la marine a fondé ses racines dans une histoire millénaire, les premiers bateaux en degrés de détention de la mer, remonte au iv millénaire avant jc le voyage maritime, avec un moyen construit par l'homme, est une activité qui remonte aux aubes de la civilisation, lorsque les humains ont appris à utiliser des artefacts flottants, inspirés par le vent, pour transporter des marchandises et commencer leur commerce. aujourd'hui est un monde hautement technologique, avec sa propre langue, mélangé avec scaramanzie et la coutume.
parmi ces habitudes, il y a aussi celui de la mer lors de la navigation sur la côte, un pays, une ville, en quelque sorte liée au bateau. pourrait être les terres d'origine de l'équipage, du commandant, de l'armateur. le bon sens impose alors que cette salutation arrive de toute façon à une distance de sécurité et dans des conditions de «tranquillité».
il n'est pas si pertinent que le navire ait complété cette approche en hommage à un ancien commandant. la chose très grave et que malgré aujourd'hui qu'il y a par mer des villes flottant de 115.000 tonnes, sont autorisées par les mêmes autorités qui enquêtent aujourd'hui sur la catastrophe. déjà en fait, le ministre de l'environnement a dit qu'une norme sera lancée qui empêchera le transit de ces géants dans des zones d'intérêt particulier (règles qui existent déjà pour les bateaux transportant des marchandises).
dans quelques posts précédents, j'ai écrit quelques inexactitudes que j'essaie de corriger. il existe clairement des règles régissant la vie en mer. la solas (sécurité de la vie en mer) est une convention internationale d'imo (organisation maritime internationale) visant à protéger la sécurité de la navigation marchande, en référence explicite à la sauvegarde de la vie humaine à bord, née en 1912 à la suite de l'incident de titanic. la plupart des indications sur l'équipement et le comportement de sécurité que l'équipage doit conserver en cas d'urgence sont établies sur ce document. voyons en détail.
- le solas établit que les embarcations de sauvetage doivent être présentes en nombre pour assurer une capacité de 125 % du potentiel à bord. grèves et radeaux, en bref, doivent être présents en nombre suffisant pour accueillir au moins 25% de plus des personnes - équipage et passagers - potentiellement présents sur le bateau selon la capacité établie et pas à la vraie (pas toujours les bateaux ont le «tout vendu»).
- le nombre de sauveteurs doit être égal à 100% des personnes que le navire est autorisé à transporter (équiper plus de passagers) et que chaque ceinture de sécurité est dans la cabine. en outre, les règles exigent une « formation supplémentaire » des lieux de sauvetage à proximité des canots de sauvetage. au sujet de cet équipement supplémentaire n'est pas indiqué la quantité, la chose importante qui sont nombreux. ceci parce qu'en cas d'urgence, les passagers doivent récupérer leur sauvetage dans la cabine, ceux qui, pour une raison quelconque, n'ont pas pu effectuer cette opération peuvent compter sur des équipements supplémentaires sur les ponts, dans les locaux communs et à proximité des pompes.
- tout le personnel à bord doit être formé aux urgences. pour cela sont établis des cours pour la gestion des accidents.
- l'obligation d'effectuer des exercices d'urgence à bord (le premier exercice est généralement organisé le lendemain du départ de sorte que la concordance n'a pas encore été effectuée).
une autre source de controverse est sur le système de verrouillage/ouverture des portes des cabines qui semblent avoir été bloquées à la suite de la panne. sur ce sujet, le solas ne dit pas grand-chose. comme dans les hôtels, les normes de sécurité électroniques et internationales exigent que toutes les portes soient ouvertes. le choix sur le système d'ouverture/fermeture est à la discrétion de l'armateur qui définit les systèmes avec le fabricant. en tout état de cause, chaque membre de l'équipage est en possession d'un passe-partout mécanique ainsi que de la batterie tampon présente dans chaque porte, ce qui garantit le fonctionnement pendant plusieurs heures même en cas d'absence d'énergie.
nous venons maintenant au commandant (dans la minuscule sennò marcof se met en colère).
tout le monde sait que le commandant en cas d'accident doit être le dernier à quitter le navire. il s'agit d'une obligation réelle imposée par le solas puisqu'il établit que le commandant est responsable de la sauvegarde de la vie humaine de tous les passagers, c'est-à-dire que sa tâche est de coordonner les opérations de sauvetage en donnant des instructions à l'équipage. ces instructions doivent être données jusqu'au dernier, c'est-à-dire jusqu'à ce que tous aient été sauvés.
si le commandant a effectivement quitté le navire avec l'abandon toujours en cours, il a commis une violation très grave. selon le droit international et national, il est en fait plus sévère d'abandonner le navire avant l'époque. beaucoup plus grave que l'erreur commise en raison de l'accident.
mais comment devenir commandant d'un navire comme la côte est d'accord ? commençons par dire que la corde est longue. commence par la présence d'un institut nautique qui libère la qualification d'"étudiant officiel" puis avec l'inscription à un capitaine de port dans les listes du "marin". à ce stade, vous pouvez monter comme troisième fonctionnaire et après une certaine période, vous obtenez le rang selon le fonctionnaire. après 24 mois supplémentaires, il est possible de passer l'examen de l'autorisation de commander. ce n'est qu'un permis et on ne dit pas qu'on nous confie le commandement d'un navire. en fait, c'est à la compagnie d'armure de choisir ses commandants suivant souvent un signal d'un ancien officier. certaines commissions évaluent ces commandants aspirants en fonction de leurs compétences. en fait, même si aujourd'hui les navires ont une navigation électronique, la capacité dans la manœuvre reste une prérogative exclusive du commandant. en outre, un bon officier doit avoir une capacité administrative, il doit savoir gérer son équipage, il doit savoir communiquer avec les autorités souvent étrangères, il doit avoir ce qu'on appelle le carisme, l'autorité et la capacité incontestée de commander aussi et surtout devant la preuve pratique de la navigation.
le commandant est devenu tel, est le maître absolu du navire.
. ce stupide criminel est descendu le voir près de la côte.
