Exatem
Guest
eh bien, c'est subtentiel que je vis aussi des souvenirs de mémoire. .
bonne chance !
l'histoire de l'aviation "vraie"
bonne chance !
MBT
Guest
nous allons vous faire un croquis explicatif.
ok, 2 croquis explicatifs !!! :tongue:
tecnico_plast
Guest
allez, ramenons-nous.
Meccbell
Guest
MBT
Guest
Er Presidente
Guest
je vais le faire !
debosciate ! ! ! ! !
souris :
debosciate ! ! ! ! !
souris :
Exatem
Guest
ils n'ont aucun respect pour les personnes âgées...
MBT
Guest
Er Presidente
Guest
alors que le pilote « assisté » a poursuivi son parcours avec le b-2 le f-35 et le f-22 où la « planification électronique » a pris le relais, une autre catégorie a pris de l'espace, d'abord lentement, puis de plus en plus fortement, l'ucav (véhicule aérien de combat sans pilote), l'avion sans pilote.
le drone a bénéficié de l'évolution technologique qui lui a permis de devenir un remplacement puissant et fiable de l'homme.
le prédateur, dernier représentant des robots volants, a amplement démontré ses capacités mortelles.
le prédateur joue un nouveau rôle, révolutionnaire sur les champs de bataille.
après des années où le rêve de l'avion super «automatique» a été cultivé (f-102 & l'f-106 ont été parmi les bestsempiii) capable d'effectuer une mission «classique» à distance contrôlée du sol, nous avions démissionné de «tenir» le pilote (f-4 en avait même deux), mais avec la nouvelle électronique des années 1980 semblait de nouveau possible de faire face à la «sogna» avec de nouveaux et plus de systèmes.
un certain «échec» causé par les besoins militaires concis en vietnamien poussé à investir de l'argent dans des systèmes d'armes, plutôt que dans le renseignement de conduite de l'avion, le pilote a été déclaré, définitivement, indispensable.
pendant ce temps, les drones ont continué à évoluer, utiles pour cibler l'artillerie antiaérienne et (toujours plus sophistiqués) les missiles antiaériens.
des centaines d'avions « à la retraite » ont été mis de côté dans le désert, mais toujours en mesure de voler, qui au prix d'une transformation de leurs systèmes embarqués ont pu voler « sans pilote ».
au début, la transformation a été rude et rapide, jusqu'à ce que nous soyons satisfaits de bloquer le pilote automatique avec l'avion stable et nivelé, puis le pilote a sauté en laissant l'avion à son sort.
progressivement les "drones" devenaient de plus en plus sophistiqués, capables de décoller, de voler suivant un parcours et de dessiner même une manoeuvre évasive, la terre était considérée comme un danger inutile.
l'approvisionnement en ferrivecchi a été rapidement épuisé et les derniers f-4 ont été soumis à une transformation réelle, complexe et coûteuse à transformer en cibles, un peu 'stop' mais au moins crédible.
il a ressenti le besoin de vrais avions spécialisés, automatiques compacts et capables de se comporter plus étroitement la réalité.
l'ucav a commencé à croître et, en essayant de "siner" aussi les "civettes" (quail) ont été évoluées en véritables "simulateurs", la complexité et la performance de ces objets, en fait de la meilleure électronique, a commencé à augmenter exponentiellement et dans les années 80 une nouvelle génération d'ucav est entrée en service.
alors que les drones devaient pouvoir « émuler » un avion ennemi et donc avec des performances « importantes » plutôt que le prédateur, devaient être une sorte de reconnaissance armée dans laquelle la discrétion et l'autonomie étaient en tête de liste des spécifications.
un petit avion lent et silencieux, avec une longue autonomie équipée de la sphère « traditionnelle » des capteurs passifs, intégré au système informatique, armé d'armes intelligentes, c'était le prédateur.
d'abord utilisé comme simple reconnaissance sur le champ de bataille, car il a démontré sa fiabilité et qu'il a appris à connaître son potentiel, le prédateur est devenu un véritable tueur en quelques années.
sa capacité à « scruter » le terrain et à frapper précisément les cibles, l'a fait donner le meilleur de lui-même dans les attaques « ad personam » exaltées par les israéliens au détriment des dirigeants palestiniens.
un prédateur en vol est un cauchemar pour quiconque au sol, relativement bon marché et moralement "expensable", représente la nouvelle frontière et le prélude d'une nouvelle génération d'avions sans pilote, qui remplacera progressivement, d'abord les bombardiers et les reconnaissances, puis les avions d'attaque et peut-être aussi les chasseurs après-rabot.
l'ère du vol sans pilote vient de commencer et verra une certaine "beauté", la prochaine génération de paquebot toujours pas, mais la prochaine verra le commandant (un seul pilote) assis dans les premières rangées avec les passagers de première classe, prêt à entrer en service seulement en cas d'"affiumaggi" et engagé à coordonner les hôtesses en attendant un événement particulièrement anormal pour demander une intervention humaine.
la bataille sera moins noble, mais les présidents des grandes démocraties occidentales, se sentiront plus sereins et moins pressés par une opinion publique choquée par le sort de «nos garçons».
nous espérons que la réduction de l'implication humaine ne conduira pas à une plus grande désactivité de ceux qui devront décider du sort d'un conflit.
le drone a bénéficié de l'évolution technologique qui lui a permis de devenir un remplacement puissant et fiable de l'homme.
le prédateur, dernier représentant des robots volants, a amplement démontré ses capacités mortelles.
le prédateur joue un nouveau rôle, révolutionnaire sur les champs de bataille.
après des années où le rêve de l'avion super «automatique» a été cultivé (f-102 & l'f-106 ont été parmi les bestsempiii) capable d'effectuer une mission «classique» à distance contrôlée du sol, nous avions démissionné de «tenir» le pilote (f-4 en avait même deux), mais avec la nouvelle électronique des années 1980 semblait de nouveau possible de faire face à la «sogna» avec de nouveaux et plus de systèmes.
un certain «échec» causé par les besoins militaires concis en vietnamien poussé à investir de l'argent dans des systèmes d'armes, plutôt que dans le renseignement de conduite de l'avion, le pilote a été déclaré, définitivement, indispensable.
pendant ce temps, les drones ont continué à évoluer, utiles pour cibler l'artillerie antiaérienne et (toujours plus sophistiqués) les missiles antiaériens.
des centaines d'avions « à la retraite » ont été mis de côté dans le désert, mais toujours en mesure de voler, qui au prix d'une transformation de leurs systèmes embarqués ont pu voler « sans pilote ».
au début, la transformation a été rude et rapide, jusqu'à ce que nous soyons satisfaits de bloquer le pilote automatique avec l'avion stable et nivelé, puis le pilote a sauté en laissant l'avion à son sort.
progressivement les "drones" devenaient de plus en plus sophistiqués, capables de décoller, de voler suivant un parcours et de dessiner même une manoeuvre évasive, la terre était considérée comme un danger inutile.
l'approvisionnement en ferrivecchi a été rapidement épuisé et les derniers f-4 ont été soumis à une transformation réelle, complexe et coûteuse à transformer en cibles, un peu 'stop' mais au moins crédible.
il a ressenti le besoin de vrais avions spécialisés, automatiques compacts et capables de se comporter plus étroitement la réalité.
l'ucav a commencé à croître et, en essayant de "siner" aussi les "civettes" (quail) ont été évoluées en véritables "simulateurs", la complexité et la performance de ces objets, en fait de la meilleure électronique, a commencé à augmenter exponentiellement et dans les années 80 une nouvelle génération d'ucav est entrée en service.
alors que les drones devaient pouvoir « émuler » un avion ennemi et donc avec des performances « importantes » plutôt que le prédateur, devaient être une sorte de reconnaissance armée dans laquelle la discrétion et l'autonomie étaient en tête de liste des spécifications.
un petit avion lent et silencieux, avec une longue autonomie équipée de la sphère « traditionnelle » des capteurs passifs, intégré au système informatique, armé d'armes intelligentes, c'était le prédateur.
d'abord utilisé comme simple reconnaissance sur le champ de bataille, car il a démontré sa fiabilité et qu'il a appris à connaître son potentiel, le prédateur est devenu un véritable tueur en quelques années.
sa capacité à « scruter » le terrain et à frapper précisément les cibles, l'a fait donner le meilleur de lui-même dans les attaques « ad personam » exaltées par les israéliens au détriment des dirigeants palestiniens.
un prédateur en vol est un cauchemar pour quiconque au sol, relativement bon marché et moralement "expensable", représente la nouvelle frontière et le prélude d'une nouvelle génération d'avions sans pilote, qui remplacera progressivement, d'abord les bombardiers et les reconnaissances, puis les avions d'attaque et peut-être aussi les chasseurs après-rabot.
l'ère du vol sans pilote vient de commencer et verra une certaine "beauté", la prochaine génération de paquebot toujours pas, mais la prochaine verra le commandant (un seul pilote) assis dans les premières rangées avec les passagers de première classe, prêt à entrer en service seulement en cas d'"affiumaggi" et engagé à coordonner les hôtesses en attendant un événement particulièrement anormal pour demander une intervention humaine.
la bataille sera moins noble, mais les présidents des grandes démocraties occidentales, se sentiront plus sereins et moins pressés par une opinion publique choquée par le sort de «nos garçons».
nous espérons que la réduction de l'implication humaine ne conduira pas à une plus grande désactivité de ceux qui devront décider du sort d'un conflit.
Pièces jointes
Er Presidente
Guest
après une période passionnante de conception frénétique, dans les années 70 a commencé une période de repenser et de rationaliser des projets d'aéronefs.
abandonna les projets des pharaons de la "guerre des mondes", d'abord quelque peu improvisés, puis plus rationnellement, l'armée de l'air trouva (dans les années 1980) un chemin à suivre.
il est important de ne pas oublier qu'en trente ans d'histoire, la durée de vie moyenne d'un projet est passée d'environ 10 ans à plus de 30 ans et qu'il est nécessaire d'avoir une clairvoyance dans l'établissement de nouvelles spécifications, les erreurs de réglage pourraient coûter très cher.
considéré comme ayant terminé le cycle des avions de troisième génération (f-15, f-16 flanter et b-1) et déjà opérationnel (et ensuite dépassé) la quatrième (f-22) devient difficile à prédire ce qui sera nécessaire pour réaliser après 2030 et valide jusqu'en 2060.
les coûts de développement des nouveaux projets, s'ils restent aussi prohibitifs qu'aujourd'hui, nous serons obligés de maintenir en service le f-22 "sine die" jusqu'en 2060 et au-delà.
peut-être, si vous serez en mesure de rendre moins exaspéré (et moins exaspérant) la conception de nouveaux avions, vous serez en mesure d'expérimenter de nouvelles solutions plus nettes et extraordinairement.
l'aérodynamique, moins qu'un autre coup de génie comme celui du lernx, aura peu à inventer.
typique des périodes de maturité, dans une tentative de recherche de quelque chose de nouveau, vous commencez à travailler sur des "systèmes" et des performances extrêmes.
maintenant est le moment de la poussée vectorielle qui ajoutera une capacité supplémentaire à la supermanasurabilité (et d'autres complications pour contrôler le logiciel), je pense que le décollage vertical sera une réalité pour les supersoniens, mais la consommation sera toujours une limite.
personnellement, je pense que la course à la supermaneuvrabilité joue un cours ancien, typique des périodes de paix, promu plus par les shows aériens que par les besoins opérationnels réels.
il est vrai qu'un avion hyper manasuré réussira dans une bataille avec le canon, mais la vraie guerre devra être gagnée à 15 km et avant à 50, 100 et 150 km, et à ces distances la différence fera les missiles.
même un plan simplifié et avec la performance d'une cessna (lisez à 10) pourrait être mortel si elle peut vous envoyer un philco ou un sèche-cheveux « intelligent » assez pour échapper à vos contre-mesures et commencer collé au deréthane.
le concept d'« avion sans pilote », qui représente la nouvelle frontière réelle, devra passer d'un véritable missile intelligent capable de « jouer » en tant qu'être humain.
je pense que vous dépensez trop dans la supermaneuvrabilité et trop peu dans la réalisation d'une classe de missiles "120 km" vraiment capable d'accrocher, de chasser et de réaliser un véritable dogfight "sintetico" contre un avion supermaneuvrable.
en ce moment, il y a un sérieux « bon » au-delà de l'amraam (juste hors de la phase expérimentale) qui atteint 80 km et il faudra longtemps pour voir une nouvelle génération de missiles à moyenne et longue portée.
malheureusement, il y a une école de pensée qui profite de ce choix, renonçant a priori à aller sur une route que la technologie permettrait, et il est toujours et toujours une erreur d'abandonner une route que la technologie met à disposition, viendra le moment où vous réalisez qu'il est inutile d'être supermanable quand vous devez traiter avec un missile que vous ne savez même pas d'où il vient. il est vrai qu'avec les awacs il n'est plus nécessaire de connaître directement le scénario actuel, étant en mesure de compter sur les informations qui proviennent directement du radar de recherche du piquet, mais il pourrait être dangereux de s'appuyer entièrement sur la délégation aux systèmes technologiques « disloqués ».
si dans le passé récent (à partir des années 1970) l'excès de poussée, le turbofan, le fil volant et le lernx étaient les caractéristiques de la nouvelle supercaccia maintenant les nouvelles frontières sont l'invisibilité, la poussée vectorielle et le décollage vertical.
je ne suis pas si convaincu que cela soit suffisant et je pense qu'un nouveau « débat » est nécessaire à l'environnement pour voir quelque chose de vraiment innovant (comme l'étaient les lernx).
il convient de noter la nouvelle exigence d'invisible qui impose une utilisation réduite de l'ab et, par conséquent, les nouveaux moteurs doivent assurer une poussée « sèche » imposante. le « supercruise », vol supersonique avec moteur « sec » (sans ab), est passé d'un mach « striminzito » 1.2 (juste supersonique) d'un f-15 à un excellent 1,7 du f-22 qui pourrait se battre sans utiliser l'arrière-brûleur.
l'invisibilité a également imposé une nouvelle caractéristique, cependant utile, l'attribution interne des missiles. depuis les temps du f-4 les pilotes ont vécu une situation kafkienne, ils avaient "sous le cul" une supercaccia plus que bisonique, mais seulement si "nettoyé", juste armé de missiles, les performances sont descendues et ont réduit la vitesse de retour à la vitesse digne d'un pauvre f-5, moral ou vous étiez rapide, mais inutile, ou "dangereux" mais "tarpato", la résistance aérodynamique des charges externes n'est pas compatible.
il a essayé, avec f-102/106 de créer des baies internes fermées où accueillir les faucons embarrassants, mais les exigences opérationnelles de flexibilité et de quantité de missiles rendus contreproductifs lier le «delta» à l'utilisation de produits de câlins problématiques.
après une longue période de désintérêt pour un grave problème d'exploitation, a culminé avec f-16s, à peine soupirant avec toute la charge "appés", avec furtivités la solution est devenue impérative.
le f-117 et le raptor fournissent des baies intérieures fermées pour accueillir des armes (missiles et bombes) tandis que le f-117, un bombardier, a été très pénalisé aux dimensions du compartiment intérieur avec le f-22 essayé d'optimiser la capacité des salles, mais la vraie solution a été trouvée combinant la stratégie d'utilisation de l'avion utilisé au combat.
la tâche du f-22 est, strictement et exclusivement, la supériorité aérienne avec exclusion totale de l'utilisation multi-rôles, tout le carburant est activé en interne et les nouveaux moteurs (f119) ont des caractéristiques de consommation et de performance (supercrucier) qui garantissent l'autonomie nécessaire sans l'utilisation de citernes extérieures.
la tâche du f-22 (avec le f-35) est d'ouvrir la route et de la garder claire à la f-15e, qui sans invisibleité peut se permettre de transporter tout l'inventaire, ajouté à un réservoir de carburant robuste, suspendu, puis le f-35 atteindra la maturité et avec son ventre capable enverra les derniers f-16 et f-15.
avec la nouvelle taille le bombardier sera oublié avec les rêves d'avoir un bon avion pour toutes les saisons, mais macnamara verra réalisé son plan de rationalisation du parc d'avions, avec trois avions en service (b-2, f-22 et f-35) l'usaf fera face à n'importe quelle tâche et adversaire.
peut-être servira-t-il à maintenir en service un peu b-52 et puis le f-15e sera pratique pour la garde nationale, mais ce sera l'économie plus que l'opulence américaine traditionnelle de "réguler" le sentimentalisme des volontaires, personne ne pourra plus tenir 700 avions modernes, seulement pour les besoins folkloriques de se montrer dimanche (et récemment 365 jours par an) dans les déserts de l'arizona (et récemment tout le monde).
nous devrons attendre les mouvements de la marine qui, comme la tradition, reste à regarder quand il n'est pas certain de la démarche à faire, sûrement il faut s'inquiéter de rendre invisible un porte-avions, avant de penser à ses avions, satisfaits de son super frelet (malgré le mugugni des anciens pilotes f-14) étudie les scénarios futurs, avant de sauter, mais quand il nous surprendra certainement comme toujours. pour l'instant le f-35 semble susciter l'intérêt, la marina a nostalgie pour l'a-7 et le décollage vertical est trop attrayant pour ceux qui doivent combattre le décollage (et l'atterrissage) dans un terrain de football (trois en réalité).
j'espère être, pour la énième fois, surpris par la marine américaine qui était étrangement toujours le véritable «moteur» de l'armée de l'air américaine (son ennemi acerrima).
le concept de chasseur bombardier tout rond (un bon avion pour tout) a été mis de côté en faveur d'une énorme flexibilité opérationnelle en "temps réel". tout le monde doit faire son travail, mais l'artisanat doit être peu nombreux et il ne doit pas y avoir de mythes opérationnels.
les événements alternés qui ont amené dans les décennies à la gloire l'aviation stratégique, ont subi un arrêt remarquable et l'aviation d'attaque (considérée comme un soutien direct aux troupes terrestres) s'est répandue, mais la dimension géographique des interventions reste stratégique, où une seule cible est attaquée par un système combiné qui implique des organisations continentales.
l'avenir aura les yeux vers l'amande, d'abord timidement puis avec détermination l'empire chinois montrera les résultats de ses investissements, retraçant une route qui était notre après-guerre, d'abord les clients, puis les protagonistes dans la course spatiale et ensuite dans le développement des systèmes d'armes.
en occident, il sera difficile, voire impossible, de concilier les chiffres nécessaires au développement de nouveaux projets, même en rassemblant les ressources d'un continent entier, l'européen.
l'amérique du nord aura encore, pendant quelques années, le leadership dans le secteur mythique, mais ne pourra plus maintenir un niveau de dépenses militaires si élevé pour justifier des investissements si élevés pour garantir une primauté qu'elle détient depuis 1943.
en tout état de cause, la crise économique écartera ses lois et il ne sera plus possible de répéter quarante ans comme ceux de 1940 à 1980. outre les pyramides, à l'avenir, les musées nous raconteront un passé inébranlable, où l'opulence d'un peuple s'est exprimée dans des œuvres gigantesques et pharaoniques justifiées par une conviction politique et alimentées par une situation économique inébranlable.
abandonna les projets des pharaons de la "guerre des mondes", d'abord quelque peu improvisés, puis plus rationnellement, l'armée de l'air trouva (dans les années 1980) un chemin à suivre.
il est important de ne pas oublier qu'en trente ans d'histoire, la durée de vie moyenne d'un projet est passée d'environ 10 ans à plus de 30 ans et qu'il est nécessaire d'avoir une clairvoyance dans l'établissement de nouvelles spécifications, les erreurs de réglage pourraient coûter très cher.
considéré comme ayant terminé le cycle des avions de troisième génération (f-15, f-16 flanter et b-1) et déjà opérationnel (et ensuite dépassé) la quatrième (f-22) devient difficile à prédire ce qui sera nécessaire pour réaliser après 2030 et valide jusqu'en 2060.
les coûts de développement des nouveaux projets, s'ils restent aussi prohibitifs qu'aujourd'hui, nous serons obligés de maintenir en service le f-22 "sine die" jusqu'en 2060 et au-delà.
peut-être, si vous serez en mesure de rendre moins exaspéré (et moins exaspérant) la conception de nouveaux avions, vous serez en mesure d'expérimenter de nouvelles solutions plus nettes et extraordinairement.
l'aérodynamique, moins qu'un autre coup de génie comme celui du lernx, aura peu à inventer.
typique des périodes de maturité, dans une tentative de recherche de quelque chose de nouveau, vous commencez à travailler sur des "systèmes" et des performances extrêmes.
maintenant est le moment de la poussée vectorielle qui ajoutera une capacité supplémentaire à la supermanasurabilité (et d'autres complications pour contrôler le logiciel), je pense que le décollage vertical sera une réalité pour les supersoniens, mais la consommation sera toujours une limite.
personnellement, je pense que la course à la supermaneuvrabilité joue un cours ancien, typique des périodes de paix, promu plus par les shows aériens que par les besoins opérationnels réels.
il est vrai qu'un avion hyper manasuré réussira dans une bataille avec le canon, mais la vraie guerre devra être gagnée à 15 km et avant à 50, 100 et 150 km, et à ces distances la différence fera les missiles.
même un plan simplifié et avec la performance d'une cessna (lisez à 10) pourrait être mortel si elle peut vous envoyer un philco ou un sèche-cheveux « intelligent » assez pour échapper à vos contre-mesures et commencer collé au deréthane.
le concept d'« avion sans pilote », qui représente la nouvelle frontière réelle, devra passer d'un véritable missile intelligent capable de « jouer » en tant qu'être humain.
je pense que vous dépensez trop dans la supermaneuvrabilité et trop peu dans la réalisation d'une classe de missiles "120 km" vraiment capable d'accrocher, de chasser et de réaliser un véritable dogfight "sintetico" contre un avion supermaneuvrable.
en ce moment, il y a un sérieux « bon » au-delà de l'amraam (juste hors de la phase expérimentale) qui atteint 80 km et il faudra longtemps pour voir une nouvelle génération de missiles à moyenne et longue portée.
malheureusement, il y a une école de pensée qui profite de ce choix, renonçant a priori à aller sur une route que la technologie permettrait, et il est toujours et toujours une erreur d'abandonner une route que la technologie met à disposition, viendra le moment où vous réalisez qu'il est inutile d'être supermanable quand vous devez traiter avec un missile que vous ne savez même pas d'où il vient. il est vrai qu'avec les awacs il n'est plus nécessaire de connaître directement le scénario actuel, étant en mesure de compter sur les informations qui proviennent directement du radar de recherche du piquet, mais il pourrait être dangereux de s'appuyer entièrement sur la délégation aux systèmes technologiques « disloqués ».
si dans le passé récent (à partir des années 1970) l'excès de poussée, le turbofan, le fil volant et le lernx étaient les caractéristiques de la nouvelle supercaccia maintenant les nouvelles frontières sont l'invisibilité, la poussée vectorielle et le décollage vertical.
je ne suis pas si convaincu que cela soit suffisant et je pense qu'un nouveau « débat » est nécessaire à l'environnement pour voir quelque chose de vraiment innovant (comme l'étaient les lernx).
il convient de noter la nouvelle exigence d'invisible qui impose une utilisation réduite de l'ab et, par conséquent, les nouveaux moteurs doivent assurer une poussée « sèche » imposante. le « supercruise », vol supersonique avec moteur « sec » (sans ab), est passé d'un mach « striminzito » 1.2 (juste supersonique) d'un f-15 à un excellent 1,7 du f-22 qui pourrait se battre sans utiliser l'arrière-brûleur.
l'invisibilité a également imposé une nouvelle caractéristique, cependant utile, l'attribution interne des missiles. depuis les temps du f-4 les pilotes ont vécu une situation kafkienne, ils avaient "sous le cul" une supercaccia plus que bisonique, mais seulement si "nettoyé", juste armé de missiles, les performances sont descendues et ont réduit la vitesse de retour à la vitesse digne d'un pauvre f-5, moral ou vous étiez rapide, mais inutile, ou "dangereux" mais "tarpato", la résistance aérodynamique des charges externes n'est pas compatible.
il a essayé, avec f-102/106 de créer des baies internes fermées où accueillir les faucons embarrassants, mais les exigences opérationnelles de flexibilité et de quantité de missiles rendus contreproductifs lier le «delta» à l'utilisation de produits de câlins problématiques.
après une longue période de désintérêt pour un grave problème d'exploitation, a culminé avec f-16s, à peine soupirant avec toute la charge "appés", avec furtivités la solution est devenue impérative.
le f-117 et le raptor fournissent des baies intérieures fermées pour accueillir des armes (missiles et bombes) tandis que le f-117, un bombardier, a été très pénalisé aux dimensions du compartiment intérieur avec le f-22 essayé d'optimiser la capacité des salles, mais la vraie solution a été trouvée combinant la stratégie d'utilisation de l'avion utilisé au combat.
la tâche du f-22 est, strictement et exclusivement, la supériorité aérienne avec exclusion totale de l'utilisation multi-rôles, tout le carburant est activé en interne et les nouveaux moteurs (f119) ont des caractéristiques de consommation et de performance (supercrucier) qui garantissent l'autonomie nécessaire sans l'utilisation de citernes extérieures.
la tâche du f-22 (avec le f-35) est d'ouvrir la route et de la garder claire à la f-15e, qui sans invisibleité peut se permettre de transporter tout l'inventaire, ajouté à un réservoir de carburant robuste, suspendu, puis le f-35 atteindra la maturité et avec son ventre capable enverra les derniers f-16 et f-15.
avec la nouvelle taille le bombardier sera oublié avec les rêves d'avoir un bon avion pour toutes les saisons, mais macnamara verra réalisé son plan de rationalisation du parc d'avions, avec trois avions en service (b-2, f-22 et f-35) l'usaf fera face à n'importe quelle tâche et adversaire.
peut-être servira-t-il à maintenir en service un peu b-52 et puis le f-15e sera pratique pour la garde nationale, mais ce sera l'économie plus que l'opulence américaine traditionnelle de "réguler" le sentimentalisme des volontaires, personne ne pourra plus tenir 700 avions modernes, seulement pour les besoins folkloriques de se montrer dimanche (et récemment 365 jours par an) dans les déserts de l'arizona (et récemment tout le monde).
nous devrons attendre les mouvements de la marine qui, comme la tradition, reste à regarder quand il n'est pas certain de la démarche à faire, sûrement il faut s'inquiéter de rendre invisible un porte-avions, avant de penser à ses avions, satisfaits de son super frelet (malgré le mugugni des anciens pilotes f-14) étudie les scénarios futurs, avant de sauter, mais quand il nous surprendra certainement comme toujours. pour l'instant le f-35 semble susciter l'intérêt, la marina a nostalgie pour l'a-7 et le décollage vertical est trop attrayant pour ceux qui doivent combattre le décollage (et l'atterrissage) dans un terrain de football (trois en réalité).
j'espère être, pour la énième fois, surpris par la marine américaine qui était étrangement toujours le véritable «moteur» de l'armée de l'air américaine (son ennemi acerrima).
le concept de chasseur bombardier tout rond (un bon avion pour tout) a été mis de côté en faveur d'une énorme flexibilité opérationnelle en "temps réel". tout le monde doit faire son travail, mais l'artisanat doit être peu nombreux et il ne doit pas y avoir de mythes opérationnels.
les événements alternés qui ont amené dans les décennies à la gloire l'aviation stratégique, ont subi un arrêt remarquable et l'aviation d'attaque (considérée comme un soutien direct aux troupes terrestres) s'est répandue, mais la dimension géographique des interventions reste stratégique, où une seule cible est attaquée par un système combiné qui implique des organisations continentales.
l'avenir aura les yeux vers l'amande, d'abord timidement puis avec détermination l'empire chinois montrera les résultats de ses investissements, retraçant une route qui était notre après-guerre, d'abord les clients, puis les protagonistes dans la course spatiale et ensuite dans le développement des systèmes d'armes.
en occident, il sera difficile, voire impossible, de concilier les chiffres nécessaires au développement de nouveaux projets, même en rassemblant les ressources d'un continent entier, l'européen.
l'amérique du nord aura encore, pendant quelques années, le leadership dans le secteur mythique, mais ne pourra plus maintenir un niveau de dépenses militaires si élevé pour justifier des investissements si élevés pour garantir une primauté qu'elle détient depuis 1943.
en tout état de cause, la crise économique écartera ses lois et il ne sera plus possible de répéter quarante ans comme ceux de 1940 à 1980. outre les pyramides, à l'avenir, les musées nous raconteront un passé inébranlable, où l'opulence d'un peuple s'est exprimée dans des œuvres gigantesques et pharaoniques justifiées par une conviction politique et alimentées par une situation économique inébranlable.
tecnico_plast
Guest
du f-22 est dit que, en raison de ses très longs temps de développement, sa technologie n'est pas si nouvelle, et que déjà dans le domaine avionique il ya des projets plus avancés.
il y a aussi une production totale de seulement 200 machines, en raison des coûts de production élevés.
apparemment, le japon a transmis une demande de proposition au département de la défense, mais il semble qu'en ce moment le gouvernement américain ne soit pas prêt à exporter le raptor, un choix que je partage entièrement, sinon il finit par faire les avions comme des voitures (c'est déjà le cas).
il y a aussi une production totale de seulement 200 machines, en raison des coûts de production élevés.
apparemment, le japon a transmis une demande de proposition au département de la défense, mais il semble qu'en ce moment le gouvernement américain ne soit pas prêt à exporter le raptor, un choix que je partage entièrement, sinon il finit par faire les avions comme des voitures (c'est déjà le cas).
Er Presidente
Guest
déjà prévu la mise à niveau de "midlife"
les coûts ne sont pas élevés, ils sont astronomiques et partiellement inconnus
ils ne l'exportent pas parce qu'ils n'ont pas le courage d'écrire le prix.
- oui.
tecnico_plast
Guest
mais à un prix aussi élevé correspond vraiment à une supériorité aussi élevée par rapport aux autres avions?
Er Presidente
Guest
la performance du f-22 est toujours "classifiée" et vous ne pouvez toujours pas connaître les vraies limites, sûrement le projet est né regardant au-delà et pendant au moins 10 ans sera toujours leader, le problème était qu'au début (on parle des années 80) quand ils ont jeté les bases du projet ils voulaient faire le maximum et les coûts ont explosé (juste un certain "compiacimento" au "si cher, tellement mieux"). en fin de compte, nous nous sommes retrouvés avec un "joueur" des performances extrêmement supérieures aux concurrents (même futur) mais avec des coûts de développement (également répartis sur une production de "amangers") sensibles au niveau continental (tout le reste de l'état italien d'un an ne serait pas suffisant), ces coûts disproportionnés étaient le moteur et les limites du système.
l'immense richesse mise en place a été le résultat du projet financier qui est entré en vogue dans les années où reagan et son système économique l'ont rendu possible, mais aujourd'hui aussi seulement garder en service un vingt rapaces est difficile pour une économie normale dans la restructuration comme le japon, à moins de pratiquer les prix politiques purifiés par les coûts réels de développement.
tecnico_plast
Guest
il est également vrai que les programmes actuels (cf. f-35) ont été mis en place en pensant à la limitation des coûts et au développement rapide, en fait de nombreux programmes ont été lancés conjointement par plusieurs états (qui, en théorie, devraient apporter des avantages, dans la pratique je ne sais pas).
retour au raptor, vous pouvez voir quelqu'un avec la terre google dans l'afb elmendorf de mouillage.
retour au raptor, vous pouvez voir quelqu'un avec la terre google dans l'afb elmendorf de mouillage.
fede07m
Guest
bonjour.
j'ai lu ce post depuis longtemps et j'étais (il y a au moins un an) qui avait été créé les différents chapitres en pdf... je ne les trouve plus, savez-vous si c'est normal ou s'ils ont été enlevés ? ?
merci et excusez l'intromission
fidèle
j'ai lu ce post depuis longtemps et j'étais (il y a au moins un an) qui avait été créé les différents chapitres en pdf... je ne les trouve plus, savez-vous si c'est normal ou s'ils ont été enlevés ? ?
merci et excusez l'intromission
fidèle
tecnico_plast
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reemulit
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ils voudraient aussi se passer de l'avion, et c'est le darp, pas un médecin frankestein n'importe.
http://www.physorg.com/news174812133.html@tecnico_plast puisque les pdf ont été gérés/créés par le modérateur, je vous conseille de lui demander avant de poster.
bonjour.
http://www.physorg.com/news174812133.html@tecnico_plast puisque les pdf ont été gérés/créés par le modérateur, je vous conseille de lui demander avant de poster.
bonjour.
Er Presidente
Guest
mis était feisbuc!ils voudraient aussi se passer de l'avion, et c'est le darp, pas un médecin frankestein n'importe.
http://www.physorg.com/news174812133.html@tecnico_plast puisque les pdf ont été gérés/créés par le modérateur, je vous conseille de lui demander avant de poster.
bonjour.
:biggrin:
tecnico_plast
Guest
en fait, je n'ai rien posté.