Recherche spéciale en vol

[Tequila]

je suis zéro.
je crois avoir compris que vous avez besoin d'une administration très étroite au maximum.
je suggère que dans des conditions optimales, l'avion fait ce qui est nécessaire, mais s'il y a du vent contre lui? s'il pleut ? si le directeur prend un échantillon de produit du poids de 10 kg en tenant sur ses genoux? et si un jour le chauffeur qui le donne est un type en surpoids ?
ou vont-ils atterrir dans les prairies ?

donc je suppose qu'il faudra prévoir une augmentation de la charge à la théorique.
j'imagine également qu'il sert une marge de sécurité supplémentaire pour compenser tout problème de performance des batteries (après quelques charges ne rendent pas la 100% théorique), du moteur, etc.
vous devrez peut-être tenir compte d'une marge de sécurité supplémentaire. 20%, 30%?

à la fin, vous voulez être sûr que cet avion tourne 100km, toujours, dans toutes les conditions, vous aurez besoin d'utiliser une autonomie théorique de 150km ou plus.

est-ce possible ?

en fait, pour cette raison, il est préférable de gérer un avion à la place d'un ulm. pour le poids aura des données maximales de transport (passeggero+bagaglio).
pour les batteries, je sais qu'il y a un circuit (je rate le nom) qui peut vous donner la puissance optimale même si la batterie est épuisée et juste avant de se mettre en colère réduit la puissance pour vous permettre un vol de subsistance pendant quelques minutes.

 

[athlon]

cette ligne est semblable au taurus du pipistrel, c'est-à-dire un planeur à deux sièges flanqué de double rhotine rétractable sous le fuselage. la seule différence pas récemment est la rotax 914 (version turque) qu'avec le coût du moteur seul vous achetez une voiture de luxe.

eh bien, considérant que le moteur en cas de conversion d'une endothermie serait une de ces choses qui avancent et que vous pouvez vendre si elle a le marché est mieux

 

[athlon]

je suis zéro.
je crois avoir compris que vous avez besoin d'une administration très étroite au maximum.
je suggère que dans des conditions optimales, l'avion fait ce qui est nécessaire, mais s'il y a du vent contre lui? s'il pleut ? si le directeur prend un échantillon de produit du poids de 10 kg en tenant sur ses genoux? et si un jour le chauffeur qui le donne est un type en surpoids ?
ou vont-ils atterrir dans les prairies ?

donc je suppose qu'il faudra prévoir une augmentation de la charge à la théorique.
j'imagine également qu'il sert une marge de sécurité supplémentaire pour compenser tout problème de performance des batteries (après quelques charges ne rendent pas la 100% théorique), du moteur, etc.
vous devrez peut-être tenir compte d'une marge de sécurité supplémentaire. 20%, 30%?

à la fin, vous voulez être sûr que cet avion tourne 100km, toujours, dans toutes les conditions, vous aurez besoin d'utiliser une autonomie théorique de 150km ou plus.

est-ce possible ?

pour l'instant j'utilise un poids moyen par personne de 100kg
comme une portée l'avion doit faire environ 170 km (peut-être moins) , je fais le projet en fournissant une portée de 300 km de plus' svalico
la dod attendue des batteries est de 80%, ce qui signifie qu'il n'y aura pas de diminution du rendement avant un minimum de 3 ans ou 1500 cycles, après ce terme les batteries devront être dératées ou remplacées


en cas de vent, pluie, jet, bagages lourds, personnes en surpoids, etc. ou aller dans la voiture ou prendre le learjet 55 garé à côté de:biggrin:

 

[athlon]

si vous êtes environ 30-35 kg de moteur est bon

la partie moteur est celle qui me donne moins de rayures il y a beaucoup de bijoux qui sont phénoménaux, pèsent peu et coûtent peu, avec moins de 3000 euros vous rapportez à la maison un 35kw continu (60 pic) qui pèse 11 kg et n'est même pas la version allégée

vous n'avez aucune limite de quotas et de zones à piloter car tout serait géré avec des avions. il évalue également la possibilité d'utiliser l'avion pour vol ifr, en hiver à 16 heures dans l'après-midi il fait déjà sombre surtout dans les zones de montagne..

ok, je vais en tenir compte, et je vais transmettre les informations à ceux qui en ont besoin, mais je pense qu'ils ont déjà des idées claires à ce sujet.

ok, peut-être fait pour dire par ceux sur le terrain s'il traite sondrio-bolzano comme plan de vol est une ligne droite ou si vous devez suivre une route particulière, donc les 170 km pourraient augmenter.

