Ama nasıl yaptı?
Yani hiçbir pin yoktu, mekanik bir şey yoktu ve kapının tüm ağırlığı hidrolik silindirlere ulaştı mı?
Ya da sonunda petrol üzerinde.
Eğer öyleyse gerçekten suçlulardı...
Merhaba.
Konu ilginç olduğundan, onu nasıl derinleştireceklerini görelim.
Estonya, İsveç gemi sahibi kırmızıeri için meyer bahçelerinde inşa edildi, konsorsiyum viking çizgisine ait şirket ve orijinal adı viking sally idi. 26 Nisan 1980'de, aynı yıl turku-mariehamm- stoccolma rotasında hizmete girdi. 87'de şirket rakip grup effjohn'a kabul edildi ve onu viking hattına kiralamaya devam etti. Gemi değişiklikleri adı bir kral oldu ve effjohn için çalışmaya devam etti. 93'te tekrar mülk değiştirir ve oel kursunda kullanan Estonyalı şirket olur - stoccolma.
15500 ton ağır tonajın üzerinde, 155.4 metre uzunluğundaydı, 24 geniş gemi 828 yolcu artı köprülerde diğerleri. Mürettebat 110 maddeydi ve garaj 460 araba barındırabilir.
Finlandiya gemisi "suunta", deniz yataklarını yok eden 40'tan fazla enkaz nedeniyle bilinen bir bölgede 70 metre derinliğine bölündü. Hayatta kalanların soruşturmalarından ve referanslarından, kazanın dinamiklerini yeniden inşa etmek mümkündü.
Oel'den 7'den ayrıldı, 9.30'a varmak zorunda kalacaktı. Deniz çok heyecanlıydı (özel bir şey olsa da) ve zamana saygı duymak için, gemi birçok "kurallar" geçirdi. feribotların açıkça aracın erişimi için kapıların sadece yukarıda (aşağıda değilse) yüz yüze olması gerekir. Kalıt kapağı, navigasyon sırasında en büyük etkiyi geçiren şeydir. Normalde bu tür bir kapak, başlangıçta geri çekilmesi ve bloke edilmesi gereken bir erişim rampası ile donatılmıştır ve bir “celata” türünde, kaskların viskileri, prora formlarını restore eder ve suyun etkisi altında deniz çatlaklarıdır. Su, kimin gücü aşağıdan yukarıdan i.e., kapıyı açma anlamında. Ayrılmadan önce, hava koşulları endişelenirse, bu tür açılışların koşulları doğrulanmalıdır ve aynının doğru kapanması gerekir.
1.00'de gemi, daha güçlü bir darbe duyulduğunda Finlandiya'nın yaklaşık 15 mil güney doğusundaydı. celata, gemi “open-mouth” yarışını devam ederken vagonlardan kopmuştu. Hangi tonların ücretsiz suyun garajın içinde hareket etmesi için döküldü, bu yüzden “özgür yüzey” denir, deniz tarafından gidenlerin gerçek kabusu. Birçok tanık, dalgalar ve iç kapak tarafından kaldırılmış olan ectony'nin yayını gördüklerini ilan etti, birkaç dakika içinde suya 35 cm yüksek ulaştı. Bu koşullar altında gemi istikrarını kaybetti ve 35-40'ı yükseltdikten sonra geri döndü. Yolcuların çoğu kabinlerdeydi ve üst güvertelere ulaşamadı ve ayrılıkçı hull'da tuzağa düştü. Gemide bulunan 989 kişi 137 iken sadece 95 beden kurtarıldı. Kalan 757 hala geminin enkazında. Sebepler bir tasarım hatasına atılmıştır ve bu nedenle prora'nın yapısal bir kusuruna atılmıştır. Bu felaketten sonra kontroller daha ciddiydi ve son yıllarda başka ciddi kazalar olduğunu keşfetti. Örneğin feribot “diana ii” sulara binerek celade'ye bir başarısızlığı vardı ve navigasyonu durdurmak ve helsinki'ye geri dönmek için komutanı zorladı.
