maxopus
Guest
alors nous devons voir comment gérer l'axième... mais est-ce que ce swx fait ?
avec deux cads, c'est du double travail.
je vais y aller...
avec deux cads, c'est du double travail.
je vais y aller...
sampom
Guest
oui, je suis arrivé.
je vais essayer avec la trappe. .
si quelqu'un a des idées et des conseils, je recommande:
salutations
marco:smile:
sampom
Guest
..je l'espère; au moins jusqu'à ce que la vare tienne
il n'y avait que 2 ans.
bonne occasion de les mettre au fouet.
salutations
mars
PaoloColombani
Guest
dans l'affirmative, il n'est pas nécessaire d'aller plus loin. le degré de continuité en fait n'indique pas le degré (ou l'ordre) d'une surface, mais combien de fois le polynôme peut être dérivé sans créer de discontinuité. comme un degré de la surface à la place, vous pouvez aller plus loin, si en fait vous faites l'analyse de flexion sur un spline de l'ordre 3 vous voyez qu'il ne génère pas le même degré de continuité d'un spline de l'ordre supérieur. une connexion entre deux surfaces avec une continuité continue g2 (pertinence de courbure) nécessite au moins 2 points (pour u ou v) de contrôle générés sur la première surface et 2 autres points de contrôle générés sur l'autre surface, au total 4 points et forment donc une attelle (qui peut être b-spline ou nurbs) de grade 5. par conséquent, le degré ou l'ordre 5 est le minimum possible pour obtenir la continuité de la courbure dans le montage de surfaces génériquement courbes.
quoi qu'il en soit, je suis convaincu que la meilleure route est celle que vous choisissez, c'est-à-dire de générer la coque le plus près possible du plan de construction original, puis de souvent et d'obtenir les ordres exécutifs.
maxopus
Guest
hi paolo, avec le degré de la surface je voulais dire le nombre de polygones de contrôle qui le constituent, pas le type de connexion avec les surfaces adjacentes. utiliser différents cads est facile à exécuter dans des définitions peu claires.
PaoloColombani
Guest
oui, j'ai compris que vous parliez du nombre de points de contrôle en parlant de surfaces lourdes. en fait, si les points sont trop nombreux, la surface est plus lourde et plus sujette aux détails (= moins lisse) comme vous l'avez dit. je comprends vos difficultés, elles sont les mêmes que celles que je rencontre parce que bien que nous utilisons des cads différents, qui utilisent différentes interfaces avec différentes approches, les géométries natives (ou mathématiciens, comme on dit souvent) sont toujours les mêmes (ou du moins que je sache).
Drag
Guest
je dirais avec 3250 kw vous pouvez faire 16 nœuds
essieux de 220 mm
eliche dépend du réducteur que nous choisissons, mais pour avoir une bonne performance
je resterais environ 200 tr/min.
diamètre 2850 mm environ
salutations
Exatem
Guest
bonjour, dragon.
désolé de ne pas t'avoir répondu, mais je n'ai pas remarqué le poste.
maintenant contrôler avec des hélices à partir de 2850 combien de degrés je dois donner à l'axe puis nous définissons tout bien.
je vous remercie.
Exatem
Guest
dragon, vous qui êtes le seul de l'invisible (à l'exclusion logiquement sam et max) quand vous pouvez me poster l'hélice mise à jour? la poupe est presque prête...
au revoir.
sampom
Guest
Exatem
Guest
allons chercher les bords et le sale boulot est fait.
nous avions plusieurs corrections dans la course, mais il me semble que nous commençons à être là. si vous pensez que nous avons commencé dès le début quand nous avions les surfaces de max...
Er Presidente
Guest
Exatem
Guest
e ! devrait mettre en place des cours de mise à jour obligatoires.
sampom
Guest
sur les poppes ?
quoi ? toujours ceux-là. .
peut-être que sur les nouveaux matériaux, la nouvelle tendance semble être le "gomma" (même plus facile à modéliser, avec la proe il faudrait se débarrasser de):biggrin::tongue:
salutations
marco:smile:
sampom
Guest
ok, assez avec les blagues. .
tu veux des caca ? et que les poppes sont:
ce n'est que le début de l'ouvrier qui réalise l'excellent (..ecco la racine du nick..:biggrin
Exatem.
je ne suis pas que l'humble serviteur d'amanuense:
qu'en pensez-vous ?
salutations
marco:smile:
tu veux des caca ? et que les poppes sont:
ce n'est que le début de l'ouvrier qui réalise l'excellent (..ecco la racine du nick..:biggrin Exatem.je ne suis pas que l'humble serviteur d'amanuense:
qu'en pensez-vous ?
salutations
marco:smile:
Exatem
Guest
après une période de chaleur appealing, nous reparlerons du bateau laodice. comme nous l'avions déjà dit, le projet n'avait pas été abandonné mais temporairement suspendu en attendant des conditions plus favorables.
à condition que sans l'impulsion fondamentale du sampom (mais que j'appellerai pourri), cela ne se limite pas comme il dit au seul travail, mais il est décisif dans le choix des solutions entreprises, nous sommes divisés et nous sommes enfin en mesure de présenter un premier résultat. pour être en mesure d'atteindre l'objectif fixé, c'est-à-dire, dans le pharaon, nous avons décidé de simplifier certains choix constructifs. nous avons commencé à l'origine avec l'idée de créer un multicoque pour ensuite passer à des coques plus traditionnelles, d'abord d'une taille franchement excessive pour finalement arriver à un monocoque d'environ 100 mètres (qui ne sont certainement pas rares et nous permettent de nous inscrire dans le cercle étroit de la giga-yacht) passant par semi-planning, coques déplacées, etc. etc. etc. en termes de choix propulsifs, nous avons un large éventail de solutions innovantes et technologiques, mais ensuite, pour la simplicité de la construction, nous avons opté pour une motorisation plus traditionnelle. sur cette marque et je ne me suis pas trouvé en parfaite harmonie. en fait, à partir d'une bonne minceur voudrait serrer 40 nœuds ou plus. mais les difficultés étaient vraiment grandes et elles submergeraient le travail accompli inlassablement jusqu'à présent.
ainsi, une fois les dimensions fondamentales établies, c'est-à-dire la longueur, la largeur et l'immersion du projet, d'où il est possible de déduire les autres dimensions caractéristiques, il a été possible de commencer à esquisser le plan de construction qui est le principal des dessins nécessaires, celui qui établit les formes du travail vivant. une fois que les caractéristiques générales ont été identifiées, déterminer les points caractéristiques du tracé du plan. vous pouvez l'utiliser pour cela, l'une des méthodes suivantes:
- modification du corps cylindrique. en pratique, connaissant le volume de la prora et de la poupe et insérant entre les deux un corps cylindrique de longueur appropriée, vous obtiendrez une famine de volume égale à celle du projet.
- utilisation de la série systémique de coques. pour cette méthode, nous utilisons le diagramme caractéristique qui identifie une famille de famines ayant les mêmes caractéristiques de forme. un diagramme très bien connu est celui des carennes standard du taylor.
- conception ex novo. vous dessinez une figure possible de flottant. l'enseignant ordinaire et trois équidistants ordonnés à la fois vers prora et vers l'arrière. détection de la demi-largeur, deux lignes d'eau sont tracées, en essayant d'atteindre une tendance satisfaisante. les sections longitudinales avec les points pris à la fois sur l'ordre et sur les conduites d'eau corrigeant les erreurs. à ce point il est possible d'obtenir les coordonnées d'étude en divisant en 20 parties égales la distance entre les perpendiculaires vers l'avant et vers l'arrière et en continuant à corriger la position des différents points.
- transformation par affinité d'un plan existant. modifie un plan existant en multipliant la longueur, les largeurs et les plongées par des coefficients d'affinité.
pour la construction du plan de construction de laodice, ces deux dernières solutions ont été suivies avec de nombreuses interventions correctes. à l'extrémité maximale (maxopus) il a obtenu des surfaces de famine qui ont été les lignes directrices pour la construction 3d des structures.
le navire a été divisé en blocs comme dans un processus de construction de préfabrication. il a commencé en faisant la poupe du miroir au premier papier peint stagna et comprenant le pont de couvertures et couloir. pour le type de structure que vous avez choisi une solution mixte. sterne et prora, jusqu'aux bandes respectives, adoptent une structure principalement transversale tandis que le reste de la coque sera réalisé avec la structure longitudinale.
pour le calibrage a suivi le "règlement pour la construction des coques en acier" du registre naval italien (rina), section b partie i.
en particulier, les règles générales pour le calibrage des structures sont traitées au chapitre 5, tandis que les règles pour le calibrage du gouvernail se trouvent au chapitre 18. dans les deux cas, les règles fixent les dimensions minimales admissibles pour les coques de type normal destinées à la navigation maritime sans limitation. pour l'applicabilité de ces normes, on suppose que la charge transportée ne dépasse pas 0,7 t/m3 pour les charges sèches et 1,025 t/m3 pour les charges liquides.
cela a permis un calibrage crédible grâce à une procédure simplifiée qui a évité d'avoir à recourir à des calculs d'application extrêmement complexes et difficiles.
les règles s'appliquent aux navires ayant des relations entre les dimensions de base (l, b et h) qui tombent dans une table qui les classe selon la navigation.
navigation illimitée l/h <=17 b/h <= 3
navigation côtière l/h <=20 b/h <=3
coûts
dans l'eau réparée l/h <=25 b/h <=4
les dessins à présenter à la renaissance sont: section principale, développement fascia, ponts et section longitudinale, plan des os, double fond, pointes planes, cloisons, structures de l'appareil moteur, machines de fondation, structure de la prora et de la poupe, cadre ou droit de la poupe, bras des hélices, gouvernail, surstructures et remorques, capots moteur, parapets et coquilles, portes générales
voici les symboles utilisés et les résultats obtenus. certaines d'entre elles sont encore en cours de développement et seront corrigées avec de nouvelles valeurs.
(valeur de la plage de valeurs u.m.
longueur hors tout m 105
longueur du flotteur m 99,72
largeur flottante m 11,82
largeur hors tout b m 12
projet immersion t m 4,4
hauteur de construction h m 9,45
vitesse de conception n nodi 16
volume de famine v m3 3025,9
densité de l'eau ρ 1,025
surface de famine m2 1440,7
la zone sez. enseignant à m2 41,384
surface latérale m2 391,43
gamme d'oxydes s mm 600
n° commandé ou n 166,2
déplacement
coefficient finesse totale v/lft*b*t 0,57 (0,45 - 0,8)
β 0,80 (0,65 - 0,98)
coefficient plan de finesse de dérive
coefficient de finesse longitudinale
rapport t - bη 0,37 (0,2 - 0,5)
rapport lwl - b λ 8,75 (5 - 10)
rapport l - h 10,55 (9 - 16)
rapport h - b 0,79 (0,3 - 0,7)
rapport t – h 0,47 (0,4 – 0,7)
rapport h – t 2,15 (1 - 2,2)
rapport b – t 2,73 (3 - 4,5)
cx 0,7838 0,55 (0,6 - 0,75)
figure coefficient flottant cwl 0,7762 0,74 (0,6 - 0,8)
en ce qui concerne les
v/lwl1/2 1,60 1,5 - 2