170km sont calculés sur gmaps suivant la route d'état du col de la tonale avec tous les virages et différents tours de côtes, en théorie il est possible de voler presque en ligne droite de bolzano à sondrio sans monter trop d'altitude selon le fond de la vallée et ce serait une distance de 120km, je reste sur le côté de la sécurité prevedo 170km comme si l'avion devrait prendre tous les virages et tous les virages
(http://www.daftlogic.com/projects-google-maps-distance-calculator.htm mis comme une route sondrio-edolo-bolzano pour obtenir la ligne aérienne)

l'hélice à marche variable sert, pour des décollis rapides dans de courts espaces et pour réduire la consommation sur la croix. l'augmentation de la surface de l'aile vous donnera plus de portance mais par conséquent vous aurez plus de résistance, tous doivent être bien évalués ainsi le choix d'un planeur de type aile.

j'avais pensé à l'augmentation de la surface de l'aile en cas de changements à un e430 pour rendre le poids qui serait plus grand que le poids maximal admissible avec l'aile standard. si les avantages de l'hélice à pas variable sont dus au fait que le moteur à essence est meilleur alors il ne vaut pas la peine

considérer bien d'autres « petits » aspects. en hiver il vole mieux, l'air est plus dense donc le levage du sol est plus facile, en été avec l'air plus chaud et plus rare, il est plus difficile de générer une portance pour laquelle faire quota est plus difficile. chaque vol est différent du précédent pour lequel il évalue bien le discours de consommation d'énergie pour faire quota de 200 mt slm à 2000 mt slm.
pour moi, c'est arrivé quand je volais dans les montagnes de l'époque avec des descendants forts et il n'y avait aucun moyen de faire quota même du tout moteur. mon ulm pesait avec moi à bord et plein de carburant moins de 300kg et avec un moteur 64cv.

bonjour.

en hiver, les batteries, si elles ne sont pas préchauffées (hangar climatisé) pourraient avoir des performances légèrement pires, pour le discours de quota si vous rencontrez des descendants que vous rentrez chez vous, au niveau du marketing un accident avec un avion électrique pour une entreprise qui veut proposer un mode de vie "électrique" aurait des conséquences dévastatrices

 

[athlon]

en fait, pour cette raison, il est préférable de gérer un avion à la place d'un ulm. pour le poids aura des données maximales de transport (passeggero+bagaglio).
pour les batteries, je sais qu'il y a un circuit (je rate le nom) qui peut vous donner la puissance optimale même si la batterie est épuisée et juste avant de se mettre en colère réduit la puissance pour vous permettre un vol de subsistance pendant quelques minutes.

le système de gestion bms est la partie de la batterie électronique qui traite de combien de charge il est encore disponible dans les cellules, s'il n'y avait pas de limitations électroniques les cellules pourraient donner la puissance maximale jusqu'à la dernière chute d'énergie, le fait que la puissance semble descendre à l'approximation de la fin est un artifizio électronique fait par l'unité de commande moteur sur l'ordre des bms pour donner au pilote un retour important sur l'état de charge des batteries ( beaucoup de la

 

[Tequila]

... pour l'éléphant à marche variable il faut considérer que les moteurs électriques ont une efficacité constante sur une large gamme de régimes, si les avantages de l'hélice à marche variable sont dus au fait qu'il tourne mieux le moteur à essence alors il ne vaut pas la peine...

j'ai peut-être tort, mais je suppose que l'hélice ne sera pas en contact direct avec le moteur électrique, mais monté sur une boîte de vitesses... sur des modèles d'avions est en contact direct, mais vous ne pouvez pas le comparer aux vrais avions.

l'hélice à marche variable sert également si vous utilisez un moteur électrique, parce que sur les petits plans généralement ne dépasse pas le 3000 tr/min pour lequel vous montez sur les moteurs endothermiques type rotax de 6000 tr/min vous êtes forcé de réduire les tours, d'abord parce que à ces tours vous casseriez les lames du moyeu et second parce que au-dessus d'une certaine vitesse périphérique des extrémités de la pelle le rendement baisse fortement et vous n'avez pas de vibrations indifférentes.
ainsi, vous devez également voir ce point pour le choix du moteur et sur quelle plage maximale de tours il va avoir le couple nécessaire au vol.
alors si vous présumez voler l'avion à une croix de 180kmh si vous ne inondez pas le passage de l'hélice, cette dernière créera une résistance pendant l'avance, tandis qu'au décollage au contraire vous aidera à avoir une plus grande poussée, mais tout dépend également des paramètres du support que vous voulez obtenir. si je ne me souviens pas mal jusqu'à 130-150kmh, les hélices à marche variable ne les utilisent pas même parce qu'elles coûtent

 

[athlon]

la beauté des moteurs électriques est que jouer sur le nombre de pôles vous pouvez choisir le régime que vous aimez le plus.

habituellement, les moteurs électriques des aéronefs ont un régime entre 2000 et 3000 tours et sont nés pour être couplés directement avec l'hélice.

en dehors de cette plage optimale, l'efficacité du moteur diminue de quelques points de pourcentage, généralement de 95 % à 91-92%.

la paire est pratiquement constante de zéro rpm à la valeur maximale.

comme vous voyez un moteur électrique se comporte très différemment d'un endotherme, l'étape variable serait logique si elle augmente l'efficacité de l'hélice, mais pour le moteur il n'y a jamais aucun problème

 

[Tequila]

la beauté des moteurs électriques est que jouer sur le nombre de pôles vous pouvez choisir le régime que vous aimez le plus.

habituellement, les moteurs électriques des aéronefs ont un régime entre 2000 et 3000 tours et sont nés pour être couplés directement avec l'hélice.

en dehors de cette plage optimale, l'efficacité du moteur diminue de quelques points de pourcentage, généralement de 95 % à 91-92%.

la paire est pratiquement constante de zéro rpm à la valeur maximale.

comme vous voyez un moteur électrique se comporte très différemment d'un endotherme, l'étape variable serait logique si elle augmente l'efficacité de l'hélice, mais pour le moteur il n'y a jamais aucun problème

grand alors, donc réduire de 15-20 kg de réducteur qui ira dans les batteries. - oui.

 

[Er Presidente]

... la longueur prévue des batteries est de 80%, ce qui signifie qu'il n'y aura pas de diminution du rendement avant un minimum de 3 ans ou 1500 cycles, après ce terme les batteries devront être dératées ou remplacées

je me sens optimiste, ne fais pas confiance à ce que disent les constructeurs.
kokams sont super, mais attendre plus de 800 cycles est risqué.

 

[athlon]

je me sens optimiste, ne fais pas confiance à ce que disent les constructeurs.
kokams sont super, mais attendre plus de 800 cycles est risqué.

en fait, j'ai entendu dire que le kokam ne s'est pas amélioré autant que les concurrents (disons qu'ils ont été assis sur les lauriers un peu) mais aussi admettre 800 cycles et penser à voler tous les jours tour et retour (240 jours par an) sont près de 2 ans de service, je doute que cet avion volera tant d'heures (960 heures par an compte tenu de 2 heures le temps moyen de la route)

 

[Er Presidente]

en fait, j'ai entendu dire que le kokam ne s'est pas amélioré autant que les concurrents (disons qu'ils ont été assis sur les lauriers un peu) mais aussi admettre 800 cycles et penser à voler tous les jours tour et retour (240 jours par an) sont près de 2 ans de service, je doute que cet avion volera tant d'heures (960 heures par an compte tenu de 2 heures le temps moyen de la route)

je suis d'accord, mais je n'ai toujours pas vu une cellule d'aucun type, modèle, taille, dépasser 600 cycles.
maintenant, une batterie s'appelle ça parce que c'est un éventail de cellules.

je fais un exemple (subdole), si vous concevez un camion qui a, disons, 18 pneus, et un pneu dure, disons 180.000 km, tous les kilomètres vous devrez changer un pneu?

si une cellule « vit » 1500 cycles (peut-être!) et que vous avez 100 cellules dans votre batterie, combien de cycles aurez-vous une cellule gâtée?

et que faites-vous quand vous gâchez une cellule (en ce sens, d'abord en vol, puis au sol)?

p.s.: je m'excuse pour mes contributions inutiles, mais c'est mon travail, et je ne peux pas l'aider.
souris :

 

[athlon]

:biggrin::biggrin: figurati , j'ai travaillé pendant de nombreuses années en informatique et redondance, mtbf, un seul point d'échec était mon pain quotidien.


heureusement les courbes de défaillance des batteries ne sont pas linéaires, donc si une cellule vit 1500 cycles et que vous avez 100 cellules, vous n'avez pas à changer une cellule tous les 150 cycles.

dans le cas d'applications critiques (comme celle-ci), on procède à une caractérisation approfondie de la cellule unique et des cycles d'évaluation de la tige/de la tige afin de faire ressortir la mortalité infantile typique présente dans les cellules.

deuxièmement, il y a un très grand travail de la part des bms qui n'est pas pour rien équipé de capteurs de température et de tensions uniques pour chaque cellule, une belle tabellina en mémoire avec les caractéristiques initiales de chaque cellule du paquet et une belle schedina sim gsm à clou aider au cas où une cellule commence à dériver, c'est-à-dire à montrer un comportement qui ne correspond pas à ce qui est attendu de la normale.

cependant, dans le pire des cas, c'est toujours une glisse de plus de 20:1 et des pilotes qui connaissent bien la route et une route avec de nombreux champs de vol sur la route ... d'autre part, même une biella peut se libérer d'un accident soudain.

 

[paverik]

bonjour tout le monde,
excusez-moi si je me pose des questions.
sont un petit pilote civil, vol à partir de 1985 avec monorotors, jouets de type pa 28, dv20, roben, tampico etc.

votre projet cible-t-il un avion certifié électriquement en italie?
y a-t-il déjà quelque chose de certifié par rai italia sur le marché ?

personnel en 95 j'ai vu un test d'un très beau planeur ulm avec gondole pliable est moteur électrique. les performances ont cependant été décevantes n'ont pas décollé et le moteur n'a servi que pour permettre une « traversée aventure ». (les transverses sont des déplacements en ligne droite d'un thermique à l'autre).

je serais curieux de voir quelque chose d'électricité, même si selon mon expérience de modèle, même si les batteries lipo ont fait des pas géants, je ne pense pas qu'elles puissent plaider pour une chaleur de dernière génération, surtout sur un support qui accepte volontiers tout problème.

si quelque chose tourne mal, tu remets ta peau.

excusez l'introduction à la discussion intéressante.

plus riche

 

[Er Presidente]

d'ailleurs, même une biella peut se passer de magie tout à coup.

toutes les 1 000 000 heures !
souris :
malheureusement, la réalité des véhicules électriques est faite de deux événements, une rupture d'une cellule, ou une fausse alarme bms (une simple chaleur qui "ferme" et vous donne une fausse alarme de "cell en feu").
tout a toujours comme conséquence l'ouverture soudaine de l'interrupteur de ligne et conséquent "vol de veille".
maintenant la question à poser est:
combien d'heures statistiques un tel événement est-il acceptable?
une ou deux fois dans la vie d'un pilote ou une ou deux fois par année?
pour cette raison, je voudrais insister sur une solution hybride qui donnerait une plus grande sécurité pour plusieurs raisons:
- réduction du nombre de cellules et donc moins de composants/fils/canaux à gérer.
- l'existence d'une deuxième source d'énergie indépendante qui, en cas d'urgence, rendrait moins traumatisant la « récupération au sol » de l'avion.
- notamment la possibilité d'utiliser des accumulations "buffer" de puissance brute qui ont des coûts très élevés de kwh, mais l'efficacité et la stabilité remarquable (ultracap).

 

[sail]

j'ai quelques secondes, j'écris quelques considérations et j'entre dans la soirée.

par aliantiste:

1 rafales, vents, etc. ne posent pas de problème : les planeurs, par leur nature, sont en moyenne plus robustes que les plans normaux, gardant tranquillement 4-6 g même en configuration non acrobatique.

2 poids par gestionnaire + batterie. même ici ne serait pas un problème, les planeurs, même les deux places, sont en fait chargés de plusieurs litres d'eau dans les ailes pour augmenter les performances dans la course

3 chariot: s'il est vrai que la plupart des planeurs ont la seule piste ventrale, peut-être que vous pouvez penser à mettre la nourriture rootini d'une manière un peu intrusive aux extrémités de l'aile.

4 vitesses : 100kmh sont tranquillement réalisables, en effet nous sommes très proches de la vitesse d'efficacité maximale. dans les compétitions (sans moteur), des moyennes de 170 km/h ont été faites sur des distances linéaires, donc aussi en tenant compte du temps thermique. la vne cependant est d'environ 250-270 kmh

considérations:

une possibilité serait offerte par les planeurs avec moteur auxiliaire. sont normalement deux sièges, peut-être rabattus, de taille généreuse et de performance (gl = 40+). avoir une gondole à l'arrière qui sort et déploie un moteur, actuellement essence, qui permet la subsistance.

au contraire, dans les configurations actuelles, ils ne peuvent pas décoller sans remorquage/gauche (que je sais au moins, approfondir).

l'espace bagages est limité, mais vous pouvez embarquer 350 kg de choses entre pilote, pax et batteries.

je vous laisse avec une photo et un lien vers les données dg1001

http://www.dg-flugzeugbau.de/technische-daten-1000-f.htmlsi vous lisez ici, c'est déjà électrique. http://www.dg-flugzeugbau.de/dg1000te-f.html

 

[sail]

ah, mes armoiries l'ont volé. pas mal mais les années 50 de l'efficacité de la mémoire semblent optimistes

 

[Tequila]

pour voileles planeurs de décollage autonomes sont également électriques. un exemple est le silencehttp://www.alisport.com/eu/silent2electro_ita.htmle taurus du pipistrel est un deux places flanqué de 2 roues et moteur (rotax 503) sur la nageoire dorsale rétractable. un ami aliant de mes pièces (voix d'augustin :biggrin avait le premier modèle silencieux avec moteur éclatement, semble maintenant être revenu à vol libre en deltaplane et avec un rapide

 

[athlon]

pour cette raison, je voudrais insister sur une solution hybride qui donnerait une plus grande sécurité pour plusieurs raisons:
- réduction du nombre de cellules et donc moins de composants/fils/canaux à gérer.
- l'existence d'une deuxième source d'énergie indépendante qui, en cas d'urgence, rendrait moins traumatisant la « récupération au sol » de l'avion.
- notamment la possibilité d'utiliser des accumulations "buffer" de puissance brute qui ont des coûts très élevés de kwh, mais l'efficacité et la stabilité remarquable (ultracap).

mais si l'électricité est si peu fiable parce que jamais les avions lorsqu'ils doivent redémarrer un moteur de vol comptent sur une batterie et un moteur électrique:


d'après mon expérience, je n'ai pas vu les cellules tomber, j'ai vu le doa, j'ai vu la mortalité infantile, et j'ai vu les cellules donner beaucoup de signaux que seulement si complètement ignoré conduire à un échec catastrophique.

une entrée thermique qui court est reconnue par des bms peu évolués comme une défaillance du capteur, pas une cellule difficile, surtout la tension de la cellule ne montre pas de signes d'anomalie, plus il y a aussi à considérer des transistors de photos infrarouges à l'intérieur du paquet, aussi ce sont ceux qui contrôlent la température des cellules, pour détacher une solution si correcte pour éviter les dangers

avec deux paquets parallèles il n'y aurait pas besoin de réduire trop de puissance si l'un des deux devait donner des problèmes, à mon avis il est préférable d'avoir un deuxième pack de lithium qu'un scooter à essence qui ne démarre peut-être pas ou un compteur de supercap qui va droit pour faire quelques blocs

 

[athlon]

bonjour tout le monde,
excusez-moi si je me pose des questions.
sont un petit pilote civil, vol à partir de 1985 avec monorotors, jouets de type pa 28, dv20, roben, tampico etc.

votre projet cible-t-il un avion certifié électriquement en italie?
y a-t-il déjà quelque chose de certifié par rai italia sur le marché ?

personnel en 95 j'ai vu un test d'un très beau planeur ulm avec gondole pliable est moteur électrique. les performances ont cependant été décevantes n'ont pas décollé et le moteur n'a servi que pour permettre une « traversée aventure ». (les transverses sont des déplacements en ligne droite d'un thermique à l'autre).

je serais curieux de voir quelque chose d'électricité, même si selon mon expérience de modèle, même si les batteries lipo ont fait des pas géants, je ne pense pas qu'elles puissent plaider pour une chaleur de dernière génération, surtout sur un support qui accepte volontiers tout problème.

si quelque chose tourne mal, tu remets ta peau.

excusez l'introduction à la discussion intéressante.

plus riche

oui, l'objectif ultime est d'obtenir quelque chose de complètement certifié et « prêt à la production », aujourd'hui il y a beaucoup de moteurs électriques sur le marché à la fois « auto-lancement » et non, les premiers sont en mesure de commencer du sol et arriver à un quota de 1500-2000 mètres avec leurs batteries pour ensuite fermer le moteur et planifier tranquillement, le second utiliser plutôt seulement le moteur comme « aide » prairies d'urgence pour revenir à un vol de terrain et ne pas avoir à atterrir

bien sûr, aucun de ceux-ci ne peut être utilisé comme un vrai avion avec des marges de sécurité abondantes, disons que je dois faire 31, ces planeurs électriques arrivent à 25-26, près de 30, mais je dois faire à la fois 30 et 31 pour terminer mon travail.

réaliser que les planeurs auto-lanceurs ont 6-8 kwh batteries, ceux avec moteur "urgence" ont 3-3,5 kwh batteries... ce dont j'ai besoin est une chose qui pèse comme un planeur mais a à l'intérieur une batterie 35-40 kwh (environ 250-300 kg batteries)

 

[athlon]

remercie 1000 pour l'intervention

j'ai quelques secondes, j'écris quelques considérations et j'entre dans la soirée.

par aliantiste:

1 rafales, vents, etc. ne posent pas de problème : les planeurs, par leur nature, sont en moyenne plus robustes que les plans normaux, gardant tranquillement 4-6 g même en configuration non acrobatique.

excellent , signifie que vouloir il est possible de faire une dégradation des spécifications et de peser un peu l'avion

2 poids par gestionnaire + batterie. même ici ne serait pas un problème, les planeurs, même les deux places, sont en fait chargés de plusieurs litres d'eau dans les ailes pour augmenter les performances dans la course

chaque kg doit devenir batterie et donc nous sommes vraiment à la limite (je considère également l'hypothèse de faire fonctionner les caisses de batterie comme un élément structurel stressé pour économiser du poids

3 chariot: s'il est vrai que la plupart des planeurs ont la seule piste ventrale, peut-être que vous pouvez penser à mettre la nourriture rootini d'une manière un peu intrusive aux extrémités de l'aile.

j'irais avec un tricycle rétractable classique comme presque tous les avions, si tout le monde l'utilise, il y aura une raison

4 vitesses : 100kmh sont tranquillement réalisables, en effet nous sommes très proches de la vitesse d'efficacité maximale. dans les compétitions (sans moteur), des moyennes de 170 km/h ont été faites sur des distances linéaires, donc aussi en tenant compte du temps thermique. la vne cependant est d'environ 250-270 kmh

la vitesse de croisière assez haute sert si par hasard vous trouvez le vent contre ne pas être "vendue" trop facilement, car le reste étant la route assez courte (ligne aérienne 120 km) la plupart du temps sera perdu au sol pour le décollage et l'atterrissage qui pas vol réel

une possibilité serait offerte par les planeurs avec moteur auxiliaire. sont normalement deux sièges, peut-être rabattus, de taille généreuse et de performance (gl = 40+). avoir une gondole à l'arrière qui sort et déploie un moteur, actuellement essence, qui permet la subsistance.

les configurations avec la gondole à traction ont une mauvaise efficacité aérodynamique avec le moteur extrait, mieux avec l'hélice intégrée dans la muse et le moteur interne

au contraire, dans les configurations actuelles, ils ne peuvent pas décoller sans remorquage/gauche (que je sais au moins, approfondir).

le meilleur auto-lancé décoller indépendamment et arriver jusqu'à 2000 mètres avant de terminer les batteries

l'espace bagages est limité, mais vous pouvez embarquer 350 kg de choses entre pilote, pax et batteries.

je dois charger 300 kg de batteries + pilote + pax + bagages totaux environ 500 kg


remercie 1000 pour l'intervention

j'ai quelques secondes, j'écris quelques considérations et j'entre dans la soirée.

par aliantiste:

1 rafales, vents, etc. ne posent pas de problème : les planeurs, par leur nature, sont en moyenne plus robustes que les plans normaux, gardant tranquillement 4-6 g même en configuration non acrobatique.

excellent , signifie que vouloir il est possible de faire une dégradation des spécifications et de peser un peu l'avion

2 poids par gestionnaire + batterie. même ici ne serait pas un problème, les planeurs, même les deux places, sont en fait chargés de plusieurs litres d'eau dans les ailes pour augmenter les performances dans la course

chaque kg doit devenir batterie et donc nous sommes vraiment à la limite (je considère également l'hypothèse de faire fonctionner les caisses de batterie comme un élément structurel stressé pour économiser du poids

3 chariot: s'il est vrai que la plupart des planeurs ont la seule piste ventrale, peut-être que vous pouvez penser à mettre la nourriture rootini d'une manière un peu intrusive aux extrémités de l'aile.

j'irais avec un tricycle rétractable classique comme presque tous les avions, si tout le monde l'utilise, il y aura une raison

4 vitesses : 100kmh sont tranquillement réalisables, en effet nous sommes très proches de la vitesse d'efficacité maximale. dans les compétitions (sans moteur), des moyennes de 170 km/h ont été faites sur des distances linéaires, donc aussi en tenant compte du temps thermique. la vne cependant est d'environ 250-270 kmh

la vitesse de croisière assez haute sert si par hasard vous trouvez le vent contre ne pas être "vendue" trop facilement, car le reste étant la route assez courte (ligne aérienne 120 km) la plupart du temps sera perdu au sol pour le décollage et l'atterrissage qui pas vol réel

une possibilité serait offerte par les planeurs avec moteur auxiliaire. sont normalement deux sièges, peut-être rabattus, de taille généreuse et de performance (gl = 40+). avoir une gondole à l'arrière qui sort et déploie un moteur, actuellement essence, qui permet la subsistance.

les configurations avec la gondole à traction ont une mauvaise efficacité aérodynamique avec le moteur extrait, mieux avec l'hélice intégrée dans la muse et le moteur interne

au contraire, dans les configurations actuelles, ils ne peuvent pas décoller sans remorquage/gauche (que je sais au moins, approfondir).

le meilleur auto-lancé décoller indépendamment et arriver jusqu'à 2000 mètres avant de terminer les batteries

je vous laisse avec une photo et un lien vers les données dg1001
http://www.dg-flugzeugbau.de/technische-daten-1000-f.htmlsi vous lisez ici, c'est déjà électrique. http://www.dg-flugzeugbau.de/dg1000te-f.html

vu les photos et les détails... j'espère qu'ils vont mettre à jour le moteur électrique dès que possible, monter un agni, il y a un peu de temps était génial, mais aujourd'hui c'est comme se déplacer et dire que le boxeur alfasud est un moteur pour le dernier cri: biggrin: