Rendement massique et consommation minimale

[Fulvio Romano]

Peut-être y a-t-il un malentendu dans les termes utilisés
J'ai compris le "travail" comme ce que j'ai besoin d'aller de b et devrait être indépendant du destin qui se fait à une vitesse ou à une autre. Je veux dire par le travail l'énergie dépensée pour déplacer le corps entre deux points ayant un potentiel différent.

Il n'y a certainement qu'un malentendu sur les termes. Cependant, vous parlez de "travail" comme de l'énergie dépensée contre un champ potentiel, comme gravitationnel. si les points sont à la même hauteur, le travail est nul.

Je dis plutôt que le travail, qui est une force pour un quart (voir décharge avec pierarg) est plus important si la force est plus grande. et depuis l'augmentation du frottement, la force augmente également (autrement la voiture ne va pas à la vitesse désirée), le travail sera également plus grand.

Quelle est la différence entre le travail et l'énergie mécanique? Je dirais que c'est la même chose, mais si quelqu'un m'explique, je suis prêt à nier cette déclaration, à dire que je ne l'ai jamais écrite ou je l'ai cru, et que ces mots sont en fait écrits par un étranger qui a pris possession de mon compte.

"le dieu thermodynamique vaut toujours, partout et de toute façon! aussi dans un pisci@t@ au milieu du désert les pertes sont proportionnelles au carré de vitesse!" [cit.]

Euh... mi iuterest ?

se le pertes sont proportionnelles au carré de vitesse, Puissance Les dépenses doivent être proportionnelles au cube... Est-ce que j'ai tort??

Pourquoi ? si les pertes sont x, et alors l'énergie sera x, la puissance sera x/t.

En fait, l'étincelle est dans les paroles du président. au-dessus d'une certaine vitesse en fait (et je n'y avais pas pensé) la résistance aérodynamique commence à prévaloir. Ne parlons pas de friction visqueuse, parlons de tourbillons derrière la voiture qui la ramène. ça va avec le cube de vitesse... Je reconnais la foi, je suis très ignorant en aérodynamique. . . .

 

[MBT]

Euh... mi iuterest ?

Tu ne peux pas savoir. . . .
C'est un éducateur.
Peut-être que tu le connais. J'ai entendu dire qu'il coopère maintenant avec vous.

sur le reste... Je dois y penser calmement et ce n'est pas le bon moment...

 

[Antosacca]

comme on le sait, le r n'est dû qu'à la forme du véhicule (section et longueur transversales).
le ra grandit exponentiellement, voir le diagramme et la consommation croissante.
puis la réponse à la question:

x est supérieur ou inférieur à y?

dipende da ra (cx)

 

[mir]

Ok, les gars, l'hippopotame est la friction.

- la force de travail x est la même pour les deux quarts
- le point d'exécution (on ne parle que du point thermique à simplifier) maximum n'est qu'un pour le moteur

mentionné ci-dessus seulement si je fais le chemin vers une consommation d'efficacité maximale le moins possible.

Si je considère maintenant la résistance à l'air, alors je pourrais consommer moins lentement!

probablement la performance aérodynamique tombe beaucoup à la croissance de la vitesse et cela explique pourquoi la consommation est beaucoup plus élevée face à une meilleure performance thermique/mécanique.

Sommes-nous tous d'accord ?

 

[Er Presidente]

Ok, les gars, l'hippopotame est la friction.

- la force de travail x est la même pour les deux quarts
- le point d'exécution (on ne parle que du point thermique à simplifier) maximum n'est qu'un pour le moteur

mentionné ci-dessus seulement si je fais le chemin vers une consommation d'efficacité maximale le moins possible.

Si je considère maintenant la résistance à l'air, alors je pourrais consommer moins lentement!

probablement la performance aérodynamique tombe beaucoup à la croissance de la vitesse et cela explique pourquoi la consommation est beaucoup plus élevée face à une meilleure performance thermique/mécanique.

Sommes-nous tous d'accord ?

La performance de l'ensemble du véhicule, dont le moteur n'est qu'un des composants.
lorsque vous connaissez la vitesse (ou les vitesses, il pourrait être plus d'une) de la performance maximale, qui sera la vitesse dans laquelle vous aurez le moins de consommation pour la route (vitesse de croisière économique). toute autre vitesse, plus ou moins élevée, entraînera une plus grande consommation d'énergie.

 

[Er Presidente]

comme on le sait, le r n'est dû qu'à la forme du véhicule (section et longueur transversales).
le ra grandit exponentiellement, voir le diagramme et la consommation croissante.
puis la réponse à la question:


dépend de ra (cx)

quoto, la résistance aérodynamique est la plus importante sur une vitesse d'environ 100 km/h (où vous voyez le "knee" dans votre poste).

 

[athlon]

En fait, une machine qui se déplace lentement n'est rien d'autre qu'un moyen de chauffer l'air et les pneus, plus vous allez lentement, moins d'énergie vous transformez en chaleur, à mon avis (et selon mon expérience) plus vous allez vite, moins vous consommez, une voiture avec la seconde ingrate et le moteur au moins (pas d'accélérateur) est le moyen plus efficace de se déplacer, évidemment cela prend beaucoup de temps.


J'ai fait un voyage au dakar avec une voiture électrique de moi-même construit et à 45km/h j'avais environ 200km d'autonomie, 50 environ 140 et 55 moins de 100, l'énergie contenue dans les batteries est toujours la même (19 kWh) , change seulement combien je jette dans la chaleur

 

[rawdraw]

J'ai fait un voyage au dakar avec une voiture électrique de moi-même construit et à 45km/h j'avais environ 200km d'autonomie, 50 environ 140 et 55 moins de 100, l'énergie contenue dans les batteries est toujours la même (19 kWh) , change seulement combien je jette dans la chaleur

Je suis illettré sur les véhicules de traction électrique (pas que sur d'autres que je connais longtemps), mais toujours que la variation de la vitesse du véhicule est donnée par une variation de la vitesse angulaire du moteur, et non par un rapport de transmission variable, peut-être il entre également en jeu un tour de performance différent de ce moteur endothermique. Les différences de vitesse de 45 à 55 sont faibles, ainsi que les vitesses en elles-mêmes, et généralement avec les moteurs endothermiques ne devraient pas avoir ces variations de consommation. Dans ce cas précis, je pense qu'ils ne dépendent pas principalement de l'augmentation de la résistance à l'air.

 

[Er Presidente]

le moteur électrique (selon les types) a une performance sensiblement constante dans les régimes de rotation large, la performance du véhicule est plus influencée par le frottement de roulement des pneus et de l'aérodynamique que d'autres, qui augmentent avec l'augmentation de la vitesse.
un moteur endothermique (l'ensemble de la chaîne de transmission de puissance) a une courbe de performance plus complexe et, par conséquent, le comportement de l'ensemble du véhicule n'est pas si linéaire.

 

[athlon]

Dans mon cas, les grandes variations sont dues à un très mauvais cx, très mauvais, pratiquement horrible donné par un vieux r4 sans toit, avec les fenêtres ouvertes, une mégapannellone solaire de presque 2 mètres x 4 mètres et tout le reste au lieu optimisé, les caoutchoucs gonflés à 5 atmosphères, le changement d'huile nouveau et légèrement plus liquide que la normale.

Les vitesses sont faibles parce que le moteur de la machine est une induction nominale de 4kw alimentée à 72v dc (50v sur la trois-phase) donc plus il ne peut pas aller.
http://www.ecowiki.it/r4-elettrica-e-fotovoltaica-da-milano-a-dakar.html.

 

[Antosacca]

J'ai fait un voyage au dakar avec une voiture électrique de moi-même construit et à 45km/h j'avais environ 200km d'autonomie, 50 environ 140 et 55 moins de 100, l'énergie contenue dans les batteries est toujours la même (19 kWh) , change seulement combien je jette dans la chaleur

Une merveilleuse aventure.