les aciers de construction pour la construction des coques sont divisés en deux catégories: les aciers ordinaires et les aciers à haute résistance. ces catégories sont divisées en degrés en fonction de la valeur de la charge unitaire minimale du rendement de reh et en types par rapport à la soudabilité. les aciers ordinaires sont divisés en deux degrés: grade 24 et grade 27 ayant respectivement 235 et 265 n/mm2. les aciers à haute résistance sont divisés en trois degrés: 315, 355 et 390 n/mm2 respectivement. la renaissance établit qu'un coefficient k doit être considéré dans l'exécution des calculs structurels. le coefficient k pour le calibrage des éléments structuraux en acier er est fonction de la valeur de la charge de rendement unitaire minimale et est:
1 pour reh < 265;
0,925 par reh = 265;
0,78 par reh = 315
0,72 par reh = 355
dimensionnement
nous ne remplirons pas ces pages de formules et de calculs, nous dirons seulement que nous avons fait des tableurs en utilisant les formules indiquées au chapitre 5 obtenant les dimensions des bacs qui constituent la structure du navire. pour le matériau il a choisi d'utiliser l'acier ayant un rendement unitaire égal à 265n/mm2 donc avec le coefficient de calcul k = 0,925. pour le calibrage de la barre, marco a fait référence aux normes contenues dans le chapitre 18 réalisant une barre dont nous présenterons plus tard les caractéristiques évolutives capables d'imprimer à notre navire. selon les caractéristiques de l'unité, la surface du gouvernail est établie en pourcentage du plan de dérive, donc ses dimensions sont obtenues, telles que la surface, la surface de compensation, etc., puis entrent en jeu les coefficients qui permettent de déterminer les efforts des agents sur le gouvernail lui-même et d'obtenir un moment de couple et de flexion, pour calculer son axe, sa nageoire, les épaisseurs des plaques, les diaphragmes internes, etc.
à condition que sans l'impulsion fondamentale du sampom (mais que j'appellerai pourri), cela ne se limite pas comme il dit au seul travail, mais il est décisif dans le choix des solutions entreprises, nous sommes divisés et nous sommes enfin en mesure de présenter un premier résultat. pour être en mesure d'atteindre l'objectif fixé, c'est-à-dire, dans le pharaon, nous avons décidé de simplifier certains choix constructifs. nous avons commencé à l'origine avec l'idée de créer un multicoque pour ensuite passer à des coques plus traditionnelles, d'abord d'une taille franchement excessive pour finalement arriver à un monocoque d'environ 100 mètres (qui ne sont certainement pas rares et nous permettent de nous inscrire dans le cercle étroit de la giga-yacht) passant par semi-planning, coques déplacées, etc. etc. etc. en termes de choix propulsifs, nous avons un large éventail de solutions innovantes et technologiques, mais ensuite, pour la simplicité de la construction, nous avons opté pour une motorisation plus traditionnelle. sur cette marque et je ne me suis pas trouvé en parfaite harmonie. en fait, à partir d'une bonne minceur voudrait serrer 40 nœuds ou plus. mais les difficultés étaient vraiment grandes et elles submergeraient le travail accompli inlassablement jusqu'à présent.
ainsi, une fois les dimensions fondamentales établies, c'est-à-dire la longueur, la largeur et l'immersion du projet, d'où il est possible de déduire les autres dimensions caractéristiques, il a été possible de commencer à esquisser le plan de construction qui est le principal des dessins nécessaires, celui qui établit les formes du travail vivant. une fois que les caractéristiques générales ont été identifiées, déterminer les points caractéristiques du tracé du plan. vous pouvez l'utiliser pour cela, l'une des méthodes suivantes:
- modification du corps cylindrique. en pratique, connaissant le volume de la prora et de la poupe et insérant entre les deux un corps cylindrique de longueur appropriée, vous obtiendrez une famine de volume égale à celle du projet.
- utilisation de la série systémique de coques. pour cette méthode, nous utilisons le diagramme caractéristique qui identifie une famille de famines ayant les mêmes caractéristiques de forme. un diagramme très bien connu est celui des carennes standard du taylor.