İncelemeler yapısal hataları “Silia europa” ve diğer küçük birimlere ortaya koydu.
Ancak Estonya'nın, böyle tek olay değil. “Özgür işletme” köprüsünden itibaren tüm kapıları kapatmak için verildi, ancak çalışan köprüde sinyal ve sinyallendirici casusları duymadı, anomaliyi sinyallendirmek için gerçekleşmedi. Gemi sadece limandan çıktı.
“Kaynaklı tuzak”, ilk resmin, iniş operasyonlarını hızlandırmak için limandan sadece beş mil uzaktaydı, garajda ve karşıları boş tutmak için sipariş verdi. Bu arada komutan, ışık evi, giriş kanalıyla uyum sağlamak için emirler. Gemi ilk doğruya eğimli, sonra solun sonunda 112 metrenin altına 19 dakika içinde battı. Gemide olan 52 kişiden 13, emekliliğinden önceki son yolculuğunda komutan da dahil oldu.
Rüzgar 160 km/h ve 8 metre dalgalar. Bu, Polonya feribotuna karşı 3000 tondan daha az “jan heweliusz” olan deniz, Alman ruegen adasından otuz mil daha az. Gemide bir düzine demiryolu vagonu ve otuz kamyon, kumdaki ystad'a kadar poony'de bataklık tarafından yönlendirildi. Küçük gemi en kısa zamanda mezar zorlukta ve sosları başlatmaktadır. Kurtarma helikopterleri fırtınalı denizde boruları düşürmeye çalışır, muhtemelen kargo demirlerinin yüklenmesinden dolayı, gemi disbandları ve sonra 61 kişiyi gemide fırlatır. Sular sadece dondurucu noktasının üstünden çıkmıyor ve kurtulanlar sadece 9. Bu 120 metreden 17'ye kadar feribot ilk kaza değildi. Yük operasyonları sırasında tehlikeli bir şekilde yayılmadan önce on yıl önce ve aniden yük dengesizliği meydana geldi.
İtalyan feribotu "boccaccio", sınıf "poets dönüştürüldü", manastırın köşeleri tarafından inşa edildi (başka kaynaklar 1969'da Tyrrhenian'ın bahçelerinden bahsediyor). Mısırlı şirket el salam deniz tarafından satın alındı, “Selam boccaccio 98” olarak adlandırıldı. Üç köprü eklenmiştir (bir ve b ilk sınıf kabinlerle yolcu konutu için kullanılır) ve metasantrik yarıyı değiştirmek için, iki karşı ağır olarak kuruldu. Aslında bir feribot, yüksekliğe daha fazla tuz, daha az stabil. 2 Şubat 2006'da Suudi Arabistan ve Mısır arasında 1272 yolcu ve 104 mürettebat üyesi ile birlikte yelken yaparken, denizde mızrak koymak için zaman olmadan geri döndü. Ölüler neredeyse 1000 idi.
Kısa sürede feribotlar bir tür gemiyi temsil ediyor, “difficult”.
Garajların duvar uzunluğu duvar kağıdı olmadan ve onları kesmek için, araba köprüleri ve ortak çıkışları taşıyan yolcular için merdivenlere sahip olmak. Garajlardan beri bir ateş olsaydı ne olabileceğini düşünün, motor odası ile birlikte en riskli yerlerdir. Her minimum alandan yararlanmak için, dış yürüyüşler, prora'dan salonlar ve tesislere sahip olmadan stern'a taşınmaya izin verildiği neredeyse ortadan kayboldu. Kısacası, her zamanki gibi ekonomik nedenlerle güvenlik üzerinde üst el vardı ve son kelime her zaman sahibine aittir.
p.s. ek fotoğraflarda, son iki dikkat edin. Aynı gemi, ağız, daha önce ve dönüşümün ardından. Ekler açıktır.
