zunächst bin ich selbstproklamiert als vorübergehender freiwilliger ersatz des ausgezeichneten moderators und sage ihnen, dass eine kleine präsentation zum ersten mal obligatorisch ist.
was das schwungrad angeht, so bin ich auf zwei füßen nicht in der lage, eine vollständige diskussion über das thema durchzuführen, und da es samstagabend ist (!) ich beschränke mich darauf, ihnen einen kleinen weg zu bieten, von dem aus zu gehen, vielleicht wird jemand anderes mehr im detail antworten.
die hauptfunktion des sogenannten schwungrads besteht darin, während der aktiven phase eines zylinders einer brennkraftmaschine rotationsenergie anzusammeln und diese dann während der passiven phasen des auspuffs, der kompressionssaugung zurückzugeben.
ein einzylinderförmiger motor benötigt daher ein größeres schwungrad als ein fraktionierter motor mit gleicher leistung, da die aktive phase alle zwei motorwindungen (4t) aufweist.
es ist nicht wahr, dass das schwungrad nur bei mono- und bizylindermotoren gefunden wird, selbst die zwölf oder mehr zylinder haben es, auch weil das schwungrad neben der akkumulation der energie einen regelmäßigeren betrieb des motors garantiert; für seine dimensionierung wird auch die art der anwendung des motors berücksichtigt, wenn sportlich das schwungrad leichter sein wird, den motor nervöser zu machen, auch auf kosten der regelmäßigkeit des betriebs auf das minimum oder die low regime.
in den letzten jahren sind bi-masse-flyer zunehmend verbreitet, nur bei dieselmotoren, wenn nicht falsch, wo die klassische monolithische struktur durch mehrere massen ersetzt wurde, die mit der der motorwellenfedern verbunden sind, wird dies getan, um den komfort des getriebes zu erhöhen und die vibrationen minimal und in der startphase zu reduzieren.
sie wollten wohl acht zylinder und nicht achtzig sagen.
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