Projet Laodice

[Exatem]

pendant que nous attendons le travail des spécialistes de surface, j'ai fait un tour informatif des solutions possibles à adopter pour la conduite, assodée qui sera électrique, alimenté par des générateurs diesel et des batteries de nouvelle génération.
étant donné que je ne connais pas les moteurs électriques, je serais orienté vers l'utilisation de moteurs sans l'utilisation de boîtes de vitesses (une bonne économie de poids puisque nous avons déjà des batteries). cela vous permettrait d'avoir des lignes d'axe très courtes (ce qui rend les moteurs très à l'arrière et les générateurs prora).
qu'en pensez-vous ? et je voulais demander au dragon si je peux réduire l'angle de la ligne d'axe de 4 à 2,5 - 2,6 degrés. il a des problèmes ?

 

[Er Presidente]

pendant que nous attendons le travail des spécialistes de surface, j'ai fait un tour informatif des solutions possibles à adopter pour la conduite, assodée qui sera électrique, alimenté par des générateurs diesel et des batteries de nouvelle génération.
étant donné que je ne connais pas les moteurs électriques, je serais orienté vers l'utilisation de moteurs sans l'utilisation de boîtes de vitesses (une bonne économie de poids puisque nous avons déjà des batteries). cela vous permettrait d'avoir des lignes d'axe très courtes (ce qui rend les moteurs très à l'arrière et les générateurs prora).
qu'en pensez-vous ? et je voulais demander au dragon si je peux réduire l'angle de la ligne d'axe de 4 à 2,5 - 2,6 degrés. il a des problèmes ?

je suis plein de doutes.
le moteur électrique sans réducteur devrait supporter d'énormes paires et ne sont pas si sûrs que finalement les poids sont réduits.
sur un sous-marin je comprends la nécessité d'éliminer le réducteur et de diminuer les tours du moteur (bruit), mais sur une application « civile », il me semble que le réducteur peut réduire la taille du moteur en fonction du couple.
je ne suis pas sûr parce que sur les moteurs "directs" (généralement militaires) je n'ai pas trouvé certaines données.

 

[sampom]

je suis plein de doutes.
le moteur électrique sans réducteur devrait supporter d'énormes paires et ne sont pas si sûrs que finalement les poids sont réduits.
sur un sous-marin je comprends la nécessité d'éliminer le réducteur et de diminuer les tours du moteur (bruit), mais sur une application « civile », il me semble que le réducteur peut réduire la taille du moteur en fonction du couple.
je ne suis pas sûr parce que sur les moteurs "directs" (généralement militaires) je n'ai pas trouvé certaines données.

Quotidi er presy :biggrin:

de plus, tout est « électrique » pour la motorisation principale ne me conquiert pas beaucoup plus (mais vous aurez réalisé que je suis amoureux des têtes bouillantes et des biellas et des pistons qui « piquent » quelque chose:smile. ok pour les auxiliaires, les manœuvres au port, la navigation lente dans les zones protégées etc. etc. (au centre des feux de circulation, des îles piétonnes, ztl.:tongue.
mais tant que les grands endothermiques nous serviraient encore pour les générateurs, pourquoi ne pas les mettre directement "dans l'eau" ?
et puis tu veux mettre les sensations sous le c.lo et le manchette ? comment tu nous parles ?

je voudrais voir et mieux comprendre un "équilibre énergétique" entre les différentes solutions, mais à l'œil (et ignorant) je dirais que pour générer/transformer (et stocker) puissance de tot j'ai besoin de tot+n puissance, avec des ajouts de composants, poids, consommation et coûts. quoi ?

salutations
mars

je sais, je suis vieux et derrière la queue du cochon. que faites-vous ? :biggrin:

 

