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Turbocompresseur: pression d'échappement

  • Auteur du sujet Auteur du sujet Albertinick
  • Date de début Date de début
karl abarth docet... :roulets:
maintenant ils sont tous prêts à cartographier les centrales électriques et à monter les compresseurs.
mais en fait, temps et moyens permettant, bon raffinement et optimisation donnera des résultats peut-être mineurs, mais avec beaucoup plus de satisfaction.
bhe, les compresseurs étaient montés sur beaucoup de modèles alpha, et si cela n'avait pas été pendant ces années malheureuses pour la marque, ce serait aussi 156! :
ils m'ont parlé de powertech mais je n'ai jamais pu le trouver parce que je pensais que c'était de la perugie. . : )
merci pour l'info pour l'instant!
 
je voudrais vous demander une bonne chose si cela ne vous dérange pas : qu'est-ce qui dépend de l'efficacité d'un conduit d'échappement et surtout quand la vitesse du débit de gaz est influencée par la géométrie de ces conduits ?
 
encore une fois, la réponse peut vous donner les grandes du forum.
pour ma part, je ne peux que vous dire que ce n'est pas aussi simple que le montrent les charlatans.
en fait, des phénomènes de résonance entrent en jeu, qui peuvent favoriser ou empêcher un flux approprié de gaz. ceci s'applique à la décharge, mais aussi à l'aspiration.
pour autant que je sache, l'efficacité est donnée par sa configuration globale. il n'y a pas un seul paramètre qui améliore ou rend la bonté de l'échappement absolument pire.
considère que le moteur est le résultat de compromis.
supposons que la diminution du conduit d'échappement améliore l'évacuation des gaz. mais comment cela affecte - t - il? pourrait conduire à une amélioration, mais elle le fera probablement dans un certain régime. que cependant ne peut pas être celui désiré, ou celui dans lequel l'aspiration du meilleur de lui-même. le résultat obtenu n'est donc pas ce que vous voulez, même si le changement est toujours « positif ». . . .
nous voyons encore les opinions et les opinions de ceux qui sont plus expérimentés que moi...
 
je voudrais vous demander une bonne chose si cela ne vous dérange pas : qu'est-ce qui dépend de l'efficacité d'un conduit d'échappement et surtout quand la vitesse du débit de gaz est influencée par la géométrie de ces conduits ?
confiance dans ceux qui ont conçu le conduit d'origine, l'efficacité peut être améliorée avec le polissage des conduits et des valves.
même une légère augmentation du diamètre (dixièmes) est autorisée.

la chose fondamentale d'un pliricilindrical est le réglage, les conduits doivent être identiques (pas vraiment vrai pour la production de séries.
 
mais si un par hasard voulait concevoir l'échappement seul et ensuite le faire réaliser (peut-être que je réussirai dans 10 ans :d), sauriez-vous indiquer un texte bien structuré de thermo-fluidodynamique appliqué aux moteurs à combustion interne et surtout aux conduits d'admission et d'échappement?! même compte tenu de la thèse, il n'est pas mal de commencer à se renseigner.. :
 
mais si un par hasard voulait concevoir l'échappement seul et ensuite le faire réaliser (peut-être que je réussirai dans 10 ans :d), sauriez-vous indiquer un texte bien structuré de thermo-fluidodynamique appliqué aux moteurs à combustion interne et surtout aux conduits d'admission et d'échappement?! même compte tenu de la thèse, il n'est pas mal de commencer à se renseigner.. :
j'aimais les "moteurs à haute puissance spécifiques" du pignon, et. giorgio nada.
mais j'ai très bien entendu parler des bouches (qui pour l'instant est manquant dans la bibliothèque. . )
 
ok, en raison de l'exclusion du catalyseur ou de tout autre type d'impédance, l'alimentation doit être supprimée, mais cela se produit également dans le cas d'une simple variation de l'échappement (voir le traitement de la moto), même dans les 2temps!
en cas de turbulence, l'exclusion de toutes sortes d'élimination des déchets - seulement en cas de turbulence! - c'est bien.
dans le cas de l'aspiration serait négatif!
pour mieux comprendre le sujet quelques profils de moteurs turbo composé
est-ce que quelqu'un considère le compresseur de volume ?
absolument intéressant l'application des tubes volumétriques + et les implications globales de la performance
 
en fait, un système de superpuissance turbo + volumétrique serait idéal, mais pour le faire réaliser, vous devez abattre la droite!
maintenant que j'ai examiné les machines à fluides, je me demande: pourquoi ne pas mettre un diffuseur après la turbine du compresseur?
des raisons de grossir ?
 
en fait, un système de superpuissance turbo + volumétrique serait idéal, mais pour le faire réaliser, vous devez abattre la droite!
maintenant que j'ai examiné les machines à fluides, je me demande: pourquoi ne pas mettre un diffuseur après la turbine du compresseur?
des raisons de grossir ?
comment ça, "diffuseur après la turbine" ?
aussi parce que ou est après le compresseur ou est après la turbine... ne pas être un sauveur, mais il n'est pas clair pour moi. . . .

