tecnico_plast
Guest
je suis désolé pour l'oct présidè... mais dans cette histoire, allons-nous aussi parler de l'ac130 spectre ?
l'histoire de l'aviation "vraie"
Stefano_ME30
Guest
quand il a été conçu pour motoriser le yf-17, le northrop a essayé de risquer d'autres solutions, entre le problème tf30 et le scorbut f100, il ne semblait pas pouvoir dormir paisiblement.
ge avait démontré une compétence forte, réalisant l'excellent tf35, un « exercice » qui avait donné la marque « spoil » et travaillait déjà sur le f101 (pour le b-1) d'où le f110 serait dérivé plus tard qui aurait re-moteur à la fois le f-15 et le f-16 (tous deux nés avec le f-100), mais le nordrop « a inspiré très particulier ».
pour « simplifier » le développement avait commencé à partir de la simple suppression du f-5 avec un seul « supermoteur », c'était la solution la plus immédiate et la plus fiable (également commercialement, compte tenu de la circulation « installée », le f-5 avait été un véritable best-seller) et, en fait, il a été relégué au f-20, mais les résultats expérimentaux sur le lernx ont perturbé les plans stratégiques.
reconfigurer l'aérodynamique (haute et double dérive inclinée) pour exploiter pleinement le contrôle dans les réglages limites, le moteur est devenu un problème.
lorsque l'avion, au-delà du décrochage de l'aile, a été forcé de continuer à maintenir l'arrangement, le couple réactionnel à la rotation du moteur (pas plus contrasté par l'aile) a pris le dessus et l'avion a inexorablement commencé à tourner.
la solution était simple, passer à la formule bimoteur avec des moteurs contre-rotation.
abandonné (momentalement) la solution monomoteur avec l'excellent f100, on a demandé au ge de développer un moteur plus compact et petit.
ge a accepté le défi et réalisé un prototype d'un ventilateur turbo classe 4 tonnes sec et 7 avec l'ab, mais très moderne et extrêmement compact.
mettant ensemble toute l'expérience avec le développement du tf35 et la supériorité historique dans la gestion de l'ab, le ge a mis sur le terrain (à temps record) un grand moteur que le yf-17 utilisé dans la compétition contre le yf-16.
à la fin le moteur a été particulièrement réussi et, bien qu'étant un prototype, très fiable et libre des problèmes classiques qui ont attiré le concurrent (p&w) et, maintenant, considéré comme inégalé.
le port de plaisance était convaincu que le cobra pouvait être un cheval gagnant, mais il a fallu une vaste refonte pour l'adapter aux terribles spécifications des marins.
le northrop n'était pas un colosse et saignait déjà des énormes investissements requis par le prototype de cobra, sans une commission sur laquelle compter la structure financière risquait de s'effondrer.
le northrop a tout essayé pour tout, proposant f-20 comme une solution économique pour l'exportation, par rapport au f-16, cette opération, rusée et intelligente, combattue avec les intérêts économiques colossaux déjà "signés" et, bien que valide, le projet n'a pas réussi à aller au-delà d'une longue série de tests et d'évaluations, était le coup de grâce et le northrop a été absorbé par le mdd, ainsi de la marque historique de l'aviation disparu.
ge avait des idées claires et savait parfaitement ce que son f404 était censé faire (ainsi le nouveau moteur a été renommé) descendant direct du prototype yf-17, la marina était tout à fait sûre de ce qu'il ne voulait pas, il ne voulait plus souffrir les problèmes de tf30 et a prétendu que tous les problèmes d'emploi et d'entretien étaient résolus.
par une analyse approfondie de l'utilisation réelle des aéronefs, ge a constaté que l'utilisation des menottes par les pilotes était beaucoup plus convulsive et trépidante que ce que les testeurs précis et diligents ont fait au cours des essais.
chaque pilote avait, et hérité des habitudes enracinées parmi ses collègues, sa philosophie d'utiliser le manteau à gaz et quelques « techniques » pour gagner le dernier angle ou kilomètre d'heures, passé pour un « auteur » utilisation de la puissance du moteur.
dans la barbe aux normes et manuels, les pilotes ont appris ces "techniques" sur le terrain, sur lequel ils confiaient aveuglément leur confiance (ils étaient des techniques transmises par les pilotes âgés et à qui tous confiaient), un peu comme cela se passait dans la formule un, quand il n'y avait pas de télémétrie, chaque pilote utilisait les règles "suales" et pouvait devenir "normal" la cinquième seconde d'échelle à une chicane, de sorte que chaque pilote utilisait les "s"
le ge a décidé d'aborder le problème de manière radicale, chaque aspect du contrôle du moteur a été approfondi et résolu définitivement.
le fadec (contrôle électronique actif du moteur) a été révolutionné, joué en faveur de ge une connaissance profonde de l'aérodynamique interne (turbines et compresseurs) et la croyance que les problèmes ont été résolus en dehors du moteur (charges d'air).
90% des problèmes sont nés lorsque l'avion (et les évents d'air) était à des angles d'attaque élevés, dans l'avion dont l'aérodynamique a été étudié précisément pour exploiter ces zones de vol, était un véritable cauchemar.
outre tous les raffinements internes au moteur, un gros travail a été fait dans les évents d'air, en évitant toute légère aspérité (interne) et en le rendant le plus lisse possible.
d'études et de simulations aérodynamiques, il s'était produit que de petites aspérités, dans des conditions particulières, pouvaient générer des turbulences et des tourbillons qui devenaient de véritables catalyseurs de phénomènes beaucoup plus graves et étendus qui pouvaient impliquer l'ensemble du compresseur.
travailler sur ces trois fronts (charges d'air, contrôle électronique et ab) vous avez un moteur incroyablement efficace et fiable.
le pilote pourrait, enfin, réviser le manchette du gaz à volonté, sans aucune limitation ni préoccupation, la variation de puissance de 0 (idle) au maximum (pleine ab) était rapide (moins de 4 sec) et, surtout pour un bimoteur, à l'unisson.
l'allumage de l'ab était instantané sans délai ou une hésitation dangereuse, le pilote avait à sa disposition toute la course de la manette et le passage de la "puissance militaire" (puissance maximale sans ab) à la zone "rouge" (ab) pouvait avoir lieu sans problèmes ou procédures particulières (blocs, obstacles mécaniques) qui étaient "tradition" sur les autres moteurs.
voir les pilotes f/a-18 "télégraphe" avec l'ab dans les manœuvres de combat simulées violentes et voir l'ab littéralement "flampeggiare" en même temps que simple "lampadine" est un vrai spectacle, pour ceux qui peuvent l'apprécier.
ge avait démontré une compétence forte, réalisant l'excellent tf35, un « exercice » qui avait donné la marque « spoil » et travaillait déjà sur le f101 (pour le b-1) d'où le f110 serait dérivé plus tard qui aurait re-moteur à la fois le f-15 et le f-16 (tous deux nés avec le f-100), mais le nordrop « a inspiré très particulier ».
pour « simplifier » le développement avait commencé à partir de la simple suppression du f-5 avec un seul « supermoteur », c'était la solution la plus immédiate et la plus fiable (également commercialement, compte tenu de la circulation « installée », le f-5 avait été un véritable best-seller) et, en fait, il a été relégué au f-20, mais les résultats expérimentaux sur le lernx ont perturbé les plans stratégiques.
reconfigurer l'aérodynamique (haute et double dérive inclinée) pour exploiter pleinement le contrôle dans les réglages limites, le moteur est devenu un problème.
lorsque l'avion, au-delà du décrochage de l'aile, a été forcé de continuer à maintenir l'arrangement, le couple réactionnel à la rotation du moteur (pas plus contrasté par l'aile) a pris le dessus et l'avion a inexorablement commencé à tourner.
la solution était simple, passer à la formule bimoteur avec des moteurs contre-rotation.
abandonné (momentalement) la solution monomoteur avec l'excellent f100, on a demandé au ge de développer un moteur plus compact et petit.
ge a accepté le défi et réalisé un prototype d'un ventilateur turbo classe 4 tonnes sec et 7 avec l'ab, mais très moderne et extrêmement compact.
mettant ensemble toute l'expérience avec le développement du tf35 et la supériorité historique dans la gestion de l'ab, le ge a mis sur le terrain (à temps record) un grand moteur que le yf-17 utilisé dans la compétition contre le yf-16.
à la fin le moteur a été particulièrement réussi et, bien qu'étant un prototype, très fiable et libre des problèmes classiques qui ont attiré le concurrent (p&w) et, maintenant, considéré comme inégalé.
le port de plaisance était convaincu que le cobra pouvait être un cheval gagnant, mais il a fallu une vaste refonte pour l'adapter aux terribles spécifications des marins.
le northrop n'était pas un colosse et saignait déjà des énormes investissements requis par le prototype de cobra, sans une commission sur laquelle compter la structure financière risquait de s'effondrer.
le northrop a tout essayé pour tout, proposant f-20 comme une solution économique pour l'exportation, par rapport au f-16, cette opération, rusée et intelligente, combattue avec les intérêts économiques colossaux déjà "signés" et, bien que valide, le projet n'a pas réussi à aller au-delà d'une longue série de tests et d'évaluations, était le coup de grâce et le northrop a été absorbé par le mdd, ainsi de la marque historique de l'aviation disparu.
ge avait des idées claires et savait parfaitement ce que son f404 était censé faire (ainsi le nouveau moteur a été renommé) descendant direct du prototype yf-17, la marina était tout à fait sûre de ce qu'il ne voulait pas, il ne voulait plus souffrir les problèmes de tf30 et a prétendu que tous les problèmes d'emploi et d'entretien étaient résolus.
par une analyse approfondie de l'utilisation réelle des aéronefs, ge a constaté que l'utilisation des menottes par les pilotes était beaucoup plus convulsive et trépidante que ce que les testeurs précis et diligents ont fait au cours des essais.
chaque pilote avait, et hérité des habitudes enracinées parmi ses collègues, sa philosophie d'utiliser le manteau à gaz et quelques « techniques » pour gagner le dernier angle ou kilomètre d'heures, passé pour un « auteur » utilisation de la puissance du moteur.
dans la barbe aux normes et manuels, les pilotes ont appris ces "techniques" sur le terrain, sur lequel ils confiaient aveuglément leur confiance (ils étaient des techniques transmises par les pilotes âgés et à qui tous confiaient), un peu comme cela se passait dans la formule un, quand il n'y avait pas de télémétrie, chaque pilote utilisait les règles "suales" et pouvait devenir "normal" la cinquième seconde d'échelle à une chicane, de sorte que chaque pilote utilisait les "s"
le ge a décidé d'aborder le problème de manière radicale, chaque aspect du contrôle du moteur a été approfondi et résolu définitivement.
le fadec (contrôle électronique actif du moteur) a été révolutionné, joué en faveur de ge une connaissance profonde de l'aérodynamique interne (turbines et compresseurs) et la croyance que les problèmes ont été résolus en dehors du moteur (charges d'air).