[Exatem]

je suis plein de doutes.
le moteur électrique sans réducteur devrait supporter d'énormes paires et ne sont pas si sûrs que finalement les poids sont réduits.
sur un sous-marin je comprends la nécessité d'éliminer le réducteur et de diminuer les tours du moteur (bruit), mais sur une application « civile », il me semble que le réducteur peut réduire la taille du moteur en fonction du couple.
je ne suis pas sûr parce que sur les moteurs "directs" (généralement militaires) je n'ai pas trouvé certaines données.

dans les navires de surface militaires (c'est ma limite, je le sais) l'entraînement électrique n'a pas eu un grand succès. les américains nous ont fait lexintgton et le saratoga et avant quelques navires de combat avec des systèmes turbo-électriques. puis l'oubli.
puis les britanniques avec des frégates duc reproduisant la propulsion mixte qui a éveillé l'intérêt pour cette solution.
qui présente des avantages tels que la réduction des lignes d'axe, la flexibilité de conception, la simplicité de transmission avec des moteurs électriques à courant continu sans interposition de boîtes de vitesses capables d'inverser le mouvement et de régler la vitesse de rotation dans une très large gamme. pour améliorer l'utilisation de ces solutions, des moteurs à aimants permanents ont été développés à partir de plus de 20 mw.
la tendance est la soi-disant coeog où la production d'électricité est confiée aux turbines à gaz et/ou moteurs diesel. utilisant des moteurs électriques combinés et des turbines à gaz, vous atteignez des vitesses de plus de 24 nœuds pour les navires de 4/5000 tonnes, tandis que pour les vitesses inférieures vous utilisez uniquement des moteurs électriques. les étiquettes sont donc rarement utilisées et uniquement pour certains besoins « militaires ».
je ne sais pas quoi dire d'autre. j'ai réalisé en cherchant sur internet, ce qui n'est pas facile de trouver des informations sur ce type d'équipement.
monsieur le président, nous sommes entre vos mains...

 

[Er Presidente]

le sujet est épiné.
dans une application avec une forte dynamique de puissance (automotive) le moteur électrique a d'énormes avantages de performance transitoire.
mais, comme le dit le vieux sam, l'accumulation et la production d'électricité ne sont pas "aggratis", en effet!
sur un navire où vous avez tendance à voyager à puissance constante les batteries servent peu.
alors que sur une voiture hybride vous pouvez dimensionner le moteur pour la puissance moyenne, beaucoup plus faible que le pic, sur un navire les deux dimensions (la pointe et la moyenne) sont égales.
rester les avantages "logistiques", vous pouvez mettre autant de générateurs et où vous voulez, et reste la possibilité de les éteindre si elles ne sont pas nécessaires, même dans les versements.

sam, c'est d'accord avec le "ruggito" d'un "thermal", mais vous voulez mettre le plaisir de "filer" à 10 nœuds sans émettre de bruit ? .

le point tournant introduirait la production d'énergie à partir du vent avec d'énormes "vele" rotatifs, alors toute l'impalk électrique aurait son couronnement.

 

[sampom]

...sam, c'est d'accord avec le "fort" d'un "thermal" mais vous voulez mettre le plaisir de "doit" à 10 nœuds sans émettre de bruit ? .
.

oui, oui.
mais comme je l'ai dit heure, alors de meilleures voiles (où et quand possible).. et c'est le vrai plaisir par la mer!

 

[Exatem]

le point tournant introduirait la production d'énergie à partir du vent avec d'énormes "vele" rotatifs, alors toute l'impalk électrique aurait son couronnement.

a d'abord été prise en considération en intégrant tout avec de grandes surfaces de panneaux solaires.

oui, oui.
mais comme je l'ai dit heure, alors de meilleures voiles (où et quand possible).. et c'est le vrai plaisir par la mer!

toute la coque devrait être repensée. faire une famine comme "brigantine", comme "faucon maltais". bref, jetez en mer ce qui a été fait jusqu'à présent. pour moi, il peut également être décidé en ce sens, cependant, décidons-nous.
on pourrait envoyer une enquête.
qu'en dites-vous ?

