ma come ha fatto ?
vuoi dire che non c'erano dei pin, che non c'era niente di meccanico e tutto il peso del portello gravava sui cilindri oleodinamici ?
ovvero, in ultima analisi sull'olio.
se è così erano veramente dei criminali ........
ciao
visto che l'argomento è interessante, vediamo di approfondirlo.
l'estonia fu costruita in germania nei cantieri meyer di papenburg per l'armatore svedese rederi ab sally, compagnia facente parte del consorzio viking line e il suo nome originario era viking sally. varata il 26 aprile 1980, entrò in servizio l'anno stesso sulla rotta turku-mariehamm- stoccolma. nell'87 la compagnia fu ceduta al gruppo rivale effjohn che continuò fino al 90 a noleggiarla alla viking line. terminato il noleggio la nave cambia nome diventando wasa king e continuando a operare per la effjohn. nel 93 cambia nuovamente proprietà e diventa l'estonia della compagnia estline che la utilizza sulla rotta tallin - stoccolma.
oltre 15500 tonnellate di stazza lorda, era lunga 155,4 metri, larga 24 poteva imbarcare 828 passeggeri più altri 358 sui ponti. l'equipaggio era di 110 elementi e il garage poteva ospitare 460 macchine.
la nave finlandese "suunta" individuò il relitto ad una profondità di 70 metri in una zona nota come "cimitero del baltico" per via degli oltre 40 relitti che disseminano i fondali. dalle indagini e dalle testimonianze dei sopravvissuti è stato possibile ricostruire la dinamica dell'incidente.
partito alle 19 da tallin, sarebbe dovuto arrivare alle 9,30 a stoccolma. il mare era molto agitato (anche se niente di particolare) e per rispettare i tempi, la nave viaggiava a 18 nodi subendo numerosi "colpi". i traghetti necessitano evidentemente di portelloni per l'accesso degli automezzi al ponte garage che si trova appena sopra (se non al di sotto) del galleggiamento. il portellone di prua è evidentemente quello che subisce il maggior impatto durante la navigazione. normalmente tale tipo di portellone, è dotato di una rampa di accesso che alla partenza deve essere ritirata e bloccata e, da una “celata” tipo le visiere dei caschi, che ripristina le forme della prora ed è quella che fende il mare subendo l’impatto dell’acqua. acqua, la cui forza è diretta dal basso verso l’alto ossia, nel senso di apertura del portello stesso. e’ chiaro che prima della partenza, a maggior ragione se le condizioni meteo sono preoccupanti, devono essere verificate sia le condizioni di tali aperture, sia la corretta chiusura delle stesse.
alle ore 1.00 la nave si trovava a circa 15 miglia a sud est della finlandia quando venne udito un colpo più forte degli altri. la celata si era sollevata staccandosi dai cardini mentre la nave proseguiva la sua corsa “ a bocca aperta”. bocca dalla quale si riversarono tonnellate di acqua libere di spostarsi all’interno dei garage, la così detta “superficie libera” ossia, il vero incubo di chi va per mare. molti testimoni dichiararono di aver visto la prua dell’estonia sollevata dalle onde e il portellone interno scardinato mentre in pochissimi minuti l’acqua aveva raggiunto i 35 cm di altezza. in quelle condizioni la nave perse la sua stabilità e, dopo essersi inclinata di 35-40°, si capovolse. la maggior parte dei passeggeri si trovava nelle cabine e non riuscirono a raggiungere i ponti superiori e rimasero intrappolati nello scafo ribaltato. delle 989 persone che si trovavano a bordo, se ne salvarono 137 mentre furono recuperati solo 95 cadaveri. i rimanenti 757 si trovano ancora nel relitto della nave. le cause furono attribuite ad un errore progettuale e quindi ad un difetto strutturale della prora. dopo questa sciagura i controlli si fecero più seri e si scoprì così che negli ultimi anni si erano verificati altri gravi incidenti. ad esempio il traghetto “diana ii” ebbe un guasto alla celata imbarcando acqua e costringendo il comandante a interrompere la navigazione e a fare rientro a helsinki.
ispezioni rivelarono difetti strutturali al “silia europa” e ad altre unità minori.
ma quello dell’estonia, non è il solo incidente del genere. dalla plancia dell’”herald of free enterprise” venne dato l’ordine di chiudere tutti i portelli ma l’addetto non udì il segnale e le spie di segnalazione in plancia, non si accesero a segnalare l’anomalia. la nave si ribaltò appena uscita dal porto.
l’”espresso trapani” si trovava a sole cinque miglia dal porto quando il primo ufficiale, per velocizzare le operazioni di sbarco, diede l’ordine di sganciare i mezzi pesanti nel garage e di svuotare le casse zavorra. intanto il comandante, superato il faro, ordina di virare a sinistra per allinearsi con il canale di ingresso. la nave prima si inclina a destra, poi a sinistra infine si capovolge affondando in 19 minuti su un fondale di 112 metri. delle 52 persone che si trovavano a bordo, 13 morirono tra cui il comandante al suo ultimo viaggio prima della pensione.
raffiche di vento a 160 km/h e onde di 8 metri. questo è il mare che si trova ad affrontare il traghetto polacco da 3000 tonnellate “jan heweliusz” a meno di trenta miglia dall’isola tedesca di ruegen. a bordo erano stivati una decina di vagoni ferroviari e trenta camion diretti da swinoujscie in polonia a ystad in svezia. la piccola nave si trova presto in grave difficoltà e lancia l’sos. gli elicotteri di soccorso tentano di calare dei canotti sul mare in tempesta quando, probabilmente a causa dello sganciamento degli ancoraggi del carico,, la nave si sbanda e poi si capovolge gettando in mare le 61 persone a bordo. le acque poco al di sopra del punto di congelamento non lasciano scampo e i superstiti saranno solo 9. per questo traghetto di 120 metri per 17 non si trattava del primo incidente. già dieci anni prima si era inclinato pericolosamente durante le operazioni di carico e altre due volte si era verificato l’improvviso squilibrio del carico.
il traghetto italiano “boccaccio”, della classe “poeti trasformati”, costruito dalla italcantieri di monfalcone (altre fonti citano i cantieri di castellammare di stabia) nel 1969 per la tirrenia , venne ceduto e sottoposto a pesanti lavori di trasformazione eseguiti presso i cantieri navali di la spezia. acquistata dalla compagnia egiziana el salam maritime, fu ribattezzata “al salam boccaccio 98”. vennero aggiunti tre ponti (a e b adibiti ad alloggi per passeggeri con cabine di prima classe) e, per modificarne il raggio metacentrico, furono installate grossolanamente due controcarene. un traghetto infatti, più sale in altezza, meno è stabile. il 2 febbraio 2006, mentre navigava tra l’egitto e l’arabia saudita con 1272 passeggeri e 104 membri di equipaggio, si ribaltò senza che ci fosse il tempo di mettere le lance in mare. i morti furono quasi 1000.
i traghetti insomma rappresentano una tipologia di nave piuttosto “difficile”.
il fatto che i garage attraversino tutta la lunghezza dello scafo senza paratie ad interromperli, di avere le scale per i passeggeri che portano nei ponti auto e le uscite in comune. pensate cosa potrebbe succedere se ci fosse un incendio visto che proprio i garage, insieme alla sala macchine, sono i locali maggiormente a rischio. per sfruttare ogni minimo spazio, sono praticamente spariti i camminamenti esterni che permettevano di spostarsi da prora a poppa senza dover attraversare saloni e locali. insomma, come al solito le ragioni economiche hanno avuto il sopravvento sulla sicurezza e l’ultima parola spetta sempre all’armatore.
p.s. nelle foto allegate, notare le ultime due. si tratta della stessa nave, la boccaccio, prima e dopo la trasformazione. sono evidenti le controcarene aggiunte.
e questa è legge !
