Exatem
Guest
je serai pessimiste mais je vois plusieurs complications.
j'essaie d'expliquer pourquoi me reconnecter à mon post précédent de "sur et sous les vagues".
la résistance au mouvement d'un bateau dépend essentiellement de deux causes, quel que soit le type ou la taille.
- résistance à la friction causée par la friction de l'eau contre la surface de la coque et dépendant du nombre de réynolds.
- résistance aux vagues générée par les ondes de surface.
ils associent alors d'autres facteurs moins influents.
il convient de noter que la résistance au frottement augmente à mesure que la vitesse augmente, il est donc nécessaire de rechercher le déplacement requis et la vitesse souhaitée, les formes de coque qui entraîneront le moins de gaspillage de puissance.
les formes que la carena peut supposer sont essentiellement deux, rond ou coin.
la coque ronde, appelée « délocalisation » avec l'augmentation de la vitesse atteint une résistance aux vagues plus grande que celle du frottement et est donc préférable pour la vitesse moyenne/faible (boîtier à voile).
la coque de bord appelée "planant", atteint une certaine vitesse a une résistance de friction qui dépasse la vague.
il y a alors une troisième option donnée par la coque .... ..semiplanante.. ..ou ..semidislocante.. ..aussi appelé ..
comme on l'a déjà mentionné, les résistances au mouvement dépendent également de la résistance à l'onde qui est donnée par la différence entre les pressions dans la zone de prodier dirigées de prora à sterne et les pressions de la zone de poppiera qui ont résulté opposées.
la résistance aux vagues d'un navire dépend de la vitesse, de la longueur, de la forme de la coque, c'est-à-dire de l'angle de pénétration des conduites d'eau, de la répartition du volume au sens longitudinal.
avec le nom de "résistance résistante" signifie la somme entre la résistance aux vagues (indiquée avec rw) et la résistance du ski ou de la résistance des tourbillons, résultant en la formation de tourbillons créés par la famine elle-même et l'"appendice". (indiqué avec rv).
les «appendices d'échappement» sont : les thymons, les hélices, les nageoires de roulis et, en général, tous les composants du navire immergés dans l'eau mais extérieurs à la coque qui provoquent une résistance supplémentaire à l'avancement.
pour déterminer la résistance totale à l'avancement rt (ce qui n'est pas possible malgré les études continues dans la matière calculent mathématiquement pour les variables nombreuses et complexes en jeu), nous utilisons des méthodes expérimentales à travers le "navire d'expédition".
la résistance totale d'un modèle d'échelle qui se rencontre en cours (ces mesures sont répétées pour différentes vitesses, afin d'obtenir des diagrammes dans lesquels la résistance est représentée en fonction de la vitesse).
avec les données ainsi obtenues, la résistance au frottement du modèle est calculée à différentes vitesses.
la résistance au frottement, ainsi calculée, est soustraite de la résistance totale du modèle mesurée avec les essais de remorque obtenant ainsi la résistance résiduelle du modèle.
les données ainsi obtenues sont liées au navire réel en utilisant les principes des similitudes mécaniques.
il est démontré que, obtenir la relation entre la longueur du navire réel (ln) et la longueur du modèle (lm) la résistance résiduelle du navire au vrai (rrn) est obtenue en multipliant la résistance résiduelle du modèle (rrm) par ce rapport élevé au cube.
la résistance au frottement du navire est calculée en dimension naturelle (rf). la résistance totale du navire est donnée par la somme des résistances ainsi calculées.
résistance résiduelle, au-dessus d'une certaine vitesse, est surtout la résistance aux vagues (rw), modeste à faible, mais qui varie avec le cube de vitesse.
le rw peut être réduit en appliquant à la prora du navire un appendice appelé "bulbe", qui prend différentes formes, selon le type de navire auquel il est appliqué.
la seule façon de réduire la valeur de résistance des tourbillons est de limiter le nombre d'appendices de famine, de les dessiner afin qu'ils soient aussi loin que possible hydrodynamique.
par conséquent, je reviens à répéter, le gros problème est l'efficacité d'un système qui est né déjà pénalisé par les caractéristiques nautiques de la coque elle-même.
un voilier, équipé d'une dérive, perturbera considérablement le flux qui investit le générateur en le pénalisant davantage.
je ne parle pas d'aggravation de la vitesse maximale du bateau, mais de l'efficacité du générateur.
j'essaie d'expliquer pourquoi me reconnecter à mon post précédent de "sur et sous les vagues".
la résistance au mouvement d'un bateau dépend essentiellement de deux causes, quel que soit le type ou la taille.