 

[sampom]

a d'abord été prise en considération en intégrant tout avec de grandes surfaces de panneaux solaires.



toute la coque devrait être repensée. faire une famine comme "brigantine", comme "faucon maltais". bref, jetez en mer ce qui a été fait jusqu'à présent. pour moi, il peut également être décidé en ce sens, cependant, décidons-nous.
on pourrait envoyer une enquête.
qu'en dites-vous ?
Voir la pièce jointe 14719

mais pas d'exa, c'était tellement parler.

maintenant on est là et on garde cette coque serrée. .
continuons, continuons.

salutations
mars

 

[maxopus]

nous avons déjà décidé de son temps... passons à autre chose.
pour demain soir, je pense poster les surfaces de la coque.

 

[PaoloColombani]

étant donné que je ne connais pas les moteurs électriques, je serais orienté vers l'utilisation de moteurs sans l'utilisation de boîtes de vitesses (une bonne économie de poids puisque nous avons déjà des batteries). cela vous permettrait d'avoir des lignes d'axe très courtes (ce qui rend les moteurs très à l'arrière et les générateurs prora).

aussi dans le domaine naval que de lecteur direct (direct take) est une orientation assez partagée pour les designers contemporains. simplifie la chaîne cinématique en augmentant la fiabilité et en réduisant les coûts de maintenance.
la permasyn dont nous avions déjà parlé est visiblement un couple de moteurs, les hélices des sous-marins en fait sont énormes, pour les raisons que mieux que je sais. d'autres moteurs peuvent être construits pour les navires commerciaux et récréatifs et des hélices relativement plus petites.

la possibilité de fabriquer des moteurs à aimant permanent avec prise directe sur l'hélice permet une plus grande liberté de positionnement du moteur. pour cette raison, les systèmes de gousses (gondola) ont été créés là où le moteur est directement relié à l'hélice et logé dans une gondole externe à la coque. la possibilité d'orienter la gondole permet l'enlèvement du gouvernail et permet une bonne gouvernance du bateau même de s'arrêter par exemple pour les manœuvres en port (les deux gondoles peuvent orienter indépendamment réaliser le couple nécessaire à tout mouvement du bateau).

les aimants permanents vers des terres rares (grandes énergies spécifiques et restes solides) nécessaires pour réaliser les moteurs de l'accumulation ainsi contenue sont devenus disponibles commercialement au milieu des années 80 et particulièrement économiques ces dernières années.
je dirais aussi que les technologies de production de transistors de puissance (igbt) nécessaires pour gouverner le moteur, sont devenues dans ces années particulièrement concrètes et matures, avec des coûts facilement accessibles.
intéressant également la possibilité d'utiliser des enroulements supraconducteurs, disponibles en allemagne, pour réduire davantage les volumes.

les systèmes azipod (abb) et les concurrents sont des exemples de la façon dont les systèmes de moteurs directs peuvent être construits sur l'hélice. hoi, si vous voulez, vous pouvez garder le moteur à l'intérieur de la coque, mais pourquoi ne pas profiter de l'occasion avec tous ses avantages, pour pouvoir le placer en gondole? (qui, entre autres, représente une bonne approche modulaire)

quelques informations:http://www.sinm.it/downloads/ita_pod.pdf

 

[Er Presidente]

merci pour l'intervention éclairante.
à ce stade, en gardant le moteur "in carena", je voudrais bien comprendre:

les régimes de rotation changent-ils? c'est-à-dire que le pod (son moteur) utilise une hélice particulière qui permet un système plus élevé ou est le moteur qui peut également fonctionner sur les systèmes d'hélices « classiques ».

le moteur d'aimant permanent est certainement intéressant, si "ostic" dans la phase de "démarrage" (critique pour l'automobile, où le moteur est soumis à un arrêt continu) reste inégalé à "puissance continue".

je pense qu'on devrait y réfléchir.

p.s.: vraiment merci pour l'intervention.

