l'avion efa 2000 composé presque complètement de fibre de carbone, même l'aile longheroni appelé spar sont du carbone contrairement au f35 qui a l'espar métallique avec toute la sous-structure donc il a pu exploiter l'élasticité de la fibre en faveur du poids et de sa flexibilité.
le f-35 devra aussi atterrir sur les ponts de la marina, peut-être après les "tribolations" de la fibre de carbone fantastique de l'av-8 des marines, ont exigé un matériau qui "pastes mais ne casse", dans la marina sont conservateurs, vous savez, toujours aimer les navires de combat.
la formule aérodynamique de l'eurofighter est une configuration de type "canard-delta".
viggen 1970
la surface de l'aile de plus de 50 mètres carrés fournit une grande portanza,
mirage, 1950, il y a des avantages, mais aussi de nombreux inconvénients, sinon vous ne comprendriez pas pourquoi dans quelques-uns ont suivi ce chemin.
une charge d'aile élevée est souvent recherchée, pas évitée.
les ailerons (canard) montés avant d'assurer une grande agilité. en vertu du baricentre situé dans la moitié arrière de l'avion,
f-16, 1972, le premier "non stable"
l'eurofighter est essentiellement une instabilité aérodynamique. au moyen de surfaces de contrôle – en particulier ces canards – le système de contrôle de vol de l'eurofighter maintient l'avion artificiellement stable automatiquement. ce concept offre des capacités de performance de l'avion beaucoup plus élevées que la conception traditionnelle.
le dernier avion sans fil est visible n'importe quel musée, le premier (crusader) est "targato" 1967.
la poussée qui développe les deux moteurs efficaces ej200 est beaucoup plus élevée que la masse de l'aéronef (rapport poussée/poids positif). l'avion atteint donc une vitesse d'ascension extrêmement élevée.
l'excès de poussée, f-15, 1973.
la meilleure montée, le f104, n'a pas atteint 1, pour un peu.
le décollage a lieu, normalement, sans post-combusteurs, même sur les courts tronçons nécessaires (nervure inférieure à 700 m). ainsi, lors du décollage, l'eurofighter émet beaucoup moins de bruit et de polluants que la plupart des avions de combat comparables. il est donc particulièrement adapté aux besoins environnementaux, en partie remarquables, des aéroports militaires suisses.
trouvez-moi un qui ne le fait pas, le dernier à décoller en plein ab était le fantôme, presque la préhistoire.
l'eurofighter fait partie de ces rares avions – même de dernière génération – qui ont des supercroisements
il est capable d'atteindre le champ ultrasonique sans post-combustor et voler à une vitesse supersonique plus longue. cela signifie des économies de carburant et donc la possibilité de rester dans l'air plus longtemps.
toute la chasse moderne, ont la poussée excessive, et est donc normale la supercruciera (f-15, 1973).
l'eurofighter est conçu pour faciliter autant que possible le travail extrêmement complexe d'un pilote à réaction. les réglages constamment nécessaires dans un aéronef instable sont effectués, tout comme les commandes du pilote, par le système de contrôle numérique du vol par fil pour quadrupler la redondance. il assure un excellent contrôle de toute l'autonomie de vol et permet, en outre, de respecter automatiquement le maintien de toutes les valeurs limites aérodynamiques et structurales ("manipulation sans soucis").
c'est comme dire qu'une voiture est moderne parce qu'elle a un servosterzo, tu dirais d'abord qui ne l'a pas.
je peux vous assurer que pour le f-16 il a fallu 5 ans (de 1973 à 1978) pour avoir une libération stable du sw, l'efa après 20 ans est encore à une bêta avancée.
le pilote est déchiqueté d'une tâche : il n'a plus à s'inquiéter de la conformité des valeurs limites de vol et il peut toutefois rappeler, à tout moment, la performance optimale maximale de l'aéronef. qu'il se concentre sur sa propre mission.
Fuffa
le cockpit est conçu pour permettre au pilote de se concentrer presque exclusivement sur la mission à effectuer – une nécessité absolue pour un avion de chasse moderne dans des scénarios d'utilisation complexes. contrairement aux cockpits traditionnels, le pilote ne devrait pas accorder la plus grande attention à la lecture continue de l'état de tous les systèmes sur les instruments individuels; la commande se produit automatiquement, et seulement en cas de problèmes, il émet un affichage et un avertissement acoustique. de plus, les détails peuvent être affichés à tout moment via un écran tactile.
avez-vous déjà entendu parler du flancker et du gripen ?
le cokpit noir l'a inventé le suédois du saab.
les systèmes d'autoprotection de l'eurofighter sont pleinement intégrés dans la conception de base de l'avion - contrairement à d'autres avions également de la dernière génération qui, au contraire, doivent être combinés avec des systèmes d'autoprotection supplémentaires occupant, de cette manière, des postes de chargement externes.
comme le f-22 qui pour les besoins invisibles ne trouve pas une antenne manco avec la lanterne.
je comprends que la référence était le f-104 asam, mais il y a un monde entier dehors.
par conséquent, l'eurofighter, quelles que soient les configurations multiples de son armement, conserve toujours sa capacité d'autodéfense. il a des lanceurs de fusées éclairantes (fari), des lanceurs d'appâts antiradar (chaff) ainsi que des appâts remorqués. les contre-mesures sont automatiquement déclenchées et contrôlées par l'ordinateur central du système dass. cet ordinateur analyse constamment tous les dangers de l'air ou du sol dans une image de la situation à 360° en le calculant sur la base des informations fournies par les différents capteurs d'avertissement intégrés.
nous parlons de 1973, mais vous verrez que vous aurez des surprises.
le quadricanal a le jumbo et la concordance (tous strictement analogiques).
tout est beau, mais il faut le comparer au f-22 pas avec un vrai bombardier comme le f-35, sinon il y a le "camion".
souris :