- conception ex novo. vous dessinez une figure possible de flottant. l'enseignant ordinaire et trois équidistants ordonnés à la fois vers prora et vers l'arrière. détection de la demi-largeur, deux lignes d'eau sont tracées, en essayant d'atteindre une tendance satisfaisante. les sections longitudinales avec les points pris à la fois sur l'ordre et sur les conduites d'eau corrigeant les erreurs. à ce point il est possible d'obtenir les coordonnées d'étude en divisant en 20 parties égales la distance entre les perpendiculaires vers l'avant et vers l'arrière et en continuant à corriger la position des différents points.
- transformation par affinité d'un plan existant. modifie un plan existant en multipliant la longueur, les largeurs et les plongées par des coefficients d'affinité.
pour la construction du plan de construction de laodice, ces deux dernières solutions ont été suivies avec de nombreuses interventions correctes. à l'extrémité maximale (maxopus) il a obtenu des surfaces de famine qui ont été les lignes directrices pour la construction 3d des structures.
le navire a été divisé en blocs comme dans un processus de construction de préfabrication. il a commencé en faisant la poupe du miroir au premier papier peint stagna et comprenant le pont de couvertures et couloir. pour le type de structure que vous avez choisi une solution mixte. sterne et prora, jusqu'aux bandes respectives, adoptent une structure principalement transversale tandis que le reste de la coque sera réalisé avec la structure longitudinale.
pour le calibrage a suivi le "règlement pour la construction des coques en acier" du registre naval italien (rina), section b partie i.
en particulier, les règles générales pour le calibrage des structures sont traitées au chapitre 5, tandis que les règles pour le calibrage du gouvernail se trouvent au chapitre 18. dans les deux cas, les règles fixent les dimensions minimales admissibles pour les coques de type normal destinées à la navigation maritime sans limitation. pour l'applicabilité de ces normes, on suppose que la charge transportée ne dépasse pas 0,7 t/m3 pour les charges sèches et 1,025 t/m3 pour les charges liquides.
cela a permis un calibrage crédible grâce à une procédure simplifiée qui a évité d'avoir à recourir à des calculs d'application extrêmement complexes et difficiles.
les règles s'appliquent aux navires ayant des relations entre les dimensions de base (l, b et h) qui tombent dans une table qui les classe selon la navigation.
navigation illimitée l/h <=17 b/h <= 3
navigation côtière l/h <=20 b/h <=3
coûts
dans l'eau réparée l/h <=25 b/h <=4
les dessins à présenter à la renaissance sont: section principale, développement fascia, ponts et section longitudinale, plan des os, double fond, pointes planes, cloisons, structures de l'appareil moteur, machines de fondation, structure de la prora et de la poupe, cadre ou droit de la poupe, bras des hélices, gouvernail, surstructures et remorques, capots moteur, parapets et coquilles, portes générales
voici les symboles utilisés et les résultats obtenus. certaines d'entre elles sont encore en cours de développement et seront corrigées avec de nouvelles valeurs.
(valeur de la plage de valeurs u.m.