 

[Erikilrosso]

bonsoir, monsieur le président,
désolé pour l'ignorance, mais qu'est-ce qu'un "aimant permanent" moteur?

 

[Exatem]

bonsoir, monsieur le président,
désolé pour l'ignorance, mais qu'est-ce qu'un "aimant permanent" moteur?

depuis un siècle des machines électriques ont été protagonistes des unités sous-marines avec des améliorations technologiques continues en vivant avec des générateurs de différents types jusqu'au nucléaire. une unité sous-marine contemporaine non nucléaire, est actuellement actionnée par une seule hélice alimentée par un moteur électrique: à partir de batteries d'accumulateurs ou d'un système ip pour la navigation d'immersion et d'un groupe diesel/générateur pour la navigation de surface et la plongée. progrès dans le domaine de l'électronique et la disponibilité de matériaux supraconducteurs, a permis la création de moteurs à aimants permanents. actuellement, ils sont utilisés par notre marine sur la nouvelle u212 destinée ainsi que pour nous, aussi bien aux allemands. contrairement aux moteurs à courant continu qui équipent les unités de surface, le moteur à aimant permanent est une machine synchrone composée d'un enroulement statique multiphasé, alimenté par une série d'onduleurs tristor, entraînés en courant continu. cela vous permet d'ajuster la vitesse et de réaliser tous les parcours en avant et en arrière sans recourir à l'insertion de commutateurs comme dans les moteurs traditionnels. les aimants sont 16 et permettent de générer une plus grande paire que les moteurs c.c., permettant ainsi de diminuer le nombre de tours de l'axe et donc de l'hélice. de plus, les volumes et les poids sont inférieurs (60 et 40 %) à ceux des machines traditionnelles. il n'y a pas de ventilateurs de refroidissement car l'usine est refroidie à l'eau.

 

[Fulvio Romano]

[...]moteur à aimant permanent est une machine synchrone [...]

je suis assez ignorante, mais tu es sûre que c'est un moteur synchrone ? qui l'amène à la vitesse de synchronisation ? et les hélices doivent être nécessairement des étapes variables?

 

[Er Presidente]

bonsoir, monsieur le président,
désolé pour l'ignorance, mais qu'est-ce qu'un "aimant permanent" moteur?

un moteur électrique pour fonctionner a besoin d'un courant pour circuler dans une bobine à l'intérieur d'un champ magnétique.
le flux de champ magnétique peut être généré par des bobines alimentées par un courant ou des aimants.
les moteurs à aimants permanents utilisent des aimants (et non des bobines enveloppées) pour générer un flux magnétique, des aimants à haut rendement.
avantages : rendements, chaleur, poids et volumes.
inconvénients: le flux magnétique est fixe et ne peut pas être varié, vous perdez une variable de contrôle, puis l'électronique doit être plus sophistiquée et puis les coûts des aimants.

 

[Fulvio Romano]

je suis assez ignorante, mais tu es sûre que c'est un moteur synchrone ? qui l'amène à la vitesse de synchronisation ? et les hélices doivent être nécessairement des étapes variables?

je l'ai écrit comme mp.

 

[PaoloColombani]

merci pour l'intervention éclairante.
à ce stade, en gardant le moteur "in carena", je voudrais bien comprendre:

les régimes de rotation changent-ils? c'est-à-dire que le pod (son moteur) utilise une hélice particulière qui permet un système plus élevé ou est le moteur qui peut également fonctionner sur les systèmes d'hélices « classiques ».

me voilà, j'avais le pc sur le forum, mais ils m'ont kidnappé pour jouer dans le jardin.
je dirais oui, le moteur peut être dimensionné selon les spécifications requises, donc pas besoin de recourir à des hélices particulières.

le moteur d'aimant permanent est certainement intéressant, si "ostic" dans la phase de "démarrage" (critique pour l'automobile, où le moteur est soumis à un arrêt continu) reste inégalé à "puissance continue".

