en europe, le cf6 a réussi à catalyser un nouveau sujet aéronautique.
l'airbus est né en tant que consortium européen, maintenant classique, qui a dû répéter le « schéma » né avec la tornade dans le domaine militaire.
après les scénarios habituels au sein des partenaires européens, le projet est né, à l'origine l'airbus a pensé mettre un large corps sur le terrain pour le court-courrier rayon continental, une idée très similaire à celle qui était à la base de la tristar et de la dc-10, mais sans empoisonnement transocéanique.
un bimoteur était correctement dimensionné où les britanniques auraient dû mettre le moteur, probablement une version de leur rb211, mais les choses allaient différemment.
le rr a subi le choc économique au moment où l'a300 a pris forme, et les compagnies ont continué à déplacer leur cible de passagers idéaux vers le haut, orphelin du partenaire anglais le consortium a tourné outre-mer où le cf6 commençait sa révolution, l'a300 avec les nouveaux moteurs se trouvait avec une poussée comparable à celle d'un jumbo et avec une consommation plus faible.
le rayon court (roma typique - milan) est une "bestie" très spéciale, où après une brutale "escalade" et un très court tronçon (une poignée de minutes) du vol "cruciera" commence la descente vers l'aéroport de destination (novara, qui sait pourquoi
), bien différent d'un vol transcontinental sur l'atlantique de 8 heures.
un jumbo doit trouver l'équilibre dans le vol de croisière où l'efficacité aérodynamique le fait comme un maître et où les moteurs affectent relativement, peut-être le diamètre inférieur (surface frontale) des quatre ventilateurs est prépondérant par rapport aux tonnes de poussée au décollage (où il suffit d'étirer les pentes de quelques kilomètres), à 12000 mètres tout moteur donne un coup de pouce ridicule (les tonnes comptent sur les doigts d'une main rare)
le court rayon vice versa est une sorte de course en montée où le poids, la puissance et la consommation (du moteur) en font un maître.
traditionnellement, la courte portée pouvait être réalisée par des avions assez petits (les 150 sièges « famigrés ») où les dc-9 « maîtrisaient », des avions compacts et du fuselage « rue », légers et économiques, des avions presque « séré b » où ils devaient faire des compromis drastiques avec les turbines de première génération pourtant excellentes.
le dc-9, le bitume b-727 et l'omniprésent b-737, avec les configurations motrices les plus disparates (trimoteurs et quadrimoteurs même, avec le baiser 1-11).
l'airbus avait l'idée qu'un bimoteur avec les nouveaux moteurs à haute dilution pouvait offrir au « grand corps » une configuration à deux rails, typique de l'intercontinental et avec 250 sièges, un choix courageux qui a été récompensé.
le projet a eu la chance de "graver" dans le cf6, qui a donné lieu à un avion "arrischiato", ayant à trouver une alternative au rr, il semblait logique de pointer sur le jtd9, moteur sûr et à "test de jumbo", mais quand le cf6 a révélé ses caractéristiques de consommation, l'airbus a eu l'honneur de saisir "au vol" l'occasion de les monter sur son "petit inférieur"
à son apparence a300 rendu obsolètes les 2/3 du parc d'aéronefs en service, à l'exclusion du jumbo et du dc-10, tout le reste était « bon pour les orties ».
après les premières théories (le consortium n'avait pas "histoire") le marché (les entreprises) "expliqué" aux nouvelles règles et le a-300 est devenu un best-seller pendant des décennies, à d'autres il a seulement couru à la "réparation".
le jumbo a bénéficié de son "limbo" dans le rayon très long et dans l'évolution continue de ses p&w et rr qui, même leur version après version (très discrètement) est devenue de plus en plus similaire à l'américain (peinture et taux de dilution), tous les autres "napper" dans une tentative de faire cuire un concurrent.
le boeing pris complètement en contrepiede, a réagi d'une manière « discomposée » en mettant en même temps en production deux modèles, le 757 au fuselage étroit (compétitif du dc-9) et le 767 immédiatement mis en ligne pour contrer le « français », le douglas a perdu essayant de revitaliser son cheval de bataille (md-80), mais la puissance de l'airbus a continué à grimper sans limites.
est tombé l'un des piliers sur lesquels l'histoire de l'aviation civile avait toujours été basée, qui liait la taille d'un aéronef à la distance à parcourir, sur certaines routes intérieures (domestiques) américaines et japonaises, qui étaient absolument "races" et royaume incontesté de "150 places" (b-727 et dc-9) la question était si élevée pour exiger l'utilisation de corps larges même sur ces routes pendant 2 heures ou moins.
classique était la route très gonflée ny wdc où toutes les amériques qui compte, cette "onde" progressivement a submergé tout le marché des transports et les "règles" ont sauté.
initialement cette évolution semblait être une expansion pour les prétendants, le jumbo restait plus souillé grâce à ses quatre moteurs, mais dans un secteur si riche et en plein essor, même les "colonnes" (jumbo et les deux "trimoteurs") étaient jetés dans le mélange.
un décollage et un atterrissage toutes les heures et demie au lieu des six originaux, ils ont commencé à plier les jambes aux pauvres géants, qui étaient victimes d'accidents graves et qui pénalisaient ceux qui se déplaçaient trop.
penser à reconfigurer la conception intérieure, augmenter les dossiers de siège et éliminer certains réservoirs de carburant, pourrait sembler une occasion d'utiliser les produits et projets existants et donc à faible coût. lorsque le groupe airbus a mis en production la sélection a-300 était immédiate, le boeing est parti avec ses 767 (après avoir essayé de rendre le jumbo appetable avec la version "mini", le sp) et les deux trimoteurs ont chargé durement le coup.
le douglas avait aussi le dc-9 et a trouvé les énergies (financières) pour développer un successeur, le complice md-11 aussi une importante commission militaire (kc-10) et la fusion avec le md.
l'explosion du marché à courte portée a été violente et inattendue, jusqu'à récemment nous parlions du "premier" "deuxième" et du "troisième" niveau, ce qui signifie une distinction d'avions de différentes dimensions et avec des missions différentes, le troisième niveau aurait dû s'occuper de la courte portée avec des avions dits régionaux, en fait ce secteur a été phagocié et n'a jamais trouvé une renaissance réelle, s'il y a de rares exemples.
les « grands » ont été pliés aux nouveaux besoins et ont prématurément consommé leur vie sur les routes « urbaines ».
l'a300 a gagné sa bataille, grâce aussi à une aile moderne et efficace, puis les temps de survol de l'atlantique ont été modifiés, et les etops ont été amenés à deux heures et les bimoteurs ont pu voler vers l'amérique du nord, l'ère des trimoteurs jusqu'à, les bimoteurs ont monté le nouveau cf6, de plus en plus puissant (plus de 30 tonnes de poussée), réussissant à rivaliser.
le jumbo lui-même a dû se transformer en "all-round" et a payé (avec ses passagers) un hommage aux accidents graves causés par le stress excessif des structures.
progressivement les trimoteurs ont été remplacés par les nouveaux bimoteurs plus rationnels qui sont allés repousser les lignes de chargement.
une formule née dans les années 1930 (masse) pour satisfaire le manque de pouvoir, disparut de la scène dans les années 1990.
un grand moteur (en tous sens), un transport aérien choqué et jeté les bases d'un nouvel avenir.