longueur hors tout m 105
longueur du flotteur m 99,72
largeur flottante m 11,82
largeur hors tout b m 12
projet immersion t m 4,4
hauteur de construction h m 9,45
vitesse de conception n nodi 16
volume de famine v m3 3025,9
densité de l'eau ρ 1,025
surface de famine m2 1440,7
la zone sez. enseignant à m2 41,384
surface latérale m2 391,43
gamme d'oxydes s mm 600
n° commandé ou n 166,2
déplacement
coefficient finesse totale v/lft*b*t 0,57 (0,45 - 0,8)
β 0,80 (0,65 - 0,98)
coefficient plan de finesse de dérive
coefficient de finesse longitudinale
rapport t - bη 0,37 (0,2 - 0,5)
rapport lwl - b λ 8,75 (5 - 10)
rapport l - h 10,55 (9 - 16)
rapport h - b 0,79 (0,3 - 0,7)
rapport t – h 0,47 (0,4 – 0,7)
rapport h – t 2,15 (1 - 2,2)
rapport b – t 2,73 (3 - 4,5)
cx 0,7838 0,55 (0,6 - 0,75)
figure coefficient flottant cwl 0,7762 0,74 (0,6 - 0,8)
en ce qui concerne les
v/lwl1/2 1,60 1,5 - 2
les aciers de construction pour la construction des coques sont divisés en deux catégories: les aciers ordinaires et les aciers à haute résistance. ces catégories sont divisées en degrés en fonction de la valeur de la charge unitaire minimale du rendement de reh et en types par rapport à la soudabilité. les aciers ordinaires sont divisés en deux degrés: grade 24 et grade 27 ayant respectivement 235 et 265 n/mm2. les aciers à haute résistance sont divisés en trois degrés: 315, 355 et 390 n/mm2 respectivement. la renaissance établit qu'un coefficient k doit être considéré dans l'exécution des calculs structurels. le coefficient k pour le calibrage des éléments structuraux en acier er est fonction de la valeur de la charge de rendement unitaire minimale et est:
1 pour reh < 265;
0,925 par reh = 265;
0,78 par reh = 315
0,72 par reh = 355
dimensionnement
nous ne remplirons pas ces pages de formules et de calculs, nous dirons seulement que nous avons fait des tableurs en utilisant les formules indiquées au chapitre 5 obtenant les dimensions des bacs qui constituent la structure du navire. pour le matériau il a choisi d'utiliser l'acier ayant un rendement unitaire égal à 265n/mm2 donc avec le coefficient de calcul k = 0,925. pour le calibrage de la barre, marco a fait référence aux normes contenues dans le chapitre 18 réalisant une barre dont nous présenterons plus tard les caractéristiques évolutives capables d'imprimer à notre navire. selon les caractéristiques de l'unité, la surface du gouvernail est établie en pourcentage du plan de dérive, donc ses dimensions sont obtenues, telles que la surface, la surface de compensation, etc., puis entrent en jeu les coefficients qui permettent de déterminer les efforts des agents sur le gouvernail lui-même et d'obtenir un moment de couple et de flexion, pour calculer son axe, sa nageoire, les épaisseurs des plaques, les diaphragmes internes, etc.
sampom
Guest
apparemment tout le monde en vacances. .
ou tous à glisser devant le calendrier:tongue::biggrin:
salutations
marco:smile:
Exatem
Guest
peut-être pas comme on s'est teint. on pourrait mettre une jolie tapisserie sur les fleurs.
Exatem
Guest
du point de vue de la robustesse longitudinale, le navire est comparable à un faisceau chargé perpendiculairement à son axe et donc soumis à des efforts de coupe et de flexion. la tendance de l'effort de coupe peut être obtenue par l'intégration du diagramme des charges résiduelles. le moment de flexion est obtenu par intégration des diagrammes de coupe.
établir le poids d'un navire déchargé et sec lorsqu'il est encore projeté est l'une des opérations les plus incertaines et les plus complexes. la quantité de machines, d'installations, de meubles, etc. qui doit être installée ne permet pas la certitude de l'évaluation. par conséquent, le poids est déterminé à l'aide d'évaluations statistiques de type établies par les registres (comme notre tanière). selon le type de navire et sa taille, le diagramme renvoie le poids de l'équipement tandis qu'un second diagramme nous permet de déterminer le poids du système moteur et de ses machines en fonction de la puissance et du type de navire. au fur et à mesure que le projet progresse, il est possible de remplir ce qu'on appelle l'exposant de charge de charge qui apporte valeur et position de tous les poids et liquides nécessaires.
pour la performance de la poussée hydrostatique est utilisé le diagramme de bonjean sur lequel les valeurs des zones transversales sont rapportées. en multipliant par 1.025 la commande ainsi obtenue, vous obtenez le diagramme de spin. les spins et les poids sont algébriques et donnent lieu à un troisième diagramme mentionné ci-dessus, des charges restantes.
