Les émissions de gaz à effet de serre

[numero1]

Bonjour.
ici le point de vue d'un chercheur italien qui travaille dans vw.http://www.corriere.it/economia/15_...me-a81d11fe-71c7-11e5-b015-f1d3b8f071aa.shtml

Grâce au rapport, je viens de lire un article génial, et... Je suis d'accord avec l'ingénieur
La seule chose qui ne me revient pas est ceci, en Italie (je vois que l'écrivain est italien) une telle initiative, peut peut-être partir du bas, avec l'acquiescement plus ou moins effronté des dirigeants.
Je pense qu'il n'y avait pas d'ordre direct d'en haut.

 

[Lettore espatriato]

Bonjour chasseur, bonjour numéro 1
En fait, il y aurait toute une série de considérations psychologiques concernant la tentative de dire (à la fois induite ou auto-induite) : « c'est la faute du système ».
En tant qu'ignorant de beaucoup de choses, je me limite à observer certains aspects du « letra » de cette personne:
1) les règles (européennes, américaines, mondiales) sont-elles des normes ou sont-elles devenues, simplement, "pouvoir publicitaire" ? si par rapport à la lettre ce que la loi dit, sont-ils dans le « bon » ou « dans le mauvais »? Si les règlements de sécurité disent que la rampe d'un balcon doit résister à 200 kg à un certain point, avec un certain angle, à une certaine hauteur, mais je sais très bien que déplacer 20 cm, je me retrouve là où la rampe ne résiste pas à 50 kg, à qui devrais-je le dire? Je dois appeler l'eu et dire, "Avez-vous oublié ceci et ceci?"
Nous prenons des essais de choc:
4stelle, 5 étoiles, semble être le guide gastronomique des restaurants. Mais alors, combien d'accidents "frontaux" se produisent exactement dans la direction x, c'est-à-dire selon l'axe longitudinal de la machine? et si le choc se produit avec une inclinaison de 10°? Qu'est-ce que tout le cadre fonctionne principalement dans x direction? et si le cercle de roue (!!!!!!) est en tôle au lieu d'alliage léger? ou le volant est-il en direction ? S'il n'y avait pas la roue qui fait comme une "fin-de-la-roue" partout sur le côté comme il va à "finish".
https://youtu.be/5im_zsw278yet voulant sortir de l'industrie automobile il y a quelques mois sir dyson s'est plaint parce que, par exemple, la mesure de certaines caractéristiques de l'aspirateur est faite sans poussière... ou que les mesures de la consommation d'énergie sont faites dans certaines conditions, d'où certains modèles aspirateurs allemands consomment plus
http://www.telegraph.co.uk/technolo...sts-leaveing-the-eu-over-vacuum-cleaners.htmlDonc, oui ou non, oui, parce qu'ils fournissent un terme commun. mais ils ne doivent pas être pris comme une vérité absolue, parce qu'ils sont "ajustables" (comme toute loi humaine) et parce que la réalité est toujours différente de ce que vous pouvez imaginer (quelle est la quantité de supports montés au contraire avec tous les systèmes "anti-douces" que vous voulez... eh? )

2) consommateur : Je me moque que "les industries automobiles soient des dinosaures..." . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Je ne dis pas que même le consommateur n'a aucune raison pour cela, mais si nous devons appliquer le "client est toujours juste" alors allons directement à la maison.

— fragmentation de la connaissance : à mon avis, ignorante, la dame a souligné, peut-être involontairement, un aspect des multinationales modernes et dont vous avez déjà parlé ici http://www.cad3d.it/forum1/threads/44884-trasmettere-le-competenze-aziendali .
que chacune des personnes engagées dans un projet, une recherche, une étude, n'est confiée qu'une très petite partie du projet (pour tant de raisons...). Personne ne peut dire qu'ils ont tout défini, de l'idée au produit fini.
Il se peut que le logiciel "civetta" de la vw ait été écrit par quelqu'un d'autre pour d'autres usages, puis quelqu'un d'autre l'a mis dans les centrales, pensant que c'était une mise à jour triviale euro 5 / 6.

4) compétition : une connaissance cycliste m'a dit comment faire un trou sur les « dades » qui tiennent les rayons, gagné x grammes par pièce. multiplié par n rayons pour 2 roues a fait quelque chose environ 40-50 grammes. Lorsque je lui ai fait remarquer que je ressentais à juste titre « tant d'effort pour rien », il a souligné que, sur son vélo, ils étaient 3-4% moins de poids.
et ces idées, infiniment plus petites, sont à l'ordre du jour dans le monde automobile. les équipes "coûts de réduction" sont ceux qui, par exemple, éliminent le cintre arrière. parce que' éliminer un crochet, l'écrou soudé sur la carrosserie, le trou sur le pare-chocs, le couvercle en plastique, le fonctionnement du robot qui soude l'écrou, l'espace sur la coque en plastique pour l'"intervention prête". Total des économies 2 € . multiplié par 500000 voitures sont 1 million € économisés.
et sur ces "furbates" est basé, aussi, l'évaluation qui est faite au sein de ces entreprises, chaque jour.

tout cela pour dire qu'à l'intérieur de cette "lettra", écrite par choix ou "sous dictée", il y a aussi quelques indications de ce qui devient la profession de ceux qui conçoivent des appareils modernes.

 

[Lettore espatriato]

Il semble, cependant, que les « autres » ne soient pas bien mis en nox pour les tests 2017.
http://www.theguardian.com/environm...llution-in-real-driving-conditions-tests-showla jeep 2.0 multijet 10 fois la limite. beaucoup de travail est prévu pour l'étalonnage de ces installations diesel. ou sera-t-il suffisant d'étendre à tout le système cher d'urée (le bon adblue? ).

 

[cacciatorino]

Si les règlements de sécurité disent que la rampe d'un balcon doit supporter 200 kg dans un certain point, avec un certain angle, à une certaine hauteur, mais je sais très bien que déplacer 20 cm, je me retrouve là où la rampe ne résiste pas 50 kg, à qui devrais-je le dire? Je dois appeler l'eu et dire, "Avez-vous oublié ceci et ceci?"

En fait, la VW n'a pas fait ça. C'est clair si vous lisez correctement les journaux. Reprenant votre analogie, ce qu'il a fait: "J'ai mis une rampe à ce point tenant les 200 kg, puis dès que l'inspecteur quitte le démontage et j'en ai mis une qui tient 50 kg. Donc sur les 10 millions de balcons que je vais économiser à partir de maintenant sur un tronçon de 200 kg railing, et je profite de ces cogli@ni de mes concurrents qui vont acheter dix milons de 200 kg railings".

Comprenez-vous le malage de Vw ?

 

[numero1]

Bonjour chasseur, bonjour numéro 1
En fait, il y aurait toute une série de considérations psychologiques concernant la tentative de dire (à la fois induite ou auto-induite) : « c'est la faute du système ».
En tant qu'ignorant de beaucoup de choses, je me limite à observer certains aspects du « letra » de cette personne:
1) les règles (européennes, américaines, mondiales) sont-elles des normes ou sont-elles devenues, simplement, "pouvoir publicitaire" ? si par rapport à la lettre ce que la loi dit, sont-ils dans le « bon » ou « dans le mauvais »? Si les règlements de sécurité disent que la rampe d'un balcon doit résister à 200 kg à un certain point, avec un certain angle, à une certaine hauteur, mais je sais très bien que déplacer 20 cm, je me retrouve là où la rampe ne résiste pas à 50 kg, à qui devrais-je le dire? Je dois appeler l'eu et dire, "Avez-vous oublié ceci et ceci?"
Nous prenons des essais de choc:
4stelle, 5 étoiles, semble être le guide gastronomique des restaurants. Mais alors, combien d'accidents "frontaux" se produisent exactement dans la direction x, c'est-à-dire selon l'axe longitudinal de la machine? et si le choc se produit avec une inclinaison de 10°? Qu'est-ce que tout le cadre fonctionne principalement dans x direction? et si le cercle de roue (!!!!!!) est en tôle au lieu d'alliage léger? ou le volant est-il en direction ? S'il n'y avait pas la roue qui fait comme une "fin-de-la-roue" partout sur le côté comme il va à "finish".
https://youtu.be/5im_zsw278yet voulant sortir de l'industrie automobile il y a quelques mois sir dyson s'est plaint parce que, par exemple, la mesure de certaines caractéristiques de l'aspirateur est faite sans poussière... ou que les mesures de la consommation d'énergie sont faites dans certaines conditions, d'où certains modèles aspirateurs allemands consomment plus
http://www.telegraph.co.uk/technolo...sts-leaveing-the-eu-over-vacuum-cleaners.html

Mais à ce stade, nous devrions établir les caractéristiques de la poussière, non ?
Il s'agit d'avoir des tests homogènes du népal à la femme au foyer de Houston... en passant par tout le sahara, par exemple.
et je vous laisse imaginer le casino qui sortirait parmi les experts;
- nous utilisons du sable fin de gobi
- mais tu es fou qu'on puisse sucer la poudre d'une favela
- ah nous ne le sommes pas, la plupart du monde ne vit pas dans une favela, nous prenons la femme au foyer suisse comme référence
- Oui. Oui, parce que vous pensez que la plupart des femmes au foyer sont suisses
- et... J'y vais.
une fois, et si une solution a été trouvée, une moyenne, cela doit être, et si les aspirateurs allemands en dehors de ces conditions aspirent moins ou consomment + sont en place, avec la législation je veux dire, et il est inutile de se plaindre.
En fait... si vous êtes bon, vous devriez être en mesure de vendre + en soulignant les aspects négatifs des kactifs allemands

Donc, oui ou non, oui, parce qu'ils fournissent un terme commun. mais ils ne doivent pas être pris comme une vérité absolue, parce qu'ils sont "ajustables" (comme toute loi humaine) et parce que la réalité est toujours différente de ce que vous pouvez imaginer (quelle est la quantité de supports montés au contraire avec tous les systèmes "anti-douces" que vous voulez... eh? )

oui, bien qu'il soit évident qu'ils ne doivent pas être considérés comme une vérité absolue, mais comme un motif de comparaison absolue oui.
car certains sont, selon eux bien sûr, à prendre comme vérité absolue

2) consommateur : Je me moque que "les industries automobiles soient des dinosaures..." . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Je ne dis pas que même le consommateur n'a aucune raison pour cela, mais si nous devons appliquer le "client est toujours juste" alors allons directement à la maison.

Oui, d'accord, mais... tout le monde ne l'utilise pas comme ça.

— fragmentation de la connaissance : à mon avis, ignorante, la dame a souligné, peut-être involontairement, un aspect des multinationales modernes et dont vous avez déjà parlé ici http://www.cad3d.it/forum1/threads/44884-trasmettere-le-competenze-aziendali .
que chacune des personnes engagées dans un projet, une recherche, une étude, n'est confiée qu'une très petite partie du projet (pour tant de raisons...). Personne ne peut dire qu'ils ont tout défini, de l'idée au produit fini.
Il se peut que le logiciel "civetta" de la vw ait été écrit par quelqu'un d'autre pour d'autres usages, puis quelqu'un d'autre l'a mis dans les centrales, pensant que c'était une mise à jour triviale euro 5 / 6.

sommeil d'accordo

4) compétition : une connaissance cycliste m'a dit comment faire un trou sur les « dades » qui tiennent les rayons, gagné x grammes par pièce. multiplié par n rayons pour 2 roues a fait quelque chose environ 40-50 grammes. Lorsque je lui ai fait remarquer que je ressentais à juste titre « tant d'effort pour rien », il a souligné que, sur son vélo, ils étaient 3-4% moins de poids.
et ces idées, infiniment plus petites, sont à l'ordre du jour dans le monde automobile. les équipes "coûts de réduction" sont ceux qui, par exemple, éliminent le cintre arrière. parce que' éliminer un crochet, l'écrou soudé sur la carrosserie, le trou sur le pare-chocs, le couvercle en plastique, le fonctionnement du robot qui soude l'écrou, l'espace sur la coque en plastique pour l'"intervention prête". Total des économies 2 € . multiplié par 500000 voitures sont 1 million € économisés.
et sur ces "furbates" est basé, aussi, l'évaluation qui est faite au sein de ces entreprises, chaque jour.

tout cela pour dire qu'à l'intérieur de cette "lettra", écrite par choix ou "sous dictée", il y a aussi quelques indications de ce qui devient la profession de ceux qui conçoivent des appareils modernes.

Je soutiens que je n'ai jamais conçu de voitures, mais ce que dit l'ingénieur m'est déjà arrivé plusieurs fois.
puis récapituler:
1) la législation est bonne et juste
2) sont-ils trop étroits pour lesquels vous devez les contourner? Nous disons non, mais alors vous risquez de perdre le rapport qualité/prix, attention j'ai dit risques, pas que vous la perdez définitivement
3) Sont-ils contournables? pas toujours, mais nous disons oui aussi avec beaucoup d'imagination parfois
quand il s'est produit, dans mon domaine, que j'étais avec mon dos sur le mur la réponse était, invariablement que cela n'avait pas d'importance, je devais trouver une solution qui permettait etc.
parfois avec des termes très colorés.... parce que l'argent, le temps, la coupe, l'homme sur mars etc. etc.
et, toujours parfois, il était évident qu'ils étaient consciemment encouragés dans cette direction, parfois pas.
Quand j'ai résisté, parce que évidemment c'était impossible, j'ai payé pour les conséquences.
Bonjour.

 

[Lettore espatriato]

Bonjour.
Je tiens à souligner qu'à la suite d'enquêtes sur l'Allemagne et la Corée du Sud, le nombre d'entreprises qui semblent être des "dispositifs défectueux" augmente:
opel (gm, vauxhall)
Nisan
http://www.quattroruote.it/news/ind...emi_che_escudono_il_trattamento_dei_gas_.html

http://www.quattroruote.it/news/ind..._del_sud_14_modeli_su_16_sono_irregolari.htmlà ceux qui s'intéressent au point de vue anglais sur le nissan (voir que la voiture est produite en uk):
http://www.bbc.co.uk/news/business-36299555Dans les deux cas, cependant, fca vient en question.

alors, quelqu'un avec un expert en émissions, pourrait, peut-être et si vous voulez, expliquer le lien entre les nox et les particules .....

 

[Lettore espatriato]

J'en profite parce que, après ce billet et les nouvelles rapportées dans les journaux, j'ai remarqué comment, de plus en plus, les émissions sont devenues liées à ce qui va en amont de la chambre d'explosion. et comment ce "entrer" dans le moteur, allez influencer ce que "vient".
J'ai été particulièrement impressionné par ceci:qui est le mieux montré ici (mauvais ou semble un morceau de prototypage rapide?).
Redresseur de débit. une chose qui se traduit littéralement en italien semble sortir de guerres stellaires : le radrizer.
vu de la première image est monté dans le conduit allant du filtre à air à la turbine.
Maintenant, quel est le rapport avec ce scandale ? Est-il possible que "une grille" ait un rapport avec "les émissions sans charge" ?
Malgré l'absurdité de la chose, oui. Pourquoi ?
Si vous regardez la première image (comme lâche) à droite, vous pouvez voir que, immédiatement en aval du "radrizier" est le débitmètre d'air. Maintenant, ce capteur qui a fait de tant de propriétaires de machines diesel dam, est le capteur qui mesure la quantité d'air qui passe à un certain moment dans le pipeline et, par conséquent, indique à l'unité de contrôle du moteur combien de carburant il peut injecter dans le moteur. Cela empêchera, par exemple, l'introduction de diesel qui ne pourrait pas être correctement brûlé dans la chambre de combustion et pourrait donc modifier les émissions.
et pourquoi un capteur mesurerait un « flux d'air simple » ?
Probablement, avec une belle gaine droite, peut-être 1 mètre de long et 30 mm de diamètre, n'échouerait pas.
parce que ce capteur lit la vitesse de l'air à un certain point et, en supposant le débit constant dans toute la section, dérive le débit.
Malheureusement, le compartiment moteur des voitures d'aujourd'hui, compte tenu du nombre d'accessoires et de versions requis par le marché, est devenu de plus en plus encombré et, apportant des dispositifs comme ce conduit d'air, est devenu un jeu d'encre. Parfois, même, il devient un jeu d'encre qui ne fonctionne que sur la ligne d'assemblage, car alors, si vous devez démonter certains composants en assistance, vous devez démonter la « demi-machine ».
Si vous le regardez, vous pouvez voir qu'il fait une série entière (au moins 3) de plis à 90° (ou presque) pour suivre le profil du moteur et remplir le moins possible dans le compartiment moteur.
Ceci, bien sûr, vous pouvez le faire avec le tube "plastique". Et l'air qui "corre" à l'intérieur ? Mais il est très probable qu'il forme des tourbillons et des "irrégularités" dans le flux d'air qui s'assurent que, peut-être, au centre du tube, la vitesse mesurée de l'air est différente de la vraie sur la partie extérieure de la section.
Donc, qu'est-ce que ce "accélérateur de courant" sert à s'assurer que l'air sortant du filtre est placé aussi "ajuste" que possible dans le "tube", de sorte que le débitmètre d'air puisse "travailler" le mieux possible. et ne pas le mettre en colère qu'il utilise...

Ps. ils disent que ces interventions ne modifient pas le rendement (consommation/puissance/etc,). C'est peut-être, mais une «grâce» de sorte qu'en plus de supprimer une zone utile de 10-20%, «orienter» aussi le flux (en introduisant des pertes minimes) selon moi, un effet minimum fait.
Qu'en pensez-vous ?

 

[paulpaul]

Je pense que ce détail introduit une perte minimale de charge: Il peut s'agir d'un faible pourcentage, par rapport aux pertes de charge nettement plus élevées introduites par le filtre d'admission ou le refroidisseur arrière, par exemple. Il est également vrai qu'un moteur turbo est moins sensible qu'une aspiration aux pertes de charge latérale d'admission, car - toujours en pourcentage - une perte de charge de x pascal affecte beaucoup plus à la pression atmosphérique (ou en dépression légère) que la pression normale de suralimentation du turbo (1,4-1,5 bar environ).
Il se peut donc que l'impact sur les performances soit effectivement négligeable comme on dit (c'est la position officielle de vw?), ou qu'il ait été compensé par une réapparition appropriée de l'unité de contrôle, capable par exemple d'augmenter un peu la pression de la surpuissance, mais sans avoir de répercussions évidentes sur la consommation et/ou les émissions.
il sera intéressant d'évaluer les prochains essais, effectués sur des moteurs modifiés avec les mêmes critères que ceux de l'année dernière.

 

[Iraz]

mais il ne pouvait pas être le contraire, ou plutôt, d'une part introduit une perte de charge, mais de l'autre stabiliser le flux provoque les pertes données par le mouvement moins turbulent.

 

[TAURUS77]

J'en profite parce que, après ce billet et les nouvelles rapportées dans les journaux, j'ai remarqué comment, de plus en plus, les émissions sont devenues liées à ce qui va en amont de la chambre d'explosion. et comment ce "entrer" dans le moteur, allez influencer ce que "vient".

..... J'aimerais dire que même ce qui ressort influence ce qui entre par exemple ......restricter egr et systèmes comme lnt....

 

[paulpaul]

mais il ne pouvait pas être le contraire, ou plutôt, d'une part introduit une perte de charge, mais de l'autre stabiliser le flux provoque les pertes données par le mouvement moins turbulent.

Qui sait, peut-être réduit un peu la fuite localisée entre la boîte de filtre et le tube... mais en général tous les lisseurs ajoutent une perte de charge. Il est encore difficile de faire une évaluation détaillée sur deux pieds.

 

[paulpaul]

..... J'aimerais dire que même ce qui ressort influence ce qui entre par exemple ......restricter egr et systèmes comme lnt....

En particulier... parce qu'une partie de ce qui sort est l'tributtato pari (peut-être le refroidir un peu...) dans l'aspiration!

 

[TAURUS77]

En particulier... parce qu'une partie de ce qui sort est l'tributtato pari (peut-être le refroidir un peu...) dans l'aspiration!

...... si pendant le cycle ou le chemin pour une raison x il n'y a pas de conditions pour faire du denox alors le groupe dpf-lnt envoie en nox surtout si le circuit est équipé d'egr lp

 

[paulpaul]

Bonjour taurus
Je suis resté un peu derrière dans l'industrie automobile: comme les dispositifs appropriés pour prévenir/supprimer les oxydes d'azote sont fermes aux dispositifs de stockage égr, sc et nox (lnt). Cependant, le seul "connecté" à l'aspiration était l'egr (par définition), dont nous connaissons les limitations opérationnelles, mais les autres? Comment ça quand tu dis "return nox" ?
Je vous remercie.

 

[TAURUS77]

Bonjour taurus
Je suis resté un peu derrière dans l'industrie automobile: comme les dispositifs appropriés pour prévenir/supprimer les oxydes d'azote sont fermes aux dispositifs de stockage égr, sc et nox (lnt). Cependant, le seul "connecté" à l'aspiration était l'egr (par définition), dont nous connaissons les limitations opérationnelles, mais les autres? Comment ça quand tu dis "return nox" ?
Je vous remercie.

Je fais un petit exemple avec l'image prise du webdans certaines configurations il est possible qu'il y ait:
- un egr haute pression à la sortie des collecteurs d'aspiration
- un egr basse pression à la sortie du groupe dpf-lnt
- deux egr 1 en amont et un en aval gérés par une vanne de dérivation qui s'écoule dans l'aspiration.
si par hasard dans le lnt qui a accumulé un peu de nox ne se produit pas la réaction de denox ceux qui ont déjà formé dans la chambre de combustion avec les températures élevées que vous les envoyez dans l'egr à la fois haut et bas.... où l'hippopotent étant les gaz d'échappement cependant plus froid que ceux de combustion « ne participent pas à la réaction de combustion et abaissez la température dans la chambre de combustion empêcher.... mais comme je vous l'ai dit avant si une partie passé pour une raison quelconque vous re-libérez avec un plus de nox que vous avez baisé dans ce cycle... .
dans la pratique le cycle précédent influence la suivante et c'est précisément eux que vous allez à étalonner dans le centre sur ou sur le comptoir ou sur la route les réglages d'ouverture d'egr, papillon + tourbillon en corrélation avec le moteur à eau de température, l'environnement de température et divers autres paramètres...en pratique un agréable à faire... .
les étalonneurs fixent des points de départ selon la norme pour dépasser les essais du cycle nedc...
tamb +25°c avec un delta de +-5°c a tot de nox exprimé en g/km à ne pas dépasser dans le cycle d'homologation.
chaque maison gère ces points comme le croit le mieux... l'important est de rester sous le seuil de nox fixe et dans ce cas, l'unité de commande passe de la diverse eom (mode fonctionnement moteur... moteur froid... Moteur Tiepid... moteur à chaud) en mettant en œuvre toutes ces stratégies qui en boucle fermée doivent surveiller la combustion.
Je ne sais pas si j'ai été clair parce que le sujet est long et complexe, ce qui a été lu ou vu dans les journaux ou la télévision est la partie chorégraphique d'un travail immense.

 

[paulpaul]

Je ne vois pas l'image mais j'ai compris le motif... Je me demandais surtout s'il y avait un lien entre le "filtre" pour les noxes et l'aspiration (en dehors des boucles d'égr), et vous confirmiez que ce n'est pas le cas.
Il y a plusieurs années (2002-2003) J'ai dû m'occuper des modèles de simulation "orientés vers le contrôle", et de la simulation d'un egr lp d'un diesel, avec valve pwm + refroidisseur + valve papillon, ce dernier pas encore mis en œuvre dans le moteur du temps, mais avec lequel différentes stratégies ont été évaluées spécialement pour étendre le champ d'exploitation de l'egr, réduisant le collecteur d'admission de pression. J'ai ensuite arrêté de suivre ce fil... pour me consacrer à autre chose !

 

[Lettore espatriato]

J'ajoute une autre pièce :http://uk.reuters.com/article/uk-volkswagen-recall-idukkcn0ym1s1dans les particules:
Mais le régulateur d'automobilisme Kba de Germany a depuis lors empêché un rappel de vw passats. une source à vw a déclaré que la kba était préoccupée par le fait que la correction proposée pour rendre les voitures conformes aux règlements sur les émissions entraînerait une augmentation de la consommation de carburant pour le passat.

notizia di questi giorni che anche le passat sembrano aver superato i test "ri-omologativi" della kba. probabilmente sfruttando anche quelle che sono le tonleranze previste nei consumi/emissioni. Ma bando alle ciance folkloristiche.

Je pense que ce détail introduit une perte minimale de charge: Il peut s'agir d'un faible pourcentage, par rapport aux pertes de charge nettement plus élevées introduites par le filtre d'admission ou le refroidisseur arrière, par exemple.

Je ne sais pas, dans ce cas précis. en général, pour ce qui est de ma connaissance, l'élément filtrant, en soi, n'est pas le premier élément de perte de charge.
Les principaux éléments, généralement, sont les courbes des conduits et de la cassette filtrante. puis l'élément filtrant.
Bien sûr, si vous avez un conduit droit (avec donc peu de pertes de charge), les pertes qui se produisent dans le filtre sont significativement plus importantes, mais, comme mentionné, les cas dans lesquels vous avez mené des lignes droites de la sortie sont extrêmement rares.
pour cela un "libre" mis au milieu du conduit de filtre post, il me semble une perte pas négligeable.

... il est également vrai qu'un moteur turbo est moins sensible qu'une aspiration aux pertes de charge latérale d'admission, car - toujours en pourcentage - une perte de charge de x pascal affecte beaucoup plus à la pression atmosphérique (ou en légère dépression) que les pressions de superpuissance ordinaires d'un moteur turbo (1,4-1,5 bar environ).

Cependant, vous avez une machine (le turbocompresseur) qui doit vous fournir (la "pression") et que, au lieu de recevoir x, entrant reçoit x-(z%). signifie avoir à faire cette machine plus de travail au même résultat de sortie (air de pression allant dans l'aspiration).
d'ici les doutes soulevés par certains quant à l'éventuelle diminution de la durée de certains composants.

il sera intéressant d'évaluer les prochains essais, effectués sur des moteurs modifiés avec les mêmes critères que ceux de l'année dernière.

Je suis d'accord.

mais ne pouvait être le contraire, ou plutôt, d'un côté introduit une perte de

la charge mais sur l'autre stabilisation du débit réduit les pertes dues au mouvement moins turbulent.

que je sais, en plus de "radoyer le flux", le seul autre effet positif qui pourrait avoir un tel dispositif est de contrer la "rotation" du flux d'air à l'intérieur du tuyau. dans certains cas peuvent être positifs, dans d'autres négatifs.

..... Je voudrais dire que même ce qui sort affecte ce qui entre par exemple

....des systèmes plus stricts comme...

J'essaie d'expliquer mieux ce que je veux dire par « ce qui entre influence de plus en plus ce qui sort » : les tuyaux d'échappement sont venus au début pour éloigner les résidus de combustion des passagers (vérification zéro sur les émissions gazeuses, zéro sur les émissions acoustiques, zéro retour), puis ont commencé à mettre en œuvre un contrôle des émissions acoustiques (vérification zéro sur les émissions gazeuses, audits sur les émissions acoustiques, retour partiel dans le cas des dispositifs d'échappement sur silencieux), puis à passer aux différentes lois en Californie, utilisation et en ne pouvant pas doser exactement n'importe quoi (air/combustible/nox/etc) que vous devez prendre, vous ne pouvez jamais penser à respecter la réglementation actuelle.

En particulier... car une partie de ce qui sort est réfutée égale

(peut-être refroidir un peu...) dans l'aspiration!

......si pendant le cycle ou le chemin pour une raison x il n'y a pas de conditions

pour faire denox puis le groupe dpf-lnt envoie en nox surtout si le circuit est équipé d'egr lp

Vous avez dit la même chose.
gaz d'échappement, plus ou moins riches en nox, refroidis ou non, qui sont réintroduits dans l'aspiration. mais nox qui ont déjà été produits. ne sont gérés que de la manière la plus « utile » (ou moins nuisible) en ce moment. dans les meilleurs cas sont réduits et envoyés "out".


Je vous remercie pour les informations techniques remarquables que vous avez toutes les deux apportées.

Cependant, je reste intrigué par le lien entre les nox, le co2 et les particules.

 

[paulpaul]

Bonjour et merci !
par rapport aux pertes de charge du filtre, j'avais toujours l'intention de me référer à l'ensemble du groupe : boîte plus élément filtre. En fait, je me souviens des données d'un moteur turbodiesel il y a quelques années (plus de dix), et il se peut donc que les choses aient changé entre-temps : les pertes dans les conduits étaient pratiquement négligeables par rapport à celles du filtre et du refroidisseur. Mais, comme vous l'avez dit, cela dépend aussi de la disposition du circuit d'aspiration.
Je suis alors d'accord avec l'augmentation de l'absorption et/ou du débit du compresseur (tant que je garde la pression constante) à la suite de l'insertion d'une perte de charge dans l'aspiration, mais dans mon poste j'ai surtout fait référence au fait que la perte possible de charge supplémentaire affecte un centive plus sur une aspiration que sur un turbo, égal à tout le reste, avec une plus grande densité et donc une perte de couple!
Au revoir !

 

[Lettore espatriato]

...

Cependant, je reste intrigué par le lien entre les nox, le co2 et les particules.

parfois juste attendre, puis les réponses viennent.

Merci Paul et 320i !

... en réalité, le huit moteur de charge homogène est un moteur diesel plus chaud, à la fois comme température maximale de combustion (2000-2500 °c contre 1500-1800 °c) et comme fumées. la première est due au fait que le moteur homogène huit fonctionne avec un rapport a/c sur la stechiométrie (où la température maximale de combustion est précisément), tandis que le diesel avec un excès d'air considérable. la deuxième circonstance est plutôt due au plus grand taux d'expansion du diesel (=enfant=" du plus grand rapport compresseur). est le catalyseur oxydant du diesel à souffrir plus, car il est difficile de garder à la température.

Les oxydes d'azote sont formés par association d'azote et d'oxygène atomique : plus la température est élevée, plus l'azote et l'oxygène moléculaire sont dissociés dans l'azote et l'oxygène atomique. Cependant, ce n'est pas suffisant : leur association à l'oxyde d'azote est beaucoup plus déplacée vers -droite (aux produits) que la concentration de réactifs, comme chaque réaction chimique. Par conséquent, en fin de compte, des températures élevées sont nécessaires, mais aussi des concentrations élevées d'oxygène et d'azote : la première est plus élevée dans une essence homogène, la seconde dans un diesel et dans une essence laminée. en fin de compte, les noxes d'un diesel se forment dans les zones autour de la stechiométrie du jet, qui sont les plus chaudes et cependant trouvent l'air abondant dans les environs: Ces réactions ne s'inversent pas pendant l'expansion, car le refroidissement pendant l'expansion dans un diesel est beaucoup plus élevé que l'essence, comme nous l'avons dit précédemment, et nous sommes donc plus nox à l'échappement que dans une essence. En outre, nous ne pouvons même pas monter un trivalent (réduction) en raison de l'environnement fortement oxydant, et donc nous les trouvons dans l'environnement (à moins d'usines de denox spécifiques ou de recirculation de gaz d'aspiration). Je n'ai pas accès à des données précises, mais probablement, avec l'essence feuilletée, la production de nox est plus élevée que dans une essence homogène. vous parvenez probablement à gérer l'egr/trivalent sans installer d'implants denox.
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Au revoir !

Voir l'annexe I.
320is, que vous travaillez à l'intérieur, peut-être corriger ou ajouter un aspect.

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Je n'ajoute que pour le discours des noxes et des moteurs endothermiques

dans le diesel le problème est beaucoup plus ressenti, parce que dans ce cycle les conditions pour la formation des noxes sont créés beaucoup plus facilement, non pas que dans le huit cycle, ces conditions ne se développent pas, mais la formation des noxes (et donc le "dommage" environnement) est ajoutée au problème des pics de température qui se produisent lorsque le mélange est très pauvre (par exemple, les moteurs "brûlures létales" qui semblaient prometteurs à la fin des années 90, ils ont alors été abandonnés, ils étaient juste pour ces raisons).
en diesel, la prérogative de faible consommation à charge constante, ne se produit que dans un fort excès d'air (au même niveau d'autres conditions), mais aussi les noxes sont créées, donc déjà à partir de l'euro 4 (ne pas jeter dans les homologations américaines qui sont un sujet encore plus complexe) a été recours à l'approche de la stecchiométrique, afin de surmonter le problème, avec une plus grande efficacité globale de l'ensemble du moteur.
le problème, cependant, que cela implique une plus grande production de particules, puis abattu avec dpf et fap, mais nous savons bien tous, les problèmes secondaires qui sont créés quand un petit diesel n'a pas atteint les températures de fonctionnement.
avec l'euro 5, les choses ont empiré, tellement que pour certaines motorisations de la voiture, les systèmes d'injection d'urée (mais dans une utilisation partielle, pas continue comme sur les poids lourds) et certaines maisons ont fait les camionnettes avec double cartographie pour contourner les contrôles (toute référence est autre chose que aléatoire).
avec l'euro 6, il est devenu obligatoire le système d'injection d'urée, mais les coûts pour les petits cylindres ont augmenté (il est prévu dans le premier achat et la ferraille du réservoir d'urée), de sorte que certains cylindres sont anti-économiques sur certaines voitures.
avec la prochaine réglementation, le diesel jusqu'à 1,5-1,6 de déplacement est destiné à disparaître, pour les raisons et les problèmes décrits ci-dessus, tandis que les autres motorisations tous les constructeurs évaluent la situation, mais beaucoup de voitures haut de gamme au studio actuel, fournissent toujours la motorisation diesel.
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