- résistance à la friction causée par la friction de l'eau contre la surface de la coque et dépendant du nombre de réynolds.
- résistance aux vagues générée par les ondes de surface.
ils associent alors d'autres facteurs moins influents.
il convient de noter que la résistance au frottement augmente à mesure que la vitesse augmente, il est donc nécessaire de rechercher le déplacement requis et la vitesse souhaitée, les formes de coque qui entraîneront le moins de gaspillage de puissance.
les formes que la carena peut supposer sont essentiellement deux, rond ou coin.
la coque ronde, appelée « délocalisation » avec l'augmentation de la vitesse atteint une résistance aux vagues plus grande que celle du frottement et est donc préférable pour la vitesse moyenne/faible (boîtier à voile).
la coque de bord appelée "planant", atteint une certaine vitesse a une résistance de friction qui dépasse la vague.
il y a alors une troisième option donnée par la coque .... ..semiplanante.. ..ou ..semidislocante.. ..aussi appelé ..
comme on l'a déjà mentionné, les résistances au mouvement dépendent également de la résistance à l'onde qui est donnée par la différence entre les pressions dans la zone de prodier dirigées de prora à sterne et les pressions de la zone de poppiera qui ont résulté opposées.
la résistance aux vagues d'un navire dépend de la vitesse, de la longueur, de la forme de la coque, c'est-à-dire de l'angle de pénétration des conduites d'eau, de la répartition du volume au sens longitudinal.
avec le nom de "résistance résistante" signifie la somme entre la résistance aux vagues (indiquée avec rw) et la résistance du ski ou de la résistance des tourbillons, résultant en la formation de tourbillons créés par la famine elle-même et l'"appendice". (indiqué avec rv).
les «appendices d'échappement» sont : les thymons, les hélices, les nageoires de roulis et, en général, tous les composants du navire immergés dans l'eau mais extérieurs à la coque qui provoquent une résistance supplémentaire à l'avancement.
pour déterminer la résistance totale à l'avancement rt (ce qui n'est pas possible malgré les études continues dans la matière calculent mathématiquement pour les variables nombreuses et complexes en jeu), nous utilisons des méthodes expérimentales à travers le "navire d'expédition".
la résistance totale d'un modèle d'échelle qui se rencontre en cours (ces mesures sont répétées pour différentes vitesses, afin d'obtenir des diagrammes dans lesquels la résistance est représentée en fonction de la vitesse).
avec les données ainsi obtenues, la résistance au frottement du modèle est calculée à différentes vitesses.
la résistance au frottement, ainsi calculée, est soustraite de la résistance totale du modèle mesurée avec les essais de remorque obtenant ainsi la résistance résiduelle du modèle.
les données ainsi obtenues sont liées au navire réel en utilisant les principes des similitudes mécaniques.
il est démontré que, obtenir la relation entre la longueur du navire réel (ln) et la longueur du modèle (lm) la résistance résiduelle du navire au vrai (rrn) est obtenue en multipliant la résistance résiduelle du modèle (rrm) par ce rapport élevé au cube.
la résistance au frottement du navire est calculée en dimension naturelle (rf). la résistance totale du navire est donnée par la somme des résistances ainsi calculées.
résistance résiduelle, au-dessus d'une certaine vitesse, est surtout la résistance aux vagues (rw), modeste à faible, mais qui varie avec le cube de vitesse.
le rw peut être réduit en appliquant à la prora du navire un appendice appelé "bulbe", qui prend différentes formes, selon le type de navire auquel il est appliqué.
la seule façon de réduire la valeur de résistance des tourbillons est de limiter le nombre d'appendices de famine, de les dessiner afin qu'ils soient aussi loin que possible hydrodynamique.
par conséquent, je reviens à répéter, le gros problème est l'efficacité d'un système qui est né déjà pénalisé par les caractéristiques nautiques de la coque elle-même.
un voilier, équipé d'une dérive, perturbera considérablement le flux qui investit le générateur en le pénalisant davantage.
je ne parle pas d'aggravation de la vitesse maximale du bateau, mais de l'efficacité du générateur.