je ne connais pas ces critiques, et je ne sais pas exactement quel genre de moteur ils font.
si invecies que le moteur synchrone à aimant permanent est un moteur dynamique élevé caractérisé par une réponse de couple presque constante sur toute la gamme de vitesses. pour en faire un exemple, les fameuses « sans brosse », largement utilisées dans l'automatisation et les machines-outils, sont des moteurs permanents à aimants synchrones. dans mes réalisations, j'ai été impressionné par la dynamique (accélérations et décélérations améliorées) et par le contrôle du mouvement (également en position point) que vous avez avec ce type de moteurs.

 

[PaoloColombani]

je l'ai écrit comme mp.

je suis assez ignorante, mais tu es sûre que c'est un moteur synchrone ? qui l'amène à la vitesse de synchronisation ? et les hélices doivent être nécessairement des étapes variables?

:tongue : il s'avère que le serveur voulait vous faire une blague. mieux, au moins on peut en discuter.

c'est juste des moteurs synchrones. comme vous l'avez dit, ce sont les moteurs qui ne peuvent être utilisés que dans les vitesses de synchronisation avec la fréquence du réseau, de sorte qu'ils ont besoin de moteurs de démarrage auxiliaires qui les transportaient en synchronisme. la vitesse angulaire du champ rotatif est en effet déterminée par la fréquence du réseau et le nombre de pôles du stator (cela s'applique également à l'asynchrone). en fait, nous ne sommes plus obligés de les alimenter sur le filet, mais nous pouvons bien utiliser l'électronique pour contrôler la vitesse et l'accélération angulaire du champ de rotation, à partir du moment où le rotor est encore jusqu'à la vitesse souhaitée. pour ce faire, vous avez besoin d'un minimum de logique dans le conducteur du moteur, en fait cela pour fournir au courant la bonne phase doit toujours connaître la position du rotor et le fait avec une rétroaction qui peut être basée sur encodeur ou sur des capteurs avec un effet lobby.

pour faire un exemple, sont permanents aimant moteurs synchrones pc ventilateur moteurs, ou moteurs qui actionnent la rotation des plaques dans disque dur. si vous trouvez trois capteurs de hall directement soudés au pcb au rotor.

 

[Er Presidente]

me voilà, j'avais le pc sur le forum, mais ils m'ont kidnappé pour jouer dans le jardin.
je dirais oui, le moteur peut être dimensionné selon les spécifications requises, donc pas besoin de recourir à des hélices particulières.


je ne connais pas ces critiques, et je ne sais pas exactement quel genre de moteur ils font.
si invecies que le moteur synchrone à aimant permanent est un moteur dynamique élevé caractérisé par une réponse de couple presque constante sur toute la gamme de vitesses. pour en faire un exemple, les fameuses « sans brosse », largement utilisées dans l'automatisation et les machines-outils, sont des moteurs permanents à aimants synchrones. dans mes réalisations, j'ai été impressionné par la dynamique (accélérations et décélérations améliorées) et par le contrôle du mouvement (également en position point) que vous avez avec ce type de moteurs.

le moteur est dynamique mais, par rapport à un moteur à courant continu avec excitation séparée, il doit être géré à basse vitesse.
brushless ont abattu moins de 10 kw de puissance (des servosters électriques aux moteurs de traction), aujourd'hui ils remplacent les moteurs jusqu'à 100 kw, mais seulement parce que l'électronique de contrôle a fait des pas géants.
dans un moteur dc d'excitation séparé, l'écoulement magnétique est une variable, dans un flux sans brosse est constant (toujours maximum) et donc les paires doivent être contrôlées différemment.

 

[Er Presidente]

je suis assez ignorante, mais tu es sûre que c'est un moteur synchrone ? qui l'amène à la vitesse de synchronisation ? et les hélices doivent être nécessairement des étapes variables?

c'est le "synchronisme" qui est varié.