90% des problèmes sont nés lorsque l'avion (et les évents d'air) était à des angles d'attaque élevés, dans l'avion dont l'aérodynamique a été étudié précisément pour exploiter ces zones de vol, était un véritable cauchemar.
outre tous les raffinements internes au moteur, un gros travail a été fait dans les évents d'air, en évitant toute légère aspérité (interne) et en le rendant le plus lisse possible.
d'études et de simulations aérodynamiques, il s'était produit que de petites aspérités, dans des conditions particulières, pouvaient générer des turbulences et des tourbillons qui devenaient de véritables catalyseurs de phénomènes beaucoup plus graves et étendus qui pouvaient impliquer l'ensemble du compresseur.
travailler sur ces trois fronts (charges d'air, contrôle électronique et ab) vous avez un moteur incroyablement efficace et fiable.
le pilote pourrait, enfin, réviser le manchette du gaz à volonté, sans aucune limitation ni préoccupation, la variation de puissance de 0 (idle) au maximum (pleine ab) était rapide (moins de 4 sec) et, surtout pour un bimoteur, à l'unisson.
l'allumage de l'ab était instantané sans délai ou une hésitation dangereuse, le pilote avait à sa disposition toute la course de la manette et le passage de la "puissance militaire" (puissance maximale sans ab) à la zone "rouge" (ab) pouvait avoir lieu sans problèmes ou procédures particulières (blocs, obstacles mécaniques) qui étaient "tradition" sur les autres moteurs.
voir les pilotes f/a-18 "télégraphe" avec l'ab dans les manœuvres de combat simulées violentes et voir l'ab littéralement "flampeggiare" en même temps que simple "lampadine" est un vrai spectacle, pour ceux qui peuvent l'apprécier.
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Stefano_ME30
Guest
oups !http://it.youtube.com/watch?v=9oryg9ugtiules gens de la marine nous comprennent plus !
:
http://video.google.com/videoplay?docid=3426590824667932677&ei=t6tzslnymzcuialb84xvdg&q=f404
:
http://video.google.com/videoplay?docid=3426590824667932677&ei=t6tzslnymzcuialb84xvdg&q=f404
tecnico_plast
Guest
quelle musique:
Oldwarper
Guest
mais j'aurais voulu savoir où le "cucciolo" s'est terminé une fois détaché...http://it.youtube.com/watch?v=t4bn1wg5ls0&feature=related
Stefano_ME30
Guest
la très dure concurrence entre les yf-16 et les yf-17 (x et y identifient toujours les prototypes) a laissé la marque et la marina a été très impressionnée par la performance du cobra.
le contrôle dans les positions extrêmes pourrait être une « moitié » pour les pilotes au sol, mais il était fondamental pour ceux, par commerce, ont dû « vivre » quelques secondes cruciales (appontaggio) volant près de l'intérieur et au-delà du décrochage.
a confirmé que le cobra était supérieur aux attentes (essais approfondis approfondis), il a été décidé de l'adopter comme avion pour les besoins de la marina.
les conséquences ont été, pour dire peu, choquant, il n'était pas question d'ajouter un nouvel élément à la collection déjà bondée d'avions sur les ponts des porte-avions (f-14, f-4, a-6, a-7), déjà trop articulé et bondé, trouver l'endroit pour une chasse de jour léger semblait un vrai crime, plutôt dans le cerveau des fans, fouetté beaucoup plus.
les moteurs du ge étaient merveilleux, mais aux prototypes du yf-17, la marina a prétendu ajouter une meilleure capacité de gestion et la durée.
le frelet (donc rebaptisé la nouvelle version) a l'un des meilleurs moteurs jamais construits et, comme nous le savons, il n'est pas très petit.
tout le cobra a été révisé et retouché, un peu plus grand (longueur), des plans de queue redessinés et une extension et une reconfiguration supplémentaires du lernx.
la "navalisation" a abouti à une révision du chariot pour le rendre adapté pour l'essai de choc qui continuent d'appeler "atterrissage", ces optimistes de marins, et finalement le frelet a pris forme, un peu plus lourd et un peu moins agile que le cobra, mais aérodynamiquement classe supérieure.
l'utilisation était choquante, complètement contre-courante, la marina en a fait un réel 360 ° multi-rôle.
quelqu'un avait compris que prendre une bonne (excellente cellule) d'une supercaccia légère, presque le jour, tout comme le cobra (armé uniquement de missiles canon et sidewinder) ajoutant radar et des missiles moine (à chaque fois) et ajoutant toute la suite d'attaque électronique (sur le modèle de l'a-10) il était possible (finalement) d'avoir un réel multiple.
le marin (toujours elle) est venu à nous en premier, et a choisi ce qui était là (le cobra), qui y a pensé plus tard (les usaf) a eu la possibilité de choisir l'aigle beaucoup plus grand (vêtements de deux places), tandis que le petit frelon fait un peu de tendresse quand il enlève la rage de "bagagli".
la marine était si convaincue de son choix qui a battu l'avion comme f/a-18, juste pour souligner le double rôle, en 1978 le rêve de mcnamara a été réalisé.
le f/a-18 pourrait mieux défendre la flotte qu'un fantôme et attaquer des cibles au sol comme un a-7, enfin vous avez vu voler un vrai multi-rôle qui pourrait exceller dans chaque spécialité.
le frelet est un plan superlatif, de classe aérodynamique supérieure qui avec le fil volant (addition au yf-17) et la suite d'attaque électronique recueille la meilleure technologie disponible.
le tout dans un avion moderne et conçu pour la marina, donc robuste fiable et simple pour la maintenance, ainsi que avec des moteurs incroyables.
les marins ont trouvé le véritable "support aérien proche" dont ils avaient besoin.
malheureusement, le frelon a perdu un peu de vernis dans la rue, à cause d'un poids toujours plus élevé (à la fureur du spray) il a été formé dans un petit bulldog encore capable de mordre, mais pas plus agile que l'éternel rival, le f-16.
le chiffon de la marine était lié à son autonomie, le f/a-18 était dérivé d'une chasse légère et le nombre d'objets étudiés, les espaces de carburant n'étaient pas suffisants.
par rapport au prototype, des miracles ont été faits, mais l'océan est grand et pour accomplir ses missions, le frelon a dû voler (et décoller) avec des chars extérieurs disproportionnés.
entre le carburant et la charge de guerre l'excès de poussée était un luxe et le frelon volait comme un anthée.
problème commun à son rival, mais décoller des catapultes en 60 mètres était un peu plus pénalisant.
vous pourriez toujours profiter de l'ancien maquillage fantôme et décoller vide pour ravitailler en vol juste au large, mais la marine n'a pas d'approvisionnements et il était cependant gênant d'envoyer la flotte de transporteurs de propulsion nucléaire autour de la planète (pendant des mois) chassés par un nuage d'avions (récupérateurs et escortes).
ne pouvant pas décoller un kc-135 la marina a été forcée d'utiliser quelques tactiques pour résoudre le problème, si les opérations étaient intégrées avec les usaf a profité de leurs approvisionnements (avec d'énormes dépenses d'image et de bières), mais si la flotte a fait son travail sur l'océan, il était un problème (même politique) toujours une base utile pour «tiro» de retirer les approvisionnements.
de la vietnam dans la marina a été utilisé le buddy-buddy où le a-4 a décollé en paires, l'un avec les bombes et l'autre avec le carburant avec des réservoirs extérieurs spéciaux avec la « sonde » intégrée, vient de décoller, le premier a-4 a été fourni de la seconde et pouvait poursuivre la mission.
très habile, mais opérationnellement honorable et, cependant, acceptable seulement dans la frénésie de la bataille.
le f/a-18, enchevêtrement de carburant (intérieur et extérieur) et avec la charge de bombes et de missiles, n'avait rien en commun avec le cobra d'origine, volait lourd et brut comme un cygne et le décollage était une entreprise.
f/a-18 a dû évoluer en essayant de satisfaire le manque de l'original.
des moteurs plus puissants avec de nouveaux prises d'air et plus de carburant interne, ainsi qu'une série d'évolutions de détail ont conduit au super frelet, très similaire à l'ancien, mais avec une nouvelle sève vitale.
la marine avait atteint son objectif et avait finalement réussi, là où les autres avaient échoué, à obtenir un véritable multi-rôle.
grâce au f/a-18, les derniers a-6 et les blasonati f-14 ont été retirés et exclus ea-6 plower (à 6 par guerre électronique) sont la seule présence sur les ponts porteurs.
la substitution du f-14 avec le f/a-18 a tordu le nez à plusieurs conducteurs, mais le tomcat (malgré la tentative f-14d) n'a jamais réussi à convaincre dans l'attaque au sol.
bien sûr, le rôle de défense lointain, le tomcat avec les moineaux, contre le tu-95 reste découvert, même pratiquement couvert par les missiles ticonderoga.
le f/a-18 souffre de l'image, toujours comparée au tomcat, mais à tort considéré plus bas, malheureusement l'utilisation comme « spazzino » n'exalte pas les caractéristiques de la chasse pure (niveau supérieur).
il aurait pu être un peu plus grand, mais il doit être reconnu comme une polyvalence exceptionnelle, qui doit être prise en compte.
le contrôle dans les positions extrêmes pourrait être une « moitié » pour les pilotes au sol, mais il était fondamental pour ceux, par commerce, ont dû « vivre » quelques secondes cruciales (appontaggio) volant près de l'intérieur et au-delà du décrochage.
a confirmé que le cobra était supérieur aux attentes (essais approfondis approfondis), il a été décidé de l'adopter comme avion pour les besoins de la marina.
les conséquences ont été, pour dire peu, choquant, il n'était pas question d'ajouter un nouvel élément à la collection déjà bondée d'avions sur les ponts des porte-avions (f-14, f-4, a-6, a-7), déjà trop articulé et bondé, trouver l'endroit pour une chasse de jour léger semblait un vrai crime, plutôt dans le cerveau des fans, fouetté beaucoup plus.
les moteurs du ge étaient merveilleux, mais aux prototypes du yf-17, la marina a prétendu ajouter une meilleure capacité de gestion et la durée.
le frelet (donc rebaptisé la nouvelle version) a l'un des meilleurs moteurs jamais construits et, comme nous le savons, il n'est pas très petit.
tout le cobra a été révisé et retouché, un peu plus grand (longueur), des plans de queue redessinés et une extension et une reconfiguration supplémentaires du lernx.
la "navalisation" a abouti à une révision du chariot pour le rendre adapté pour l'essai de choc qui continuent d'appeler "atterrissage", ces optimistes de marins, et finalement le frelet a pris forme, un peu plus lourd et un peu moins agile que le cobra, mais aérodynamiquement classe supérieure.
l'utilisation était choquante, complètement contre-courante, la marina en a fait un réel 360 ° multi-rôle.
quelqu'un avait compris que prendre une bonne (excellente cellule) d'une supercaccia légère, presque le jour, tout comme le cobra (armé uniquement de missiles canon et sidewinder) ajoutant radar et des missiles moine (à chaque fois) et ajoutant toute la suite d'attaque électronique (sur le modèle de l'a-10) il était possible (finalement) d'avoir un réel multiple.
le marin (toujours elle) est venu à nous en premier, et a choisi ce qui était là (le cobra), qui y a pensé plus tard (les usaf) a eu la possibilité de choisir l'aigle beaucoup plus grand (vêtements de deux places), tandis que le petit frelon fait un peu de tendresse quand il enlève la rage de "bagagli".
la marine était si convaincue de son choix qui a battu l'avion comme f/a-18, juste pour souligner le double rôle, en 1978 le rêve de mcnamara a été réalisé.
le f/a-18 pourrait mieux défendre la flotte qu'un fantôme et attaquer des cibles au sol comme un a-7, enfin vous avez vu voler un vrai multi-rôle qui pourrait exceller dans chaque spécialité.
le frelet est un plan superlatif, de classe aérodynamique supérieure qui avec le fil volant (addition au yf-17) et la suite d'attaque électronique recueille la meilleure technologie disponible.
le tout dans un avion moderne et conçu pour la marina, donc robuste fiable et simple pour la maintenance, ainsi que avec des moteurs incroyables.
les marins ont trouvé le véritable "support aérien proche" dont ils avaient besoin.
malheureusement, le frelon a perdu un peu de vernis dans la rue, à cause d'un poids toujours plus élevé (à la fureur du spray) il a été formé dans un petit bulldog encore capable de mordre, mais pas plus agile que l'éternel rival, le f-16.
le chiffon de la marine était lié à son autonomie, le f/a-18 était dérivé d'une chasse légère et le nombre d'objets étudiés, les espaces de carburant n'étaient pas suffisants.
par rapport au prototype, des miracles ont été faits, mais l'océan est grand et pour accomplir ses missions, le frelon a dû voler (et décoller) avec des chars extérieurs disproportionnés.
entre le carburant et la charge de guerre l'excès de poussée était un luxe et le frelon volait comme un anthée.
problème commun à son rival, mais décoller des catapultes en 60 mètres était un peu plus pénalisant.
vous pourriez toujours profiter de l'ancien maquillage fantôme et décoller vide pour ravitailler en vol juste au large, mais la marine n'a pas d'approvisionnements et il était cependant gênant d'envoyer la flotte de transporteurs de propulsion nucléaire autour de la planète (pendant des mois) chassés par un nuage d'avions (récupérateurs et escortes).
ne pouvant pas décoller un kc-135 la marina a été forcée d'utiliser quelques tactiques pour résoudre le problème, si les opérations étaient intégrées avec les usaf a profité de leurs approvisionnements (avec d'énormes dépenses d'image et de bières), mais si la flotte a fait son travail sur l'océan, il était un problème (même politique) toujours une base utile pour «tiro» de retirer les approvisionnements.
de la vietnam dans la marina a été utilisé le buddy-buddy où le a-4 a décollé en paires, l'un avec les bombes et l'autre avec le carburant avec des réservoirs extérieurs spéciaux avec la « sonde » intégrée, vient de décoller, le premier a-4 a été fourni de la seconde et pouvait poursuivre la mission.
très habile, mais opérationnellement honorable et, cependant, acceptable seulement dans la frénésie de la bataille.
le f/a-18, enchevêtrement de carburant (intérieur et extérieur) et avec la charge de bombes et de missiles, n'avait rien en commun avec le cobra d'origine, volait lourd et brut comme un cygne et le décollage était une entreprise.
f/a-18 a dû évoluer en essayant de satisfaire le manque de l'original.
des moteurs plus puissants avec de nouveaux prises d'air et plus de carburant interne, ainsi qu'une série d'évolutions de détail ont conduit au super frelet, très similaire à l'ancien, mais avec une nouvelle sève vitale.
la marine avait atteint son objectif et avait finalement réussi, là où les autres avaient échoué, à obtenir un véritable multi-rôle.
grâce au f/a-18, les derniers a-6 et les blasonati f-14 ont été retirés et exclus ea-6 plower (à 6 par guerre électronique) sont la seule présence sur les ponts porteurs.
la substitution du f-14 avec le f/a-18 a tordu le nez à plusieurs conducteurs, mais le tomcat (malgré la tentative f-14d) n'a jamais réussi à convaincre dans l'attaque au sol.
bien sûr, le rôle de défense lointain, le tomcat avec les moineaux, contre le tu-95 reste découvert, même pratiquement couvert par les missiles ticonderoga.
le f/a-18 souffre de l'image, toujours comparée au tomcat, mais à tort considéré plus bas, malheureusement l'utilisation comme « spazzino » n'exalte pas les caractéristiques de la chasse pure (niveau supérieur).
il aurait pu être un peu plus grand, mais il doit être reconnu comme une polyvalence exceptionnelle, qui doit être prise en compte.
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Stefano_ME30
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par minute 5 et 20 secondeshttp://it.youtube.com/watch?v=clcxjuddrzi&feature=relatedc'est la "controllerability" que donne le lernx.
:
:
aquatarkus
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http://it.youtube.com/watch?v=u9wlkvxmxz0intéressant comme dans f-22 raptor lernx sont la partie supérieure des évents d'air. l'intégration des concepts.
marcof
Guest
fantastique ! dommage que les cameramen soit un inepte et faire beaucoup de coups serrés ne peut pas faire les changements hallucinants de l'ordre et de la direction que cet avion parvient à faire. plusieurs fois il est accroché sur les moteurs, mais vous ne pouvez pas comprendre pour le fond uniforme. regard de la minute 3.06 à 3.26: il semble faire un parking de retour dans le centre historique
que le pilote doit avoir transpiré sept chemises avec 6 minutes de lissage comme ceci à +8 et -5 g
joli caxxo !
bonjour.
marcof
Guest
à 1.22 fait une manœuvre incroyable, de l'avion en papier mal équilibré. tire une cabata si violente qu'elle devient un tonneau, seulement que lorsqu'elle est en vol inverse, au sommet, elle tourne littéralement en continuant dans la direction de l'arrivée de la manœuvre, pratiquement recule, ralentit avec peur, tourne à nouveau et continue ! - oui.
dans cette vidéohttp://it.youtube.com/watch?v=gw2hvu_muduces manœuvres sont encore mieux vues, avec des tirs sur les buses réglables. montrer
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tecnico_plast
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j'ai vu des choses comme le typhon...
j'ai vu des choses comme le typhon...
Stefano_ME30
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en europe, en attendant l'efa, la france a couru la chasse qui aurait eu pour tâche de tracer l'arme de l'air à la nouvelle génération de la chasse moderne (plus tard rafale).
malgré les excellentes caractéristiques du f-1, il y a eu une profonde réflexion, les «commerciaux» aérospatials ont réapprovisionné l'époque du mirage et ont dû remplacer l'immense mirage iii.
tous les pays qui ne sympathisent pas avec le bloc soviétique (et aussi certains d'entre eux) et qui ont eu des problèmes avec les états-unis étaient des clients potentiels des vendeurs français agressifs.
bien que politiquement déployés avec l'amérique du nord, souvent, les pays d'amérique du sud, d'afrique, du moyen-orient et d'asie pourraient avoir des problèmes à importer des armes de ce type.
le "produit" américain était coûteux et technologiquement très avancé, les secrets technologiques américains étaient protégés pour empêcher les "rebonds" (fréquents dans les pays pauvres) de mettre des technologies "sensibles" à la disposition de l'ennemi.
ici, les français pourraient proposer leur "produit" également avancé, mais (tous les transalpins "brevetés") disponibles sans contraintes "politiques".
pour maintenir cette indépendance, les français devaient travailler assidûment sur deux fronts (que les américains protégeaient durement) électroniques et moteurs.
les américains savaient qu'en empêchant l'exportation de composants dans ces secteurs, il n'était pas possible de produire des aéronefs valides.
les suisses, plus dépendants des américains, ont réussi à produire d'excellents avions car ils ont garanti le renoncement à l'exportation vers (à l'exclusion des pays absolument neutres comme les suisses ou le danemark).
après l'énorme succès du mirage iii (l'un des avions de chasse les plus populaires de tous les temps), l'aaérospatial est resté déçu par les échecs (commerciaux) du f-1, connu sous le nom de « vendeurs » a imposé une nouvelle version du delta immortel.
le mirage a été développé dans une nouvelle version qui recalcule, plus ou moins la belle ligne du prédécesseur, plus collecté (moins conique) plus « recommandé » mais substantiellement identique en philosophie et aérodynamique. malheureusement, l'aile de base, si exaltante dans les années 50, a fait la torsion du nez dans les années 80 et a surtout fait "à la bite" avec la vocation multi-rôles du nouveau pur-sang.
les français avaient parfaitement compris le potentiel d'un véritable multi-rôle, surtout si proposé aux gouvernements avec des budgets illimités.
qui ne pouvait pas se permettre de garder en ligne en même temps le f-15 (pour la « supériorité de l'air »), le f-16 (pour la « défense de point ») le f-111 (pour la « grève ») et le a-7 (pour l'attaque « tactique ») avaient deux routes à suivre: armez-vous en union soviétique, où à des prix "politiques" vous pourriez obtenir un "set" complet avec d'excellents avions pour "montrer vos muscles", ou essayer d'obtenir un vrai multi-rôle qui pourrait être crédible dans tous les rôles.
le mirage s'était révélé excellent même dans les rôles moins nobles et avait de grands succès commerciaux.
a été utilisé pour revitaliser le projet et les nouvelles frontières de l'électronique (radar et système de navigation) étaient disponibles, l'aérodynamique avait été rajeunie, mais l'aile avait toujours prouvé une grande ductilité d'utilisation (faible charge d'aile et faible résistance à la vitesse élevée).
le f-1 avait souffert pour son moteur, grand, mais surclassé par les deux arbres américains, il était nécessaire de donner au mirage un nouveau moteur.
l'arbre unique avait les avantages qui étaient inébranlables.
devoir vendre à "républic" souvent "émergent", où l'argent ne manque pas, mais la croissance industrielle est souvent improvisée sinon complètement absente, la simplicité d'utilisation est la priorité.
l'entrée en service d'un f-16 nécessite une révolution logistique et organisationnelle qui a mis à genoux des nations blasphémées qui ont régulièrement participé au g8 sbandier leur supériorité à au moins un couple de concurrents.
par conséquent, sinon rustique, l'avion devait être au moins simple.
les «clients» arabes, africains ou sud-américains typiques qui ont été, reçus des américains au moins des propositions douteuses, basé sur la fourniture de «excédent» transité en arizona.
malheureusement, un f-4 ou un-7, aussi excellent soit-il, était cependant obsolète et non pas pour cela moins exigeant pour l'entretien.
les français proposèrent de nouveaux avions d'usine et l'état de l'art, donnant l'impression d'avoir à sa disposition un système de défense absolument crédible.
le bi-arbre était beau, mais considérablement complexe (et aussi un peu lourd), tandis que le mono-arbre était si mature et fiable qu'il n'était pas surpassé dans le goût des mainteneurs.
il a été décidé de maintenir l'architecture mono-arbre en ajoutant un "fan" devant le compresseur. une solution intéressante qui permettrait d'exploiter le "core" thermodynamique de l'atar supercollaudato (descendant direct de la mmw allemande de la seconde guerre mondiale) ajoutant ce qu'il manquait (le contournement).
le nouveau moteur (m50) promettait bien, ajoutait la tonne de poussée manquante (avec une bonne tranquillité du f-1) et avait d'excellentes caractéristiques de poussée à basse vitesse.
convivre le ventilateur avec un seul arbre n'était pas si facile, tandis que le ventilateur aimait les régimes de rotation plus lents, turbines et compresseurs aimait les systèmes plus joyeux et globalement le moteur était un compromis avec toutes les qualités (poids, simplicité) et les défauts (performances, consommation).
le mirage 2000 a commencé avec de grandes attentes et avec une grande battage publicitaire, mais le marché n'a pas répondu avec la même ferveur, des motifs (économiques) contingents et la disponibilité, à prix stracciati, de l'ancienne joaillerie soviétique ont convaincu de nombreux pays à choisir différemment.
le dernier des héritiers du grand delta français est un compromis qui souffre encore de l'ancienne philosophie qui a l'intention de bombarder comme un combattant de seconde ligne et dépassé.
remis en état avec un moteur de la classe du f110 aurait pu revenir au sommet du classement, mais son architecture d'aile ne lui permettrait jamais de défier la nouvelle supercaccia (f-16 et f/a-18).
malgré les excellentes caractéristiques du f-1, il y a eu une profonde réflexion, les «commerciaux» aérospatials ont réapprovisionné l'époque du mirage et ont dû remplacer l'immense mirage iii.
tous les pays qui ne sympathisent pas avec le bloc soviétique (et aussi certains d'entre eux) et qui ont eu des problèmes avec les états-unis étaient des clients potentiels des vendeurs français agressifs.
bien que politiquement déployés avec l'amérique du nord, souvent, les pays d'amérique du sud, d'afrique, du moyen-orient et d'asie pourraient avoir des problèmes à importer des armes de ce type.
le "produit" américain était coûteux et technologiquement très avancé, les secrets technologiques américains étaient protégés pour empêcher les "rebonds" (fréquents dans les pays pauvres) de mettre des technologies "sensibles" à la disposition de l'ennemi.
ici, les français pourraient proposer leur "produit" également avancé, mais (tous les transalpins "brevetés") disponibles sans contraintes "politiques".
pour maintenir cette indépendance, les français devaient travailler assidûment sur deux fronts (que les américains protégeaient durement) électroniques et moteurs.
les américains savaient qu'en empêchant l'exportation de composants dans ces secteurs, il n'était pas possible de produire des aéronefs valides.
les suisses, plus dépendants des américains, ont réussi à produire d'excellents avions car ils ont garanti le renoncement à l'exportation vers (à l'exclusion des pays absolument neutres comme les suisses ou le danemark).
après l'énorme succès du mirage iii (l'un des avions de chasse les plus populaires de tous les temps), l'aaérospatial est resté déçu par les échecs (commerciaux) du f-1, connu sous le nom de « vendeurs » a imposé une nouvelle version du delta immortel.
le mirage a été développé dans une nouvelle version qui recalcule, plus ou moins la belle ligne du prédécesseur, plus collecté (moins conique) plus « recommandé » mais substantiellement identique en philosophie et aérodynamique. malheureusement, l'aile de base, si exaltante dans les années 50, a fait la torsion du nez dans les années 80 et a surtout fait "à la bite" avec la vocation multi-rôles du nouveau pur-sang.
les français avaient parfaitement compris le potentiel d'un véritable multi-rôle, surtout si proposé aux gouvernements avec des budgets illimités.
qui ne pouvait pas se permettre de garder en ligne en même temps le f-15 (pour la « supériorité de l'air »), le f-16 (pour la « défense de point ») le f-111 (pour la « grève ») et le a-7 (pour l'attaque « tactique ») avaient deux routes à suivre: armez-vous en union soviétique, où à des prix "politiques" vous pourriez obtenir un "set" complet avec d'excellents avions pour "montrer vos muscles", ou essayer d'obtenir un vrai multi-rôle qui pourrait être crédible dans tous les rôles.
le mirage s'était révélé excellent même dans les rôles moins nobles et avait de grands succès commerciaux.
a été utilisé pour revitaliser le projet et les nouvelles frontières de l'électronique (radar et système de navigation) étaient disponibles, l'aérodynamique avait été rajeunie, mais l'aile avait toujours prouvé une grande ductilité d'utilisation (faible charge d'aile et faible résistance à la vitesse élevée).
le f-1 avait souffert pour son moteur, grand, mais surclassé par les deux arbres américains, il était nécessaire de donner au mirage un nouveau moteur.
l'arbre unique avait les avantages qui étaient inébranlables.
devoir vendre à "républic" souvent "émergent", où l'argent ne manque pas, mais la croissance industrielle est souvent improvisée sinon complètement absente, la simplicité d'utilisation est la priorité.
l'entrée en service d'un f-16 nécessite une révolution logistique et organisationnelle qui a mis à genoux des nations blasphémées qui ont régulièrement participé au g8 sbandier leur supériorité à au moins un couple de concurrents.
par conséquent, sinon rustique, l'avion devait être au moins simple.
les «clients» arabes, africains ou sud-américains typiques qui ont été, reçus des américains au moins des propositions douteuses, basé sur la fourniture de «excédent» transité en arizona.
malheureusement, un f-4 ou un-7, aussi excellent soit-il, était cependant obsolète et non pas pour cela moins exigeant pour l'entretien.
les français proposèrent de nouveaux avions d'usine et l'état de l'art, donnant l'impression d'avoir à sa disposition un système de défense absolument crédible.
le bi-arbre était beau, mais considérablement complexe (et aussi un peu lourd), tandis que le mono-arbre était si mature et fiable qu'il n'était pas surpassé dans le goût des mainteneurs.
il a été décidé de maintenir l'architecture mono-arbre en ajoutant un "fan" devant le compresseur. une solution intéressante qui permettrait d'exploiter le "core" thermodynamique de l'atar supercollaudato (descendant direct de la mmw allemande de la seconde guerre mondiale) ajoutant ce qu'il manquait (le contournement).
le nouveau moteur (m50) promettait bien, ajoutait la tonne de poussée manquante (avec une bonne tranquillité du f-1) et avait d'excellentes caractéristiques de poussée à basse vitesse.
convivre le ventilateur avec un seul arbre n'était pas si facile, tandis que le ventilateur aimait les régimes de rotation plus lents, turbines et compresseurs aimait les systèmes plus joyeux et globalement le moteur était un compromis avec toutes les qualités (poids, simplicité) et les défauts (performances, consommation).
le mirage 2000 a commencé avec de grandes attentes et avec une grande battage publicitaire, mais le marché n'a pas répondu avec la même ferveur, des motifs (économiques) contingents et la disponibilité, à prix stracciati, de l'ancienne joaillerie soviétique ont convaincu de nombreux pays à choisir différemment.
le dernier des héritiers du grand delta français est un compromis qui souffre encore de l'ancienne philosophie qui a l'intention de bombarder comme un combattant de seconde ligne et dépassé.
remis en état avec un moteur de la classe du f110 aurait pu revenir au sommet du classement, mais son architecture d'aile ne lui permettrait jamais de défier la nouvelle supercaccia (f-16 et f/a-18).
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Stefano_ME30
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parler du mig-29 est difficile, comprimé entre la dissolution de l'union soviétique et la présence ombreuse du «frère» (le flanquant) a toujours souffert d'une certaine «incompréhension».
le fulcrum est la réponse soviétique au f-15, mis sur la table de dessin quelques années plus tard, il a exploité la nouveauté du lerx (peut-être à la nasa il y avait un "trou") les moteurs étaient (finalement) de l'excellent turbofan de 8 tonnes et le fuselage était une "porte" très moderne.
la première sortie a provoqué un remous, c'était très moderne et agressif, mais (juste une incompréhension coupable des généraux soviétiques maintenant de plus en plus d'experts seulement de vodka) a commencé, à l'ouest une campagne de dénigrement qui, comparant les deux "poles" exaltait la rusticité excessive de la "russe", trop aluminium, peu composite, peu électronique (sans mouche par fil) à la fin était "bollato" comme "bonne".
en urss il a participé pour essayer de lui faire faire un autre travail, pour faire place au flancker le mig-29 était destiné au soutien tactique que, en profitant de sa capacité de décoller de l'herbe, aurait dû donner couverture aux colonnes blindées avancées.
dans un court laps de temps le mig-29 est devenu une « promesse non réussie », regardé comme une tentative d'imitation réussie.
puis tomba le mur et, avec l'unification de l'allemagne, la luftwaffe se trouva dans des quartiers armés entiers de mig-29.
dès que les pilotes ex ddr sont sortis, ils ne pouvaient pas attendre pour se débarrasser de ce fer, jeter le dictionnaire odyss usagé en cyrillique et laisser la florida survoler les étoiles et les rayures de supercaccia agonisées.
les pilotes allemands étaient excellents, mais les plus expérimentés et les plus âgés étaient échoués et certains restaient à piloter une dizaine de pièces de rechange jusqu'à ce que les pièces de rechange soient épuisées.
quand les jeunes pilotes revinrent de l'usage, après deux ans, tous «saint», ray-ban et super entraînés sur leurs f-15 et f-16 flamboyants, trouvèrent les vieux collègues isolés dans leurs bases abandonnés à eux-mêmes qui continuaient à parler russe en vol et avaient tout «stencil» (écrit) en cyrillique (pour le désespoir du personnel de la terre).
heureusement, il voulait un bon pilote « américanisé », mais très perplexe par l'expérience américaine, mais qualifié de « nostalgique », il voyait la possibilité de tester les deux prétendants.
distrait par les fumées de l'alcool et mis dans "trente" le mig-29, l'ancien a commencé à goûter le "pivellis".
le massacre qui a suivi (pratiquement des "caps" sans appel) a mis à "bruit" l'environnement, et les "voix" ont commencé à circuler.
les pilotes « vrai yankee » les plus expérimentés, bien plus entraînés que le jeune teutonique « imberbi ».
mais après quelques échanges chauds de «convenables» (risques dans les différentes bases), quand nous avons commencé à faire sérieusement un frisson froid a commencé à marcher la vague arrière des pilotes américains.
le maudit fulcrum a surclassé le f-15 d'un "spanna", dans le combat manœuvré l'égle n'avait pas d'espoir, même le f-16 était inconscient, juste dans son arène de combat.
personne n'osait penser à ce qui aurait pu arriver si nous devions sérieusement comparer avec l'ennemi.
le mig-29 était supérieur en tout, il manquait un peu de pouvoir, mais dans la lutte pour les chiens, il avait un as dans la manche qui mettait sur son genou le sicumela des yankees.
normalement, un avion de chasse doit « mettre » la muselière dans la direction de l'adversaire pour tenir dans le « réticule », pendant quelques secondes, la cible jusqu'à ce que le système d'acquisition « bippa » et le pilote puissent lancer ses missiles.
avec le "terminal" (infrarouge) cette "activité" est une "danza" mouvementée et mortelle où le "cacciatore" à "six heures" essaie de "fermer" la cible dans le "cono" de visibilité de son système, tandis que le "lepre" essaie désespérément de "sauter" et de disparaître.
imaginez être sur une nuit sans vélo de nuit de lune avec un de vos amis, allumez le phare et essayez de vous « manger », la première qui « allume » l'adversaire pendant plus de 3 secondes gagne.
peu de temps vous vous retrouverez à 10 mètres de l'autre (le rayon utile de votre phare).
imaginez que vos vélos ont le phare connecté au cadre, pour accrocher l'ennemi, vous devriez mettre tout le vélo dans la direction de l'adversaire pour le temps nécessaire, puis commencer à monter des lumières de plus en plus puissantes et "grandangolari" puis monter un phare "oscillant" qui "passe" un cône devant vous illuminer tout à "impulser", c'est ce qui s'est passé depuis des décennies avec les radars des différentes générations.
alors, quand vous avez la toute nouvelle puissante "lumière" à "cohérente" faisceau qui emprisonne l'obscurité à distance et ce "panneau" devant vous ouvrant un cône toujours plus large, il présente "un" avec une "torce" attachée avec la bande sur le casque et cette "lumière" où il semble, simplement déplacer la tête, que se passe-t-il? que tu es vraiment blessé, et c'est ce qui s'est passé avec le mig-29.
le radar a différents modes de fonctionnement et est capable de changer automatiquement la stratégie d'impulsion même pendant le combat, une fois accroché la cible essaie toujours de la maintenir "rapide" en augmentant le balayage et en concentrant le cône sur lui. les nouveaux radars ont également un balayage électronique (sans mouvement physique de l'antenne) pour « regarder » où il sert au-delà de la direction de la muselière de l'aéronef.
mais l'utilisation à courte portée de têtes de missiles « termiques » et infrarouges est moins sophistiquée et doit être dirigée vers la cible avant d'être lancée.
le fulcrum est la réponse soviétique au f-15, mis sur la table de dessin quelques années plus tard, il a exploité la nouveauté du lerx (peut-être à la nasa il y avait un "trou") les moteurs étaient (finalement) de l'excellent turbofan de 8 tonnes et le fuselage était une "porte" très moderne.
la première sortie a provoqué un remous, c'était très moderne et agressif, mais (juste une incompréhension coupable des généraux soviétiques maintenant de plus en plus d'experts seulement de vodka) a commencé, à l'ouest une campagne de dénigrement qui, comparant les deux "poles" exaltait la rusticité excessive de la "russe", trop aluminium, peu composite, peu électronique (sans mouche par fil) à la fin était "bollato" comme "bonne".
en urss il a participé pour essayer de lui faire faire un autre travail, pour faire place au flancker le mig-29 était destiné au soutien tactique que, en profitant de sa capacité de décoller de l'herbe, aurait dû donner couverture aux colonnes blindées avancées.
dans un court laps de temps le mig-29 est devenu une « promesse non réussie », regardé comme une tentative d'imitation réussie.
puis tomba le mur et, avec l'unification de l'allemagne, la luftwaffe se trouva dans des quartiers armés entiers de mig-29.
dès que les pilotes ex ddr sont sortis, ils ne pouvaient pas attendre pour se débarrasser de ce fer, jeter le dictionnaire odyss usagé en cyrillique et laisser la florida survoler les étoiles et les rayures de supercaccia agonisées.
les pilotes allemands étaient excellents, mais les plus expérimentés et les plus âgés étaient échoués et certains restaient à piloter une dizaine de pièces de rechange jusqu'à ce que les pièces de rechange soient épuisées.
quand les jeunes pilotes revinrent de l'usage, après deux ans, tous «saint», ray-ban et super entraînés sur leurs f-15 et f-16 flamboyants, trouvèrent les vieux collègues isolés dans leurs bases abandonnés à eux-mêmes qui continuaient à parler russe en vol et avaient tout «stencil» (écrit) en cyrillique (pour le désespoir du personnel de la terre).
heureusement, il voulait un bon pilote « américanisé », mais très perplexe par l'expérience américaine, mais qualifié de « nostalgique », il voyait la possibilité de tester les deux prétendants.
distrait par les fumées de l'alcool et mis dans "trente" le mig-29, l'ancien a commencé à goûter le "pivellis".
le massacre qui a suivi (pratiquement des "caps" sans appel) a mis à "bruit" l'environnement, et les "voix" ont commencé à circuler.
les pilotes « vrai yankee » les plus expérimentés, bien plus entraînés que le jeune teutonique « imberbi ».
mais après quelques échanges chauds de «convenables» (risques dans les différentes bases), quand nous avons commencé à faire sérieusement un frisson froid a commencé à marcher la vague arrière des pilotes américains.
le maudit fulcrum a surclassé le f-15 d'un "spanna", dans le combat manœuvré l'égle n'avait pas d'espoir, même le f-16 était inconscient, juste dans son arène de combat.
personne n'osait penser à ce qui aurait pu arriver si nous devions sérieusement comparer avec l'ennemi.
le mig-29 était supérieur en tout, il manquait un peu de pouvoir, mais dans la lutte pour les chiens, il avait un as dans la manche qui mettait sur son genou le sicumela des yankees.
normalement, un avion de chasse doit « mettre » la muselière dans la direction de l'adversaire pour tenir dans le « réticule », pendant quelques secondes, la cible jusqu'à ce que le système d'acquisition « bippa » et le pilote puissent lancer ses missiles.
avec le "terminal" (infrarouge) cette "activité" est une "danza" mouvementée et mortelle où le "cacciatore" à "six heures" essaie de "fermer" la cible dans le "cono" de visibilité de son système, tandis que le "lepre" essaie désespérément de "sauter" et de disparaître.
imaginez être sur une nuit sans vélo de nuit de lune avec un de vos amis, allumez le phare et essayez de vous « manger », la première qui « allume » l'adversaire pendant plus de 3 secondes gagne.
peu de temps vous vous retrouverez à 10 mètres de l'autre (le rayon utile de votre phare).
imaginez que vos vélos ont le phare connecté au cadre, pour accrocher l'ennemi, vous devriez mettre tout le vélo dans la direction de l'adversaire pour le temps nécessaire, puis commencer à monter des lumières de plus en plus puissantes et "grandangolari" puis monter un phare "oscillant" qui "passe" un cône devant vous illuminer tout à "impulser", c'est ce qui s'est passé depuis des décennies avec les radars des différentes générations.
alors, quand vous avez la toute nouvelle puissante "lumière" à "cohérente" faisceau qui emprisonne l'obscurité à distance et ce "panneau" devant vous ouvrant un cône toujours plus large, il présente "un" avec une "torce" attachée avec la bande sur le casque et cette "lumière" où il semble, simplement déplacer la tête, que se passe-t-il? que tu es vraiment blessé, et c'est ce qui s'est passé avec le mig-29.
le radar a différents modes de fonctionnement et est capable de changer automatiquement la stratégie d'impulsion même pendant le combat, une fois accroché la cible essaie toujours de la maintenir "rapide" en augmentant le balayage et en concentrant le cône sur lui. les nouveaux radars ont également un balayage électronique (sans mouvement physique de l'antenne) pour « regarder » où il sert au-delà de la direction de la muselière de l'aéronef.
mais l'utilisation à courte portée de têtes de missiles « termiques » et infrarouges est moins sophistiquée et doit être dirigée vers la cible avant d'être lancée.
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Stefano_ME30
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pendant des années, les concepteurs ont essayé de mettre à la disposition des pilotes d'aéronefs de plus en plus en mesure de se mettre « par le chemin » que le directeur de vol de « regarder » vers l'ennemi (un peu comme avoir le phare monté sur le guidon dans notre « bici »), d'autre part, donnant la possibilité de « échapper » au regard de l'ennemi avant l'attaque.
le f-16 est né pour cela et avec ses sidewinders il était imbattable.
mig-29 était le résultat d'une philosophie similaire, mais avec une approche révolutionnaire.
devant le pare-brise, un flirt (éclair vers l'avant infra rouge), pratiquement un « feu » infrarouge, un objet commun de chaque côté et absolument « traditionnel », ce qui n'était pas traditionnel était sa gestion. le pilote avait un casque équipé de capteurs pour le mouvement et le pilote était suffisant pour déplacer la tête vers la cible et l'ordinateur de bord accrochait automatiquement la cible en communiquant aux missiles sa position.
pratiquement le pilote mig-29 s'est trouvé avec un énorme avantage, une fois mis en place (plus ou moins) il suffisait de garder le regard (la tête) pointé vers la cible et juste "aggancé" libérer les missiles.
autant que les yankees avaient « agi » il était très difficile d'éviter la défaite.
pratiquement défier un mig-29 dans une rencontre « serrée » était un pari pour le f-16 et le f-15.
ils n'étaient pas tous des roses et des fleurs, la technologie était complexe et peut-être supérieure au standard soviétique, mais nous devons reconnaître le génie de la solution.
le choc était si fort que l'usaf a accéléré le programme d'application amraam, le seul antidote disponible.
mig-29 est un avion de première classe, mais né au mauvais moment, bientôt flou par le manque de pièces de rechange et, délibérément, mélangé par un né terrifié par les résultats des tests.
en allemagne unifiée a été adopté dans la première ligne de vol, mais trop tard, lorsque la chaîne industrielle de ses pièces de rechange a été compromise, est resté une présence fugace d'un leader
dans l'ouest n'a pas été pris le défi, probablement la technologie de base du nouveau système de pointage pourrait être développée (consulter le dialogue aussi avec le missile déjà en vol), mais les choix stratégiques avaient pris d'autres chemins, préférant le guide radar à celui thermique, qui sait que bientôt il n'y a pas de repenser.
le mig-29 a ses limites, sans fil volant ne peut pas exploiter l'instabilité' (bien qu'il ne semble pas avoir besoin) et les moteurs sont excellents, les premiers vrais turbofans de l'au-delà de la cortine.
le moteur du mig-21 (tumansky r-25) reste l'une des meilleures réalisations soviétiques et le 33 est une véritable évolution.
après le bon moteur du mig-19 (premier axial), le klimov était resté un peu en arrière par rapport au grand biarbre du tumansky, sans "inventer quoi que ce soit", selon une tradition complètement soviétique où il y avait une véritable "osmose" de l'information et des technologies entre les bureaux techniques concurrents, en maintenant la philosophie du rival, lerd33 est un turbofan moderne à deux arbres, robuste et fiable, relativement (à la norme précédente) parcs de consommation
avec une température de turbine supérieure à 1500° c et un taux de compression de 1:20 lerd33 est moderne et de levier absolu.
l'effort pour obtenir une bonne performance a été remarquable et le moteur est une véritable discontinuité avec le passé.
le moteur mig-21 avait un taux de compression honnête de 1:10, aligné sur celui du j79 (son adversaire) et incroyablement égalé par l'acteur mirage 2000 de 20 ans plus tard (!).
les américains, les premiers partisans de cette stratégie, "voyagent" vers 1h30, mais le klimov n'a rien à envier aux réalisations occidentales les plus modernes (hors vie) et, le tout avec un recours minimum à une électronique exaspérée.
en allemagne ils ont été positivement impressionnés par l'efficacité de l'opération même sans une gestion électronique sophistiquée (considérée comme une norme dans l'ouest), il a fait un peu peur à la gestion « à perdre » qui a forcé à remplacer par des rythmes qui ne pourraient être acceptables que pour l'entretien de routine (300 heures).
le mig-29 a eu un grand succès des exportations, presque tous les pays de l'ancien pacte de varsavia et l'avion le plus pauvre trouvé dans la chasse russe bon marché un excellent cheval de bataille. malheureusement, la philosophie de l'emploi soviétique impose l'utilisation du mig-29 comme « soutien des troupes » une sorte d'interdiction aérienne près du front.
un vrai gaspillage d'un avion qui est un vrai concurrent du f-15.
le f-16 est né pour cela et avec ses sidewinders il était imbattable.
mig-29 était le résultat d'une philosophie similaire, mais avec une approche révolutionnaire.
devant le pare-brise, un flirt (éclair vers l'avant infra rouge), pratiquement un « feu » infrarouge, un objet commun de chaque côté et absolument « traditionnel », ce qui n'était pas traditionnel était sa gestion. le pilote avait un casque équipé de capteurs pour le mouvement et le pilote était suffisant pour déplacer la tête vers la cible et l'ordinateur de bord accrochait automatiquement la cible en communiquant aux missiles sa position.
pratiquement le pilote mig-29 s'est trouvé avec un énorme avantage, une fois mis en place (plus ou moins) il suffisait de garder le regard (la tête) pointé vers la cible et juste "aggancé" libérer les missiles.
autant que les yankees avaient « agi » il était très difficile d'éviter la défaite.
pratiquement défier un mig-29 dans une rencontre « serrée » était un pari pour le f-16 et le f-15.
ils n'étaient pas tous des roses et des fleurs, la technologie était complexe et peut-être supérieure au standard soviétique, mais nous devons reconnaître le génie de la solution.
le choc était si fort que l'usaf a accéléré le programme d'application amraam, le seul antidote disponible.
mig-29 est un avion de première classe, mais né au mauvais moment, bientôt flou par le manque de pièces de rechange et, délibérément, mélangé par un né terrifié par les résultats des tests.
en allemagne unifiée a été adopté dans la première ligne de vol, mais trop tard, lorsque la chaîne industrielle de ses pièces de rechange a été compromise, est resté une présence fugace d'un leader
dans l'ouest n'a pas été pris le défi, probablement la technologie de base du nouveau système de pointage pourrait être développée (consulter le dialogue aussi avec le missile déjà en vol), mais les choix stratégiques avaient pris d'autres chemins, préférant le guide radar à celui thermique, qui sait que bientôt il n'y a pas de repenser.
le mig-29 a ses limites, sans fil volant ne peut pas exploiter l'instabilité' (bien qu'il ne semble pas avoir besoin) et les moteurs sont excellents, les premiers vrais turbofans de l'au-delà de la cortine.
le moteur du mig-21 (tumansky r-25) reste l'une des meilleures réalisations soviétiques et le 33 est une véritable évolution.
après le bon moteur du mig-19 (premier axial), le klimov était resté un peu en arrière par rapport au grand biarbre du tumansky, sans "inventer quoi que ce soit", selon une tradition complètement soviétique où il y avait une véritable "osmose" de l'information et des technologies entre les bureaux techniques concurrents, en maintenant la philosophie du rival, lerd33 est un turbofan moderne à deux arbres, robuste et fiable, relativement (à la norme précédente) parcs de consommation
avec une température de turbine supérieure à 1500° c et un taux de compression de 1:20 lerd33 est moderne et de levier absolu.
l'effort pour obtenir une bonne performance a été remarquable et le moteur est une véritable discontinuité avec le passé.
le moteur mig-21 avait un taux de compression honnête de 1:10, aligné sur celui du j79 (son adversaire) et incroyablement égalé par l'acteur mirage 2000 de 20 ans plus tard (!).
les américains, les premiers partisans de cette stratégie, "voyagent" vers 1h30, mais le klimov n'a rien à envier aux réalisations occidentales les plus modernes (hors vie) et, le tout avec un recours minimum à une électronique exaspérée.
en allemagne ils ont été positivement impressionnés par l'efficacité de l'opération même sans une gestion électronique sophistiquée (considérée comme une norme dans l'ouest), il a fait un peu peur à la gestion « à perdre » qui a forcé à remplacer par des rythmes qui ne pourraient être acceptables que pour l'entretien de routine (300 heures).
le mig-29 a eu un grand succès des exportations, presque tous les pays de l'ancien pacte de varsavia et l'avion le plus pauvre trouvé dans la chasse russe bon marché un excellent cheval de bataille. malheureusement, la philosophie de l'emploi soviétique impose l'utilisation du mig-29 comme « soutien des troupes » une sorte d'interdiction aérienne près du front.
un vrai gaspillage d'un avion qui est un vrai concurrent du f-15.
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aquatarkus
Guest
pendant la journée d'ouverture en 1996 j'ai eu la chance de pouvoir me pousser (non vu de la surveillance teutonique) à l'intérieur du compartiment du chariot avant d'un mig29 de la luftwaffe. je vous garantis que définir rustique la construction de ce bijou est un compliment. le manometrino du système hydraulique, avec le carton sous le cyrillique mal imprimé, semblait une mauvaise imitation achetée sur les marchés aux puces.
mais il semblait être un vaisseau extraterrestre entre le landrobet garé à côté de ( fantôme, f104, divers macchi et même un breguet atlantique).
mais il semblait être un vaisseau extraterrestre entre le landrobet garé à côté de ( fantôme, f104, divers macchi et même un breguet atlantique).
Stefano_ME30
Guest
draken avait lernx, mais personne ne le savait.
souris :
http://it.youtube.com/watch?v=jqidecfsnxsintéressant pour les détails et les images historiques même si de la propagandehttp://it.youtube.com/watch?v=stsa05lanistellement pour voir le mig-29 en action, romance, mais bien faithttp://it.youtube.com/watch?v=azd2hpb2t3g
souris :
http://it.youtube.com/watch?v=jqidecfsnxsintéressant pour les détails et les images historiques même si de la propagandehttp://it.youtube.com/watch?v=stsa05lanistellement pour voir le mig-29 en action, romance, mais bien faithttp://it.youtube.com/watch?v=azd2hpb2t3g
maxopus
Guest
désolé pour les parenthèses, mais c'est incroyable.
http://it.youtube.com/watch?v=prrsdlo3p7a
http://it.youtube.com/watch?v=prrsdlo3p7a
maxopus
Guest
je pense que c'est un faux... mais c'est drôle comme des bêtes.
marcof
Guest
non, c'est vrai et c'est miraculeux. défier toutes les lois de l'aérodynamique et surtout la capacité de contrôler le véhicule par le pilote. ce type est mieux à voler que de respirer ou de marcher; dans la pratique, il a atterri en mettant l'avion du couteau, puis en utilisant comme seule aile le volant, comme le seul volant restant aile et au moment de poser le chariot fait un quart de tonneau à 2 mètres de la voie. un vrai magicien avec un sngue froid et une capacité à trouver cette seule solution qui est vraiment incroyable.
cependant, il a épuisé son épargne de fortune pour le reste de sa vie et celle de ses enfants. - oui.
je cours pour supprimer le post que j'ai envoyé en reliant juste cette vidéo sans voir la vôtre d'abord!
bonjour.
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Stefano_ME30
Guest
au cours du développement du b-52 (sans interruption depuis 60 ans) de nombreuses solutions ont été pensés au problème de la protection du colosse contre les défenses des missiles soviétiques.
il semblait évident de monter des ogives atomiques sur de vrais missiles qui permettraient la libération loin de la cible, où les défenses ne pouvaient pas arriver.
cette technique (stand off) était très prometteuse et chien de chien était son meilleur représentant.
le bombardier (à haute altitude) a lâché le missile à une distance de sécurité et a évité de survoler la cible.
avec le changement de stratégie et le vol à basse altitude manquait cette possibilité, en même temps que la caille (missiles civetta avec le moteur de la f-5) a donné la preuve d'une excellente autonomie et une bonne capacité de vol.
développer le "drone" qu'il pensait l'équiper de radar pour le "terrain suivant" afin que le drone puisse suivre la "mère" dans les vallées.
la chose n'était pas simple, la navigation "automatique" était encore "zoppicante", dans les années 1970 la "plate-forme inertielle", un objet qui représente l'aboutissement de la technologie électromécanique, né pour conduire les missiles balistiques intercontinentaux était basé sur des connaissances déjà développées depuis les années 1940 avec les fameux systèmes de pointage établis par tour.
le principe était simple, stabilisé un objet à travers 3 gyroscopes dans les 3 axes (plateforme) il aurait été possible de calculer chaque mouvement simplement en mesurant les accélérations et le temps d'application par rapport à chaque axe, l'élaboration du calcul et l'accéléromètre sensoriel ont été mis à disposition dans les années 1970.
la combinaison d'une mécanique supérieure (objets impressionnants au sommet de chaque imagination possible) et des premiers ordinateurs, a donné naissance à la première plate-forme "utilisation et lancer" (icbm), assez précise, 4 ou 500 mètres après 10 000 km, un excellent résultat (superbe), mais insuffisant pour atteindre une cible avec précision.
la solution a été retirée en intégrant la navigation stellaire (comme les oiseaux) "apparaissant" la position des étoiles (deux ou trois) pour corriger la trajectoire dans la partie suborbitale, à partir du moment du retour (1000 ou 2000 km de la cible) la plate-forme a garanti l'erreur maximale de 10 mt, ce qui était nécessaire.
un système complexe et précis qui avait le grand avantage d'être « autosuffisant » et indépendant de tout système externe, donc, pratiquement, résistant à toute contre-mesures.
en transférant la technologie sur le marché civil, la plate-forme ne pouvait pas utiliser les étoiles et un système de recalibration a été utilisé avec l'aide du pilote et des systèmes radio déjà utilisés, en traversant les signaux du radiofari, il a été possible de corriger les erreurs de la plate-forme et de permettre à un jumbo de «mancare» new york d'une centaine de mètres, assez pour le pilote pour trouver la piste et nous atterrir.
différent était le problème pour un avion militaire, dans ce cas il était facile pour un b-52 qui a volé à haute altitude utilisent des signaux "amis" également survolant le territoire ennemi, mais voler rasoterra la chose se conformait très, le f-111 a dû recalibrer ses plates-formes à l'aide de systèmes alternatifs, mais encore plus précis.
l'itinéraire a été divisé en segments (approche normale de toute navigation) à l'issue desquels l'avion volait des «points significatifs» d'une certaine position connue (campanili, viaducs, tours, pics, etc.) au flyer «point» le communiquait à la plate-forme qui réinitialisait l'erreur éventuelle en attendant la suivante.
ensuite, la « mémoire » des pc à bord a augmenté pour permettre de précharger non seulement ameni « puntini » pour recouper les cartes (cartes mobiles), mais des vues tridimensionnelles primordiales à partir desquelles le pc, automatiquement (plus ou moins) pourrait essayer de reconnaître les points remarquables (peut-être avec l'aide robuste du joystick du navigateur qui a fait la «crucetta» coïncider au bon point).
les satellites espionnaient et photographiaient le territoire (ennemi) les ordinateurs centraux digitalisés en 3d (câblées simples, d'abord et plus complexes après) les images chargées en mémoire avant le vol.
le pilote a dû "expérimenter" sa fonction un f-111 (y compris une tornade) a exigé quelques jours pour la planification point-point de la route, le pilote (navigateur) a vérifié et étudié les points remarquables (photos, carpites ou volés), puis tout a été stocké sur bande, l'avion a été garé sur la piste à un point précis (coordonnées tridimensionnelles connues)
avec le temps les opérations sont devenues plus rapides et plus rapides et en quelques minutes l'avion était prêt pour la mission.
en pensant aux missiles à neige, il était naturel de penser à intégrer aussi un système de conduite pour les rendre capables de poursuivre et de maintenir le parcours, l'excellent moteur et les faibles consommations ont fait voir la possibilité de transformer la caille en une arme héritiere des blasons stand-off.
il a été possible de piloter un missile à basse vitesse avec un micromoteur de réaction (dérivé par l'apus, les unités auxiliaires, les générateurs électriques de service) pendant de nombreuses heures et quelques milliers de kilomètres, d'autre part l'ucav (véhicule aérien de combat sans pilote) était déjà une réalité (toujours simple dans les années 70) et les drones (moteurs de vol pour l'exercice) étaient devenus des objets très sophistiqués.
pour garder le cap vers un missile (de croisière) volant à une trentaine de mètres du sol et poursuivant le profil du sol, il était impossible entreprise sans un navigateur prêt à reconnaître les points de zéro, l'erreur était faible (un mètre tous les 100 kilomètres), mais suivre un chemin si tourmenté, même la meilleure plate-forme ne pouvait pas maintenir la bonne position.
dans les années 1980, le missile de croisière était une réalité et un énorme effort a été fait pour développer un système intelligent de cartographie visuelle et de reconnaissance, le missile avait en mémoire toute la route convertie en cartes numériques, un système de reconnaissance visuelle "observé" (télécaméra) le sol et reconnu les points remarquables à zéro le système.
mais la chose n'était pas facile, malgré une électronique moderne, tout dépendait des cartes (traitées par les images et les scans radar des satellites), ces images étaient influencées par des faits conditionnels (noir, présence ou pas des feuilles sur les arbres) qui pouvaient mettre en difficulté la « reconnaissance » et, cependant, deux problèmes étaient insurmontables, la visibilité avec mauvais temps et la mouche de zones sans points significatifs (marines et déserts).
dans les années 1980, il a commencé à penser au système gps et à utiliser le triangulation satellite le missile de croisière avait son propre navigateur automatique, qui avec la précision d'un mètre continuellement mis à jour la position à la plate-forme d'inertie (toujours très utile là où le signal manquait).
la possibilité d'envoyer un missile à une cible de milliers de kilomètres capable de frapper avec précision millimètre, révolutionné toutes les stratégies d'attaque, nucléaire et conventionnelle, permettant aux «vecteurs» (b-52, b-1, b-2, missiles croiseurs etc.) de se transformer en plates-formes de lancement pour le redoutable testé.
a été une véritable révolution « silencieuse » qui a augmenté la puissance aérienne conventionnelle et non conventionnelle.
en combinant des cartes radar tridimensionnelles, la reconnaissance optique, thermique et "synthétique" et des gps, vous avez eu l'occasion d'identifier les cibles (la maison de saddam) confortablement assises à washington et de transmettre directement aux missiles en vol sur les coordonnées b-2 et la route à suivre, le pilote, a atteint le point de "libération" largué les missiles et ils ont laissé "chute" au sol pour commencer le raid.
b-2 les pilotes ne font pas une vie excitante.
il semblait évident de monter des ogives atomiques sur de vrais missiles qui permettraient la libération loin de la cible, où les défenses ne pouvaient pas arriver.
cette technique (stand off) était très prometteuse et chien de chien était son meilleur représentant.
le bombardier (à haute altitude) a lâché le missile à une distance de sécurité et a évité de survoler la cible.
avec le changement de stratégie et le vol à basse altitude manquait cette possibilité, en même temps que la caille (missiles civetta avec le moteur de la f-5) a donné la preuve d'une excellente autonomie et une bonne capacité de vol.
développer le "drone" qu'il pensait l'équiper de radar pour le "terrain suivant" afin que le drone puisse suivre la "mère" dans les vallées.
la chose n'était pas simple, la navigation "automatique" était encore "zoppicante", dans les années 1970 la "plate-forme inertielle", un objet qui représente l'aboutissement de la technologie électromécanique, né pour conduire les missiles balistiques intercontinentaux était basé sur des connaissances déjà développées depuis les années 1940 avec les fameux systèmes de pointage établis par tour.
le principe était simple, stabilisé un objet à travers 3 gyroscopes dans les 3 axes (plateforme) il aurait été possible de calculer chaque mouvement simplement en mesurant les accélérations et le temps d'application par rapport à chaque axe, l'élaboration du calcul et l'accéléromètre sensoriel ont été mis à disposition dans les années 1970.
la combinaison d'une mécanique supérieure (objets impressionnants au sommet de chaque imagination possible) et des premiers ordinateurs, a donné naissance à la première plate-forme "utilisation et lancer" (icbm), assez précise, 4 ou 500 mètres après 10 000 km, un excellent résultat (superbe), mais insuffisant pour atteindre une cible avec précision.
la solution a été retirée en intégrant la navigation stellaire (comme les oiseaux) "apparaissant" la position des étoiles (deux ou trois) pour corriger la trajectoire dans la partie suborbitale, à partir du moment du retour (1000 ou 2000 km de la cible) la plate-forme a garanti l'erreur maximale de 10 mt, ce qui était nécessaire.
un système complexe et précis qui avait le grand avantage d'être « autosuffisant » et indépendant de tout système externe, donc, pratiquement, résistant à toute contre-mesures.
en transférant la technologie sur le marché civil, la plate-forme ne pouvait pas utiliser les étoiles et un système de recalibration a été utilisé avec l'aide du pilote et des systèmes radio déjà utilisés, en traversant les signaux du radiofari, il a été possible de corriger les erreurs de la plate-forme et de permettre à un jumbo de «mancare» new york d'une centaine de mètres, assez pour le pilote pour trouver la piste et nous atterrir.
différent était le problème pour un avion militaire, dans ce cas il était facile pour un b-52 qui a volé à haute altitude utilisent des signaux "amis" également survolant le territoire ennemi, mais voler rasoterra la chose se conformait très, le f-111 a dû recalibrer ses plates-formes à l'aide de systèmes alternatifs, mais encore plus précis.
l'itinéraire a été divisé en segments (approche normale de toute navigation) à l'issue desquels l'avion volait des «points significatifs» d'une certaine position connue (campanili, viaducs, tours, pics, etc.) au flyer «point» le communiquait à la plate-forme qui réinitialisait l'erreur éventuelle en attendant la suivante.
ensuite, la « mémoire » des pc à bord a augmenté pour permettre de précharger non seulement ameni « puntini » pour recouper les cartes (cartes mobiles), mais des vues tridimensionnelles primordiales à partir desquelles le pc, automatiquement (plus ou moins) pourrait essayer de reconnaître les points remarquables (peut-être avec l'aide robuste du joystick du navigateur qui a fait la «crucetta» coïncider au bon point).
les satellites espionnaient et photographiaient le territoire (ennemi) les ordinateurs centraux digitalisés en 3d (câblées simples, d'abord et plus complexes après) les images chargées en mémoire avant le vol.
le pilote a dû "expérimenter" sa fonction un f-111 (y compris une tornade) a exigé quelques jours pour la planification point-point de la route, le pilote (navigateur) a vérifié et étudié les points remarquables (photos, carpites ou volés), puis tout a été stocké sur bande, l'avion a été garé sur la piste à un point précis (coordonnées tridimensionnelles connues)
avec le temps les opérations sont devenues plus rapides et plus rapides et en quelques minutes l'avion était prêt pour la mission.
en pensant aux missiles à neige, il était naturel de penser à intégrer aussi un système de conduite pour les rendre capables de poursuivre et de maintenir le parcours, l'excellent moteur et les faibles consommations ont fait voir la possibilité de transformer la caille en une arme héritiere des blasons stand-off.
il a été possible de piloter un missile à basse vitesse avec un micromoteur de réaction (dérivé par l'apus, les unités auxiliaires, les générateurs électriques de service) pendant de nombreuses heures et quelques milliers de kilomètres, d'autre part l'ucav (véhicule aérien de combat sans pilote) était déjà une réalité (toujours simple dans les années 70) et les drones (moteurs de vol pour l'exercice) étaient devenus des objets très sophistiqués.
pour garder le cap vers un missile (de croisière) volant à une trentaine de mètres du sol et poursuivant le profil du sol, il était impossible entreprise sans un navigateur prêt à reconnaître les points de zéro, l'erreur était faible (un mètre tous les 100 kilomètres), mais suivre un chemin si tourmenté, même la meilleure plate-forme ne pouvait pas maintenir la bonne position.
dans les années 1980, le missile de croisière était une réalité et un énorme effort a été fait pour développer un système intelligent de cartographie visuelle et de reconnaissance, le missile avait en mémoire toute la route convertie en cartes numériques, un système de reconnaissance visuelle "observé" (télécaméra) le sol et reconnu les points remarquables à zéro le système.
mais la chose n'était pas facile, malgré une électronique moderne, tout dépendait des cartes (traitées par les images et les scans radar des satellites), ces images étaient influencées par des faits conditionnels (noir, présence ou pas des feuilles sur les arbres) qui pouvaient mettre en difficulté la « reconnaissance » et, cependant, deux problèmes étaient insurmontables, la visibilité avec mauvais temps et la mouche de zones sans points significatifs (marines et déserts).
dans les années 1980, il a commencé à penser au système gps et à utiliser le triangulation satellite le missile de croisière avait son propre navigateur automatique, qui avec la précision d'un mètre continuellement mis à jour la position à la plate-forme d'inertie (toujours très utile là où le signal manquait).
la possibilité d'envoyer un missile à une cible de milliers de kilomètres capable de frapper avec précision millimètre, révolutionné toutes les stratégies d'attaque, nucléaire et conventionnelle, permettant aux «vecteurs» (b-52, b-1, b-2, missiles croiseurs etc.) de se transformer en plates-formes de lancement pour le redoutable testé.
a été une véritable révolution « silencieuse » qui a augmenté la puissance aérienne conventionnelle et non conventionnelle.
en combinant des cartes radar tridimensionnelles, la reconnaissance optique, thermique et "synthétique" et des gps, vous avez eu l'occasion d'identifier les cibles (la maison de saddam) confortablement assises à washington et de transmettre directement aux missiles en vol sur les coordonnées b-2 et la route à suivre, le pilote, a atteint le point de "libération" largué les missiles et ils ont laissé "chute" au sol pour commencer le raid.
b-2 les pilotes ne font pas une vie excitante.
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