les contraintes statiques établies (équipage dans les eaux calmes), les contraintes dynamiques doivent maintenant être évaluées. même dans ce cas, le calcul est loin d'être simple en raison de l'imprévisibilité des facteurs qu'ils contribuent. ondous formation, vitesse du navire, etc., car beaucoup de données ne sont pas disponibles au début du projet, même dans ce cas on utilise des formules statistiques fournies par les instituts de classification. fondamentalement il est considéré que parmi toutes les formations ondous, le plus dangereux est celui dont la longueur d'onde est similaire à la longueur du navire (0,8 – 1,2 l) et de hauteur égale à 1/20 de la longueur elle-même. simplifier le calcul est considéré comme l'onde "freez-vous", transformant ainsi un phénomène dynamique en un phénomène statique tout en gardant à l'esprit l'émergence de phénomènes de fatigue. avec l'intégration du diagramme des charges résiduelles pour le bateau à pleine charge dans la crête ou le câble de l'onde, la contrainte de coupe est obtenue, puis le moment de flexion. en général, le mf max est concentré dans le centre du navire tandis que les efforts de coupe maximum sont situés à 1⁄4 et 3⁄4 de la longueur. le mf maximal sera donc dans la correspondance de la section principale:
- la valeur du mf est calculée.
- est divisé par le module de résistance à la flexion obtenant la sigma maximale qui est comparée à l'amm. sigma obtenu à partir des formules statistiques des registres (ceux que nous avons utilisés).
il est évident que la sigma maximale doit être inférieure à la sigma amm.
pour le calcul de la robustesse transversale, un régime simplifié mais prudent est adopté. on considère que la section transversale est indépendante des éléments longitudinaux. ce faisant, il est attribué aux cadres de charge qui sont effectivement partagés avec les structures adjacentes (ce qui nous met dans des conditions de sécurité). comme charges statiques vous considérez les charges agents sur une gamme de chevaux de cadre. les autres charges à prendre en considération sont les poussées hydrostatiques vers un navire droit et incliné. les charges dynamiques sont traduites en charges statiques équivalentes distribuées.
aux contraintes citées jusqu'à présent nous devons ajouter les moments de couple causés par les vagues au cas où elles seraient obliques au navire. autres charges à considérer sont les charges de grande entité concentrées dans les zones restreintes de la coque comme prora (argans ancres salpa, chaînes de puits...) sterne (timoni, hélices), appareil moteur zone, boîtes de vitesses.
beaucoup de choses que nous avons dites tant dans la première partie que dans cette partie, ont déjà été affrontées ici et dans « outre et sous les vagues » mais, il semblait utile de les résumer pour ceux qui n'ont pas suivi les deux longues discussions. ils suivront l'autre main pendant que le voleur prend forme.
mais maintenant la cour ferme pour les vacances.
salut à tout le monde.
établir le poids d'un navire déchargé et sec lorsqu'il est encore projeté est l'une des opérations les plus incertaines et les plus complexes. la quantité de machines, d'installations, de meubles, etc. qui doit être installée ne permet pas la certitude de l'évaluation. par conséquent, le poids est déterminé à l'aide d'évaluations statistiques de type établies par les registres (comme notre tanière). selon le type de navire et sa taille, le diagramme renvoie le poids de l'équipement tandis qu'un second diagramme nous permet de déterminer le poids du système moteur et de ses machines en fonction de la puissance et du type de navire. au fur et à mesure que le projet progresse, il est possible de remplir ce qu'on appelle l'exposant de charge de charge qui apporte valeur et position de tous les poids et liquides nécessaires.
pour la performance de la poussée hydrostatique est utilisé le diagramme de bonjean sur lequel les valeurs des zones transversales sont rapportées. en multipliant par 1.025 la commande ainsi obtenue, vous obtenez le diagramme de spin. les spins et les poids sont algébriques et donnent lieu à un troisième diagramme mentionné ci-dessus, des charges restantes.
les contraintes statiques établies (équipage dans les eaux calmes), les contraintes dynamiques doivent maintenant être évaluées. même dans ce cas, le calcul est loin d'être simple en raison de l'imprévisibilité des facteurs qu'ils contribuent. ondous formation, vitesse du navire, etc., car beaucoup de données ne sont pas disponibles au début du projet, même dans ce cas on utilise des formules statistiques fournies par les instituts de classification. fondamentalement il est considéré que parmi toutes les formations ondous, le plus dangereux est celui dont la longueur d'onde est similaire à la longueur du navire (0,8 – 1,2 l) et de hauteur égale à 1/20 de la longueur elle-même. simplifier le calcul est considéré comme l'onde "freez-vous", transformant ainsi un phénomène dynamique en un phénomène statique tout en gardant à l'esprit l'émergence de phénomènes de fatigue. avec l'intégration du diagramme des charges résiduelles pour le bateau à pleine charge dans la crête ou le câble de l'onde, la contrainte de coupe est obtenue, puis le moment de flexion. en général, le mf max est concentré dans le centre du navire tandis que les efforts de coupe maximum sont situés à 1⁄4 et 3⁄4 de la longueur. le mf maximal sera donc dans la correspondance de la section principale:
- la valeur du mf est calculée.
- est divisé par le module de résistance à la flexion obtenant la sigma maximale qui est comparée à l'amm. sigma obtenu à partir des formules statistiques des registres (ceux que nous avons utilisés).
il est évident que la sigma maximale doit être inférieure à la sigma amm.
pour le calcul de la robustesse transversale, un régime simplifié mais prudent est adopté. on considère que la section transversale est indépendante des éléments longitudinaux. ce faisant, il est attribué aux cadres de charge qui sont effectivement partagés avec les structures adjacentes (ce qui nous met dans des conditions de sécurité). comme charges statiques vous considérez les charges agents sur une gamme de chevaux de cadre. les autres charges à prendre en considération sont les poussées hydrostatiques vers un navire droit et incliné. les charges dynamiques sont traduites en charges statiques équivalentes distribuées.
aux contraintes citées jusqu'à présent nous devons ajouter les moments de couple causés par les vagues au cas où elles seraient obliques au navire. autres charges à considérer sont les charges de grande entité concentrées dans les zones restreintes de la coque comme prora (argans ancres salpa, chaînes de puits...) sterne (timoni, hélices), appareil moteur zone, boîtes de vitesses.
beaucoup de choses que nous avons dites tant dans la première partie que dans cette partie, ont déjà été affrontées ici et dans « outre et sous les vagues » mais, il semblait utile de les résumer pour ceux qui n'ont pas suivi les deux longues discussions. ils suivront l'autre main pendant que le voleur prend forme.
mais maintenant la cour ferme pour les vacances.
salut à tout le monde.
Erikilrosso
Guest
bonjour tout le monde,
je suis depuis longtemps le projet de construction de la laodice, et j'ai remarqué que vous êtes tout ou presque "du métier" puis préparé théoriquement et pratiquement et équipé de moyens de représentation qui utilisent des programmes cad inconnus au profane comme moi.
je vous serais donc reconnaissant, dans les limites du temps que vous avez, si vous pouviez présenter vos dessins et vos représentations 3d peut-être en pdf, afin que nous aussi puissions profiter de vos illuminations et suivre le développement du projet avec des images qui, la plupart du temps, sont beaucoup plus claires pour ceux comme moi, pas experts.
je vous remercie.
je suis depuis longtemps le projet de construction de la laodice, et j'ai remarqué que vous êtes tout ou presque "du métier" puis préparé théoriquement et pratiquement et équipé de moyens de représentation qui utilisent des programmes cad inconnus au profane comme moi.
je vous serais donc reconnaissant, dans les limites du temps que vous avez, si vous pouviez présenter vos dessins et vos représentations 3d peut-être en pdf, afin que nous aussi puissions profiter de vos illuminations et suivre le développement du projet avec des images qui, la plupart du temps, sont beaucoup plus claires pour ceux comme moi, pas experts.
je vous remercie.