je vous reprendrai ici, un extrait de ce qui a déjà été publié dans la discussion "projet laodice".
pour votre cas n'est pas pleinement applicable en raison des différentes dimensions du bateau.
mais faire l'idée des données nécessaires à la réalisation d'un projet.du point de vue de la robustesse longitudinale, le navire est comparable à un faisceau chargé perpendiculairement à son axe et donc soumis à des efforts de coupe et de flexion.
la tendance de l'effort de coupe peut être obtenue par l'intégration du diagramme des charges résiduelles.
le moment de flexion est obtenu par intégration des diagrammes de coupe.
établir le poids d'un navire déchargé et sec lorsqu'il est encore projeté est l'une des opérations les plus incertaines et les plus complexes.
la quantité de machines, d'installations, de meubles, etc. qui doit être installée ne permet pas la certitude de l'évaluation.
par conséquent, le poids est déterminé à l'aide d'évaluations statistiques de type établies par les registres (comme notre tanière). selon le type de navire et sa taille, le diagramme renvoie le poids de l'équipement tandis qu'un second diagramme nous permet de déterminer le poids du système moteur et de ses machines en fonction de la puissance et du type de navire.
au fur et à mesure que le projet progresse, il est possible de remplir ce qu'on appelle l'exposant de charge de charge qui apporte valeur et position de tous les poids et liquides nécessaires.
pour la performance de la poussée hydrostatique est utilisé le diagramme de bonjean sur lequel les valeurs des zones transversales sont rapportées. en multipliant par 1.025 la commande ainsi obtenue, vous obtenez le diagramme de spin. les spins et les poids sont algébriques et donnent lieu à un troisième diagramme mentionné ci-dessus, des charges restantes.
les contraintes statiques établies (équipage dans les eaux calmes), les contraintes dynamiques doivent maintenant être évaluées. même dans ce cas, le calcul est loin d'être simple en raison de l'imprévisibilité des facteurs qu'ils contribuent. ondous formation, vitesse du navire, etc., car beaucoup de données ne sont pas disponibles au début du projet, même dans ce cas on utilise des formules statistiques fournies par les instituts de classification. fondamentalement il est considéré que parmi toutes les formations ondous, le plus dangereux est celui dont la longueur d'onde est similaire à la longueur du navire (0,8 – 1,2 l) et de hauteur égale à 1/20 de la longueur elle-même. simplifier le calcul est considéré comme l'onde "freez-vous", transformant ainsi un phénomène dynamique en un phénomène statique tout en gardant à l'esprit l'émergence de phénomènes de fatigue. avec l'intégration du diagramme des charges résiduelles pour le bateau à pleine charge dans la crête ou le câble de l'onde, la contrainte de coupe est obtenue, puis le moment de flexion. en général, le mf max est concentré dans le centre du navire tandis que les efforts de coupe maximum sont situés à 1⁄4 et 3⁄4 de la longueur. le mf maximal sera donc dans la correspondance de la section principale:
- la valeur du mf est calculée.
- est divisé par le module de résistance à la flexion obtenant la sigma maximale qui est comparée à l'amm. sigma obtenu à partir des formules statistiques des registres (ceux que nous avons utilisés).
il est évident que la sigma maximale doit être inférieure à la sigma amm.
pour le calcul de la robustesse transversale, un régime simplifié mais prudent est adopté. on considère que la section transversale est indépendante des éléments longitudinaux. ce faisant, il est attribué aux cadres de charge qui sont effectivement partagés avec les structures adjacentes (ce qui nous met dans des conditions de sécurité). comme charges statiques vous considérez les charges agents sur une gamme de chevaux de cadre. les autres charges à prendre en considération sont les poussées hydrostatiques vers un navire droit et incliné. les charges dynamiques sont traduites en charges statiques équivalentes distribuées.
aux contraintes citées jusqu'à présent nous devons ajouter les moments de couple causés par les vagues au cas où elles seraient obliques au navire. autres charges à considérer sont les charges de grande entité concentrées dans les zones restreintes de la coque comme prora (argans ancres salpa, chaînes de puits...) sterne (timoni, hélices), appareil moteur zone, boîtes de vitesses.