en tout cas les turbocompresseurs pour le secteur automobile, toujours plus petits et bientôt équipés de palettes variables ainsi que la turbine aussi au compresseur avec positionnement obtenu avec rea pour les deux systèmes, définitivement refroidis à l'eau et positionnés autant que possible viciini aux soupapes d'échappement, ils ont sûrement des problèmes de vrac et de chaleur précisément pour la...

en tout cas, un constructeur automobile italien de grand prestige évalue un v8 développant 3 systèmes différents de superpuissance: turbocompresseur, volumétrique et turbo + volumétrique... à présent, avec des systèmes de contrôle électronique dans la voiture et les systèmes de calcul n'ont plus les problèmes qui avaient lombardi & c avec le s4: le problème est les coûts, dimensions et poids (et ce sont de grands problèmes), la réduction de la pollution et de la consommation... .
pour faire un exemple, dans la laine qui n'aime pas les contraintes à ses exportations et son "tendenze" pour copier les autres, vous ne pouvez pas importer des voitures qui consomment trop..
 
en fait, le terme comprimé n'était pas approprié: dans ce cas, je voulais dire après la turbine et je voulais dire pour "compresseur" tout le groupe.
je savais déjà qu'il y avait des haut-parleurs de différents types après l'hélice du compresseur, mais jusqu'à présent je n'ai jamais vu un haut-parleur après la turbine dans le domaine moteur pour l'autotraction. . . .
 
en fait, le terme comprimé n'était pas approprié: dans ce cas, je voulais dire après la turbine et je voulais dire pour "compresseur" tout le groupe.
je savais déjà qu'il y avait des haut-parleurs de différents types après l'hélice du compresseur, mais jusqu'à présent je n'ai jamais vu un haut-parleur après la turbine dans le domaine moteur pour l'autotraction. . . .
alors que le système en aval du compresseur est, cependant, un collecteur qui dirige l'air comprimé vers les chambres de combustion, je dirais que le concept de diffuseur est déjà appliqué, même si contrairement à la théorie de la thermodynamique classique ou d'applications différentes aux moteurs endothermiques.
je dirais aussi, mais je n'ai pas de données pour le prouver analytiquement, qu'en raison des pertes de charge dues au diffuseur - considéré entre autres comme un travail ultérieur par le moteur lui-même - qui serait ajouté à tous ceux de la colonne de fluide entrant dans la valve d'aspiration, pour maintenir une puissance suffisante dans la chambre de saut, se traduirait par une valeur encore plus élevée du rapport de compression par le compresseur lui-même, avec toutes les conséquences inévitables. (hautes pressions, faibles vitesses, mauvais feu, etc.)
à cela je dirais que des problèmes constructifs seraient ajoutés principalement en raison des variations dimensionnelles qu'un tel collecteur souffre avec les températures en jeu, ainsi que les matériaux. (voir ce que garrett a dû faire pour la turbine vgc montée sur le turbo 996... )

malheureusement, la science de l'ingénierie et la belle mécanique doivent toujours gérer les coûts et les charges... :confus:
 
je peux savoir pourquoi vous posez cette question ?

cependant, cela dépend des conditions, mais en supersonique assez d'absurdité qu'il y a une onde de choc..., donc je ne pense pas que cette condition de travail soit d'intérêt pour une turbine..., cmq la turbine est faite pour ralentir le gaz, donc la théorie abaissant la pression est toujours pratique, si au lieu dans le conduit d'échappement il ya encore le régime sonique, alors il n'a besoin de rien.
bonjour, je vais entrer dans la discussion. que la turbine ralentit les gaz pour voir: dans le diagramme t-s, pour un isoentrope qui imite la transformation dans la turbine, la densité du fluide diminue, que j'ai trouvé expérimentalement, donc de l'équation du bernuolli, si l'écoulement est préservé, et la zone de passage reste la même, la vitesse doit augmenter. si alors la zone de passage augmente entre l'entrée et sortie turbo, et même un peu, alors il est possible que le débit ralentisse. alors je dirais que si la pression de la vallée du turbo diminue, en règle générale, elle diminue aussi le montage du turbo, donc si vous n'étiez pas sonique avant, vous n'êtes pas sonique même après la diminution. au contraire le piston bénéficie de la diminution de la pression d'expulsion donc vous obtenez du travail à l'arbre, et vous diminuez le résidu de l'égr interne, avec des avantages pour la combustion. donc, si vous videz le chat ou supprimez le dpf, vous ne pouvez que nous gagner. différent est le discours de l'aspirateur, où vous influenceriez la dynamique des conduits et vous pourriez vous retrouver travailler avec des ondes de pression défavorables. dans ce cas, vous pourriez avoir la même performance, mais je dirais que descendre est difficile, voire impossible. si vous êtes intéressé par ce monde, je vous recommande une expérience professionnelle dans la salle de test des moteurs quelque part, vous comprendrez plus.

bonjour.

france
 

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