Je m'excuse si j'ajoute à cette discussion certaines considérations que Steve a faites dans un autre fil, mais elles me semblent beaucoup plus pertinentes à cet égard.
Pas à pas.
Tu as bien dit, on verra bien. .
...élimination des piles (sacrosanto)
comme j'ai également répondu à antonio_sc, voir le rapport ci-dessus "la consommation d'énergie du cycle de vie et les émissions de gaz à effet de serre des batteries lithium-ion", de p. 31 à 38, où nous parlons de recyclage des batteries.
En substance, la batterie, étant une « batterie industrielle » et non celle du smartphone ou de l'ordinateur portable, est nécessairement retirée par ceux qui l'ont vendue (et doivent transmettre les données de collecte effectuées, j'imagine au ministère de la transposition), par la loi doit récupérer au moins 50% des matériaux en poids, il y a 10 centres dans toute l'Europe (sauf l'Italie, bien sûr...).
À ce jour, ils récupèrent principalement du cobalt parce que c'est le plus cher.
En conclusion, je pense qu'ils sont beaucoup plus équipés pour récupérer des batteries ev que n'importe quelle autre batterie de consommation.
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... la guerre du lithium et du cobalt...
guerres économiques, oui. demande et offre.
Les vraies guerres (autre que le fait qu'il y avait aussi des guerres pour l'eau) ne me semblent pas être pour ces deux éléments spécifiquement. Aussi parce que, souvent, le nom "lithium-ion" ou "lithium-cobalt" conduit à une représentation incorrecte. il a tendance à penser que 200/300/400/600 kg de batterie sont 200...600 kg de lithium.
Ce n'est pas comme ça.
Pour chaque batterie kwh, environ 1-2 kg de lithium est nécessaire. 50 kWh pour batterie et lithium-basé disponible pour l'extraction de courant, nous sommes environ 200 millions de véhicules à produire avant de pousser à utiliser le nouveau "miniere". 500 à 600 autres utilisant également les sources disponibles mais, pour le moment, pas cher. signifie 10-15 ans de la production totale de voitures avant d'atteindre le point où le lithium doit être prélevé dans l'eau de mer.
sans compter le recyclage du lithium à partir des batteries mentionnées ci-dessus, qui n'est actuellement pas exploité pour des raisons économiques. Il est encore nécessaire de le reprendre, plutôt que de faire à nouveau "de la batterie" que du recyclage.
...
.... (la technologie est la même que les smartphones, ainsi que traité la batterie d'un smartphone après 3-4 ans a vu des désintégrations de la capacité et de la durée, est-il légal d'assumer quelque chose de similaire aussi pour les batteries automobiles? alors seulement 10 ans...
les batteries de téléphone cellulaire ne sont pas les mêmes que les batteries pour ev.
partager le lithium.
Mais...
dans les smartphones, la chimie et l'électronique de gestion est différente et "équilibrée" vers la capacité/performance pour les problèmes d'espace/poids/coût.
Dans les smartphones, vous trouverez à peine un système de gestion de la température de la batterie, qui vous permet de travailler le système près de la température idéale (ou aussi près que possible).
dans les smartphones, le cycle de consommation typique conduit à une charge quotidienne rapide de 0% à 100%.
dans les smartphones, vous avez une garantie maximale de 1 an ou 2 ans.
tout cela (ou plutôt ce qui est fait dans le monde de l'automobile pour améliorer ces aspects) amène plutôt les batteries pour ev à avoir une vie plus élevée, à la fois en termes de cycles et en termes de temps.
Les cellules individuelles utilisées, par exemple, en bmw i3, sont garanties d'atteindre au moins 1500 cycles tout en maintenant 80% de capacité. ce serait double, au moins, smartphones et cela, au quotidien charge / téléchargement cycles, signifierait un peu plus de 4 ans comme vous dites.
Mais, à moins que vous ne vouliez utiliser la voiture comme un appartement pour chauffer, ils signifieraient, même, plus de 40 mille km par an avec le même i3 que ci-dessus. Ce n'est certainement pas l'utilisation moyenne d'une voiture. moins d'un i3.
d'autres facteurs qui contribuent à augmenter la durée de vie d'une batterie pour ev sont la présence d'une « tasse cachée », la charge par le fil de maison « chargeur faible » au lieu du « chargeur rapide », le profil de charge qui empêche une charge « rapide » de 0% à 100%, la présence de supercondenseurs qui permettent de décoder la batterie du « picchi » de régénération, etc...
avec une batterie de 50 kWh, une consommation de 25 kWh/100 km (c'est-à-dire celle d'une catégorie c-suv électrique) et une durée de 1500 cycles, vous devriez vous attendre à une durée supérieure à 8 ans et voyage supérieure à 200000 km. le réseau est plein de tests qui montrent des voyages fantômes de 400-500mil km avec une batterie, analyse sur un certain nombre de voitures prévoyant des durées de 3000-4000 cycles, mais je pense qu'il est préférable de s'en tenir à des nombres plus «pessimistes».
... le problème de l'infrastructure et des colonnes de recharge, ...
problème général, même s'il est plus ressenti en Italie en raison du fort retard avec lequel ils sont partis.
mais pas de problème, si vous le permettez. Je veux dire, ont-ils réussi à apporter du méthane et l'ajouter à de nombreux centres de quelques centaines de personnes créant un ou plusieurs "dorsaux", le réseau entier à partir de zéro et maintenant ils ne peuvent pas placer 10-20 mille colonnes de charge dans cinq mille municipalités?
Je peux vous dire comment ils sont face à elle ici à uk:
a) le réseau « chargeur rapide » (>22 kW) sur les routes de chaque zone de service. sont au moins 2 pour chaque zone de service. mais augmentent dans les zones peuplées. Plus Tesla, mais ils sont concentrés dans certaines stations.
b) réseau de "chargeur rapide" au "benzinai" local.
c) réseau de "chargeur faible" (7 kw) dans les principaux parcs/centres commerciaux des villes.
d) le réseau de « chargeur faible » (3 kw) de certaines marques de supermarchés (existantes, elles viennent de commencer, mais d'ici cette année, elles occuperont 3000 points de recharge, d'autres ont lancé des initiatives similaires mais plus petites.
e) Les hôtels de la chaîne internationale (comme ibis ou auberge de vacances) ont un chargeur lent (3kw) pour les clients.
f) si vous voulez monter la charge de batterie à la maison (si votre boîte peut recevoir le courant), recevez une incitation. vous pouvez charger 7kw chez vous.
quelques problèmes réels, cependant, ressentis ici sont:
- fragmentation excessive des entreprises/carte/app/rfid pour recharger.
- Défaillance des colonnes.
- emplacements occupés par des voitures non électriques.
...
... le principal problème dans l'état actuel reste l'autonomie... Souvenons-nous des voyages quotidiens que je ne dis pas long mais moyen-distance. . . .
....milano-bologna parti et retour n'est pas faisable ! ! !
Le fait que, une fois que vous atteignez Bologne, j'imagine que vous êtes là pour faire quelque chose (et donc avoir l'occasion de charger 1 heure), au-delà du fait qu'aujourd'hui il y a des voitures électriques moyennes 50-60 kWh qui atteignent les 300-400 km d'autonomie et au-delà du fait que dépenser 600 euros par mois sur l'autoroute seule et autant de gazole, ce n'est pas le truc de "vous-même à 1500 euros
- 400 km par jour (au moins)
- 8 000 km par mois (au moins 5 jours par semaine).
- 88 000 km/an (au moins 1 mois).
Vous vous rendez compte que c'est un exemple extrême ?
...
.... problème auquel dans quelques-uns ils pensaient peut-être, dans un scénario hypothétique dans lequel nous avons tous notre belle électrique, nous arrivons à la maison dans la soirée et connecter toute la voiture à la recharge ... boom méga pic d'absorption de courant dire de 20 à 6 heures, géré avec quel réseau électrique et avec quelle technologie de génération? On va devoir rouvrir les centrales nucléaires pour gérer ça...
Si vous lisez ce fil, trouvez diverses considérations sur ce problème.
Je vous laisse une évaluation, après avoir lu les différentes considérations.
Je peux vous dire, cependant, à l'avance, quelles sont les analyses qui ont émergé ici en uk, par la "mère anglaise" (réseau national):
Il n'y a pas de problème de génération en ce moment. même s'il y avait 1 million de voitures électriques demain.
- les centrales nucléaires sont le dernier choix pour répondre aux heures de pointe de la demande d'énergie (j'ai lu ceci et, en fait, en ce qui concerne la production d'électricité dans les pays dotés d'énergie nucléaire, pendant les 24 heures, elles ont un profil assez "plat". plutôt que de réduire l'énergie).
- le problème peut être au niveau de la distribution dans certains "quartieri" (c.-à-d., moyenne / basse tension) , si elle n'intervient pas (en grossissant substantiellement les câbles, transformateurs, etc.), au cas où vous arrivez au-delà du million de voitures électriques . dans le cas où vous ne voulez pas intervenir physiquement sur la partie réseau "débole", les voitures peuvent être équipées d'un logiciel qui dialogue avec le réseau pour gérer "localement".
En fait, le prochain (je veux dire dans quelques mois, je ne sais pas si en 2019 ou 2020, si vous voulez que je vous cherche quand), les voitures électriques à vendre ici, auront un logiciel qui, avec des pics de 17-18 à 21-10 heures des mois d'hiver, règle en conséquence le début de la charge. à ne pas confondre avec le v2g.
