nous avons commencé de loin et le terminus est proche, nous devons résumer un aspect particulier de l'évolution des moteurs (qui est le cœur de cette "histoire").
nous avons mentionné le "rapport de dilution" comme l'un des paramètres fondamentaux de l'évolution des turbofans.
si nous prenons un moteur à réaction traditionnel, tout l'air ingéré par le compresseur passe par les chambres de combustion, le taux de dilution est nul.
dans un moteur à combustion interne, seule une petite partie de l'air traverse les chambres de combustion, comparativement à celle qui traverse l'hélice et le taux de dilution dépasse 100:1, c'est-à-dire pour une partie de l'air qui contribue à la combustion 100 parties contournent la combustion et ne contribuent qu'à la poussée.
si nous prenons un "grand radial" de fin de guerre à partir de 4 mégawatts de puissance, nous pouvons calculer que "inger" 45 litres (moteur) divisé 2 (abspirations tous les deux tours) pour 2500 (rpm) pair à 57000 litres d'air divisé 600 litres (pour un kg d'air) vous avez 2,5 kg d'air aspiré par seconde par le moteur contre environ 250 kg d'air à la seconde "aspiré.
avec le j-79, expression maximale du moteur de réaction, sans dilution, où tout l'air passe à travers les chambres de combustion, il est atteint l'antithèse de l'époque des hélices, aspirant 150 kg d'air à la seconde fourni une puissance de 17 mw, puis une évolution progressive a commencé qui a conduit à réintroduire une séparation de plus en plus claire entre l'air « dédié » à la « spinta » et la combustion.
avec l'espion, à la même puissance que le j79, l'air aspiré a augmenté à 200 kg et 40% n'est plus passé des chambres de combustion, mais à condition de pousser seulement, à partir de ce point la "séparation des rôles" devient de plus en plus marquée.
les moteurs commencent à augmenter la puissance, sans augmenter l'air aspiré, mais "spécialiser" la thermodynamique dans les performances, le taux de compression et la température des turbines, tandis que cette puissance plus grande a été utilisée pour aspirer de plus en plus d'air, "froid", à utiliser pour la poussée.
jusqu'à atteindre le cf6 qui avec une puissance relativement comparable (20 mw) avec un taux de dilution supérieur à 9, "divor" 1000 kg d'air "froid" par seconde pour générer une poussée de 30 tonnes.
une classe intermédiaire sont les turbopropulseurs qui utilisent une dilution à partir de « réciproque », mais toujours avec une partie thermique à « réaction ».
aujourd'hui, nous regardons l'avenir en essayant de marcher deux chemins qui finiront par rassembler toutes ces philosophies en un seul « objet ».
alors que les «miliaires» considèrent comme «suffisantes» une dilution autour de 0,5 (un 0,8 est déjà considéré à la limite) pour les besoins à grande vitesse, les «civils», les rêves personnels abandonnés, se concentrent de plus en plus sur les applications subsoniques.
les turbopropulseurs, étant donné le succès des "fenêtres" essaient de dépasser leurs limites (vitesse supersonique des lames) essayant de développer des lames capables de fonctionner au régime supersonique avec des formes très complexes et innovantes.
en augmentant le nombre de lames, en diminuant la longueur et en augmentant la largeur (cord), les hélices ressemblent de plus en plus à des «fans» ouverts «non inintubés», tandis que, par contre, les ventilateurs frontaux du nouveau turbofan deviennent de plus en plus grands et «lent», si lent que la nouvelle «frontière» prévoit d'introduire une boîte de vitesses pour transmettre le vélo au ventilateur (que le turbopropeller a «de série»).
la distinction de philosophie entre un «turboprop» (les nouveaux turboprops aux hélices rapides) et les nouvelles bobines de ventilateur «faible» est de plus en plus mince et évanescente.
le turboprop a une performance enviable et projette la consommation du turboprop (proverbial) dans l'application typique des jets, tandis que les turbofans deviennent de plus en plus attrayants pour l'application à basse vitesse.
certains problèmes « collatéraux » restent à résoudre pour voir qui va gagner la bataille (hélice ouverte ou famine). le bruit, pour l'instant, la différence, l'hélice ouverte manque d'une barrière que l'hélice intubée a de nature (son anneau insonorisée) pendant que le ventilateur atteint ses limites de performance, nous verrons comment il va se terminer.
il est curieux de savoir comment, dans une sorte de "deja vù", le réducteur est intervenu plusieurs fois pour faire sa contribution, d'abord sur les premières hélices (trop rapides) et maintenant sur les ventilateurs, l'histoire est répétée et aussi l'hélice a sa revanche.
la bataille sera parmi les nouveaux turbopropulseurs et les turbopropulseurs et l'avion s'adaptera aux nouvelles opportunités que les nouveaux moteurs mettront à disposition.
le même a-380 est l'expression des possibilités fournies par les nouveaux turbulents de 60 tonnes, les filles du tf39, les turbulents ont déplacé les premiers pas du "nouveau cours" avec des fortunes alternées.
si le c-130 était l'exemple maximum de succès malheureusement il n'est pas facile de trouver autre chose vraiment définitif dans le domaine civil. l'armée héritée du désastre de l'électra un grand patrouilleur maritime, l'orion p-3 et le fokker est devenu grand avec la mythique amitié f-27 qui a mis les ailes à toute la planète de la série b (troisième niveau, colonies régionales et anciennes), puis l'avènement des fans a tué l'avenir des turboprops et le ciel a perdu le rugissement sombre et oscillant caractéristique généré par les battements acoustiques.
le véritable ennemi était que, le bruit (infernal) audible à des dizaines de kilomètres et les vibrations qui ont tué les passagers dans la cabine et les structures.
cependant, certains avantages d'exploitation (retour, faible vitesse) ont continué à maintenir un bon créneau d'applications tant dans le secteur militaire (transports, patrouilles et formateurs) que dans le secteur civil (exécution et troisième niveau).
l'industrie de la conduite était celle (un secteur entièrement réservé au turbopropulseur) de l'aile tournante où un nouveau développement spécialisé du turbopropulseur est né (70s). les deux arbres avaient ses avantages et le turbopropulseur était un «client» naturel de cette technologie, la grande et lente hélice (toujours lent et énorme rotor dans les hélicoptères) avait besoin d'un énorme réducteur (plus grand que le même moteur de réaction) pour abaisser les tours de sortie de l'arbre de l'hélice, le réducteur était grand, cher et source de "guai" mécanique.
a ce stade, le deux arbres avait une turbine « dédiée » à basse vitesse, mais une évolution significative a eu avec l'introduction de la turbine « libre » et le « flux inversé », le second arbre n'était plus coaxial et intubé sur le premier, mais séparé, avec son arbre indépendant et autonome avec un raccourcissement particulier dans le flux (inverté) de l'air des chambres de combustion à la fin était beaucoup plus grand
ce type de turbopropulseurs s'étend sur les hélicoptères et donne lieu à la production de petits turbocompresseurs pour les avions de service (moins de 4 mw).
maintenant les turbopropulseurs sont à la recherche de vengeance, les nouvelles lames en forme promettent faville (bruit, performance à grande vitesse), les chiffres sont là et les premières réalisations sont prometteuses, le c-130 nous compte pour prolonger sa vie (éternelle) et il n'y a aucune turbulence qui ne montre pas les "skifans", l'une des réalisations technologiques les plus remarquables et les plus avancées que nous trouvons sur la fourmi russe 70
