Exatem
Guest
ich werde pessimistisch sein, aber ich sehe einige komplikationen.
ich versuche zu erklären, warum ich mich wieder mit meinem früheren posten von "über und unter den wellen" verbunden habe.
der widerstand gegen die bewegung eines bootes hängt im wesentlichen von zwei ursachen, unabhängig von art oder größe.
- reibungsfestigkeit durch wasserreibung an der oberfläche des rumpfes und abhängig von der anzahl der reynolds.
- wellenwiderstand erzeugt durch oberflächenwellen.
diese faktoren dann assoziiert sie andere weniger einflussreich.
es ist erwähnenswert, dass der reibungswiderstand mit zunehmender geschwindigkeit zunimmt, daher ist es notwendig, für die erforderliche verschiebung und die gewünschte geschwindigkeit, die formen des rumpfes zu suchen, die zu dem geringsten verlust der leistung führen.
die formen, die das carena annehmen kann, sind im grunde zwei, rund oder ecke.
der runde rumpf, genannt "verlagerung", mit der erhöhung der geschwindigkeit erreicht einen wellenwiderstand größer als der der reibung und ist daher für mittlere/niedrige geschwindigkeit (sitzbootfall) bevorzugt.
der als "planant" bezeichnete kantenrumpf hat einen reibungswiderstand, der die welle überschreitet.
es gibt dann eine dritte option, die vom rumpf “semiplanante” oder “semidislocante” auch “deep-v” genannt wird, aber dass bei uns jetzt nicht interessiert.
wie bereits erwähnt, sind die widerstände gegen die bewegung auch von dem wellenwiderstand abhängig, der durch die differenz zwischen den drücken in der prodierzone von prora zu heck und den drücken der poppierazone gegeben ist, die entgegengesetzt sind.
der wellenwiderstand eines schiffes hängt von der geschwindigkeit, länge, form des rumpfes, d.h. dem eindringwinkel der wasserleitungen, der verteilung des volumens im längsschnitt ab.
mit dem namen "widerstand" die summe zwischen dem wellenwiderstand (mit rw bezeichnet) und dem widerstand des skifahrens oder des widerstandes der wirbel, was zur bildung von wirbeln führt, die durch die hungersnot selbst und die "appendici" geschaffen werden. (mit rv bezeichnet).
die "auspuffanlagen" sind: die thymonen, die propeller, die rollflossen und im allgemeinen alle komponenten des schiffes, die in das wasser eingetaucht sind, aber außerhalb des rumpfes, die einen zusätzlichen widerstand gegen den fortschritt verursachen.
zur bestimmung der gesamtresistenz gegen rt-vortrieb (die trotz der kontinuierlichen studien in der materie für die vielen und komplexen variablen im spiel nicht möglich ist), verwenden wir experimentelle methoden durch das "schiffschiff".
der gesamtwiderstand eines im gang kommenden skalenmodells (diese messungen werden für verschiedene geschwindigkeiten wiederholt, um diagramme zu erhalten, in denen der widerstand entsprechend der geschwindigkeit dargestellt ist).
mit den so erhaltenen daten wird der reibungswiderstand des modells mit verschiedenen geschwindigkeiten berechnet.
der so berechnete reibungswiderstand wird von dem gesamtwiderstand des modells abgezogen, der mit den prüfungen des anhängers gemessen wird, wodurch der restwiderstand des modells erreicht wird.
die so erhaltenen daten mit dem realen schiff unter verwendung der prinzipien der mechanischen ähnlichkeiten verbunden sind.
es zeigt sich, daß bei der gewinnung des verhältnisses zwischen der länge des realen schiffes (ln) und der länge des modells (lm) der restwiderstand des schiffes zum wahren (rrn) durch multiplikation des restwiderstandes des modells (rrm) mit diesem hohen verhältnis zum würfel erreicht wird.
der reibungswiderstand des schiffes wird in natürlicher größe (rf) berechnet. der gesamtwiderstand des schiffes wird durch die summe der so berechneten widerstände gegeben.
restwiderstand, oberhalb einer bestimmten geschwindigkeit, ist vor allem wellenwiderstand (rw), bescheiden auf niedrige bereiche, aber, die mit dem würfel der geschwindigkeit variiert.
die rw kann reduziert werden, indem auf die prora des schiffes ein anhang namens "bulb", der verschiedene formen annimmt, je nach art des schiffes, auf das es angewendet wird.
die einzige möglichkeit, den widerstandswert der wirbel zu reduzieren, ist die anzahl der hungersnöte zu begrenzen, um sie so weit wie möglich hydrodynamisch zu zeichnen.
daher kehre ich wieder zu wiederholen, das große problem ist die effizienz eines systems, das bereits von den nautischen eigenschaften des rumpfes selbst bestraft geboren wird.
ein segelboot, ausgestattet mit drift, wird den fluss, der den generator investiert, erheblich stören, um ihn weiter zu bestrafen.
ich rede nicht davon, die maximale geschwindigkeit des bootes zu verschlechtern, sondern die effizienz des generators.
ich versuche zu erklären, warum ich mich wieder mit meinem früheren posten von "über und unter den wellen" verbunden habe.
der widerstand gegen die bewegung eines bootes hängt im wesentlichen von zwei ursachen, unabhängig von art oder größe.
- reibungsfestigkeit durch wasserreibung an der oberfläche des rumpfes und abhängig von der anzahl der reynolds.
- wellenwiderstand erzeugt durch oberflächenwellen.
diese faktoren dann assoziiert sie andere weniger einflussreich.
es ist erwähnenswert, dass der reibungswiderstand mit zunehmender geschwindigkeit zunimmt, daher ist es notwendig, für die erforderliche verschiebung und die gewünschte geschwindigkeit, die formen des rumpfes zu suchen, die zu dem geringsten verlust der leistung führen.
die formen, die das carena annehmen kann, sind im grunde zwei, rund oder ecke.
der runde rumpf, genannt "verlagerung", mit der erhöhung der geschwindigkeit erreicht einen wellenwiderstand größer als der der reibung und ist daher für mittlere/niedrige geschwindigkeit (sitzbootfall) bevorzugt.
der als "planant" bezeichnete kantenrumpf hat einen reibungswiderstand, der die welle überschreitet.
es gibt dann eine dritte option, die vom rumpf “semiplanante” oder “semidislocante” auch “deep-v” genannt wird, aber dass bei uns jetzt nicht interessiert.
wie bereits erwähnt, sind die widerstände gegen die bewegung auch von dem wellenwiderstand abhängig, der durch die differenz zwischen den drücken in der prodierzone von prora zu heck und den drücken der poppierazone gegeben ist, die entgegengesetzt sind.
der wellenwiderstand eines schiffes hängt von der geschwindigkeit, länge, form des rumpfes, d.h. dem eindringwinkel der wasserleitungen, der verteilung des volumens im längsschnitt ab.
mit dem namen "widerstand" die summe zwischen dem wellenwiderstand (mit rw bezeichnet) und dem widerstand des skifahrens oder des widerstandes der wirbel, was zur bildung von wirbeln führt, die durch die hungersnot selbst und die "appendici" geschaffen werden. (mit rv bezeichnet).
die "auspuffanlagen" sind: die thymