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l'histoire de l'aviation "vraie"

le carburateur modifié dans la version la plus avancée.
le trou étalonné n'est entré en jeu qu'en présence de g négatif et était également "ajustable".
 

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Que voyez-vous assis au lieu d'un pilote à réaction ?
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[video=youtube;NdZ02-Qenso]https://www.youtube.com/watch?v=ndz02-qenso[/video]
 
S'il vous plaît, Monsieur le Président, quand vous parlez des profilés alar de notre série zéro, vous dites que bf 109 a retardé l'autorotation grâce aux ailerons de page handy, tandis que l'urricane était impossible à bloquer, tandis que la crache les a évités grâce à l'élégance du design. Pourriez-vous m'expliquer ce profil et cette histoire d'autorotation ? ? ? ?
 
punta87 a dit:
S'il vous plaît, Monsieur le Président, quand vous parlez des profilés alar de notre série zéro, vous dites que bf 109 a retardé l'autorotation grâce aux ailerons de page handy, tandis que l'urricane était impossible à bloquer, tandis que la crache les a évités grâce à l'élégance du design. Pourriez-vous m'expliquer ce profil et cette histoire d'autorotation ? ? ? ?
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L'autorotation était un phénomène violent et incontrôlé causé par le décrochage presque instantané de toutes les ailes. Lorsque l'aile entre dans le décrochage, elle perd complètement tout le portanza et « frana » mais l'hélice continue de transmettre le couple qui, plus compensé, tourne tout le moteur avec l'avion attaché dans la direction opposée. l'avion, pratiquement, tourne violemment et si cela se produit à basse altitude, le pilote n'a aucune chance de se rétablir.
le décrochage de ce type, qui est encore plus grave, peut se produire même à des vitesses élevées, dépend seulement de l'incidence de l'aile, si elle déclenche le décrochage c'est très "chaud" et se propage presque instantanément sur toute la longueur de l'aile et, par conséquent, aussi les alettons perdent l'efficacité en empêchant le pilote de contrer la rotation.
phénomène connu, les solutions étaient différentes, le premier et le plus facile était d'adopter des profils d'ailes tels que de retarder autant que possible le décrochage, des profils avec une portance élevée même à faible vitesse, et à des angles élevés de "attaque". donc des profils très épais et donc avec une haute résistance mais des caractéristiques de décrochage "doux" et toujours contrôlable, l'urricane.
qui avait déjà étudié le phénomène dans le tunnel éolien, il avait trouvé que s'il changeait le profil en plaçant une seconde "aile" devant et très près du bord d'entrée de l'aile, vous pourriez accélérer le débit d'air et retarder le décrochage. solution très élégante mais avec le défaut d'augmenter considérablement la résistance à l'avancement. qui ont mis les « alules » automatiques qui « sortent » seulement lorsque le débit baisse était une grande solution, celle de 109. Lorsque l'aile a décroché, les classes sont sorties et les ailes ont récupéré un minimum d'efficacité et le pilote pouvait encore contrôler l'avion. les défauts, le plus grave était que la sortie était assez violente et incontrôlable, dans la substance ils sont sortis et sont revenus continuellement pendant la "prestallo" et le pilote "sentiva" les alettoni "indurirsi" avec des impulsions courtes et souvent non coordonnées entre les deux ailes, au combat pour tenir "sous le tir" un avion tandis que la cloche vous déchiqueter des mains et l'avion n'était pas violent.
avoir une aile avec de tels profils imposant un décrochage qui était prévu à la racine des ailes et très retardé aux extrémités était la meilleure solution. L'un des facteurs déterminant la limite de l'écartement était la corde, égale au profil d'une aile « droite » est entrée dans le décrochage à une vitesse inférieure à celle d'une plus grande large. l'aile avec le bord elliptique garanti une tige proverbiale, la tige a commencé à la racine de l'aile et se propage progressivement vers les extrémités, faisant l'aile de se tenir devant les nageoires pour la fin et avec progression. le pilote avait le contrôle total de l'avion tout au long de la phase du prêteur et aussi « à l'intérieur » du décrochage. Ensuite, on a aussi découvert que « superposer » l'aile pour réduire son incidence de la racine aux extrémités, le problème a été résolu brillamment même pour les ailes moins « nobles ». Malheureusement, les premiers monoplans, tous, n'avaient pas de telles lacunes, seuls les Français avec des dewoitines avaient deviné que les plantes semi-elliptiques étaient meilleures, mais il était très compliqué et coûteux de les construire. notre g.50 était le pire, stable à grande vitesse sans préavis et sans possibilité de salut. le c.200 de la première série avait un bord d'attaque à "l'écureuil vivant" pour gagner de la vitesse, mais avec l'aile non-vergulée, il souffrait également de décrochages incontrôlés. plus tard avec l'introduction des ailes débordées et avec l'arrondi du bord de l'attaque les 200 et les 202 et 205 suivants (en utilisant la même aile) ont eu le problème résolu.
 

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Juste pour donner une idée de l'épaisseur de l'aile urricane.
 

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mais pourquoi les concepteurs du calibre de gabrielli et surtout castoldi, ils ont trébuché sur "cette erreur" dans laquelle un an plus tard ils n'ont pas couru deux étrangers comme fabrizzi et longhi, et même castoldi a vu le "son profil" modifié par stefanutti??? parce que, pour autant que je sache, le fiat et le macchi avaient des profils naca, peut-être le fiat Clark, ce qui signifie qu'ils avaient de la documentation à ce sujet
 
Une fois de plus, lorsque vous parlez du profil variable, vous dites que le plus épais est réduit de la racine aux extrémités; mais ne bloquez donc pas les extrémités sur les ailes avant la racine?? ?
 
punta87 a dit:
Une fois de plus, lorsque vous parlez du profil variable, vous dites que le plus épais est réduit de la racine aux extrémités; mais ne bloquez donc pas les extrémités sur les ailes avant la racine?? ?
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L'épaisseur est constante, car elle est proportionnelle à la corde. si vous regardez le bord de la crache ou p-47 dans la plante voir que la corde (la largeur de l'aile) est progressivement réduite (mais pas linéairement) allant de la racine aux extrémités.
l'épaisseur est également réduite mais reste constante par rapport à la corde, au même' profil les extrémités' stables pour le dernier.
 
punta87 a dit:
mais pourquoi les concepteurs du calibre de gabrielli et surtout castoldi, ils ont trébuché sur "cette erreur" dans laquelle un an plus tard ils n'ont pas couru deux étrangers comme fabrizzi et longhi, et même castoldi a vu le "son profil" modifié par stefanutti??? parce que, pour autant que je sache, le fiat et le macchi avaient des profils naca, peut-être le fiat Clark, ce qui signifie qu'ils avaient de la documentation à ce sujet
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Les monoplans n'étaient pas dans l'ADN de nos concepteurs (mais aussi d'autres) au début des années 1930, quand les premiers monoplans ont pris forme sur les tables de dessin.
la recherche, en Italie, n'était pas systématique, chaque entreprise vivait, comme aujourd'hui, fermé en elle-même et allait à des tentatives et des convictions.
castoldi a fait une erreur en modifiant le profil original de Naca et n'a pas accepté la critique pour un problème personnel, l'aile de g.50 était ce qui était attendu, rien de plus, pour son temps (g.50 avait été pensé en premier) et certains phénomènes étaient inconnus.
Longhi avait travaillé en Amérique et connaissait bien les avantages de l'aile elliptique du p-35 qu'il utilisait sur le roi.2000.
stefanutti avait senti le problème et savait l'utilisation du tunnel à vent, castoldi était beaucoup plus traditionnel, mais moins blasoned stefanutti était capable et connaissait le fait de lui.
la documentation était là mais le désir italique de faire "à sa manière" souvent fait des dommages, je dirais que le g.50 a été victime de son temps, l'i-16 a eu les mêmes problèmes, le c.200 de la testardaggine de son concepteur qui ne voulait pas accepter d'avoir trompé ses évaluations.
à tout cela nous devons ajouter aussi le fait, non secondaire, que nos pilotes étaient systématiquement entraînés au vol acrobatique sur les biplans et qu'ils «passaient» sur les monoplans seulement comme un fait opérationnel, les utilisant comme s'ils étaient biplans manoeuvrables pour faire de l'acrobatie.
où, en finnois, les pilotes ont adapté, au lieu de cela, leur façon de voler aux caractéristiques de l'avion le g.50, en fin de compte, s'avère être utile de toute façon.
 
la recherche, en Italie, n'était pas systématique, chaque entreprise vivait, comme aujourd'hui, fermé en elle-même et allait à des tentatives et des convictions.
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chou, cette déclaration est vraie même aujourd'hui et applicable dans la plupart des entreprises dans les secteurs les plus divers (pas seulement l'aviation). Presque 100 ans et moins, nous n'avons pas changé de mac.
 
gil a dit:
chou, cette déclaration est vraie même aujourd'hui et applicable dans la plupart des entreprises dans les secteurs les plus divers (pas seulement l'aviation). Presque 100 ans et moins, nous n'avons pas changé de mac.
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Malheureusement en Italie, nous n'avons pas eu 10 ans d'occupation américaine dans l'après-guerre, comme ils avaient plutôt germany et japan, et la différence est vue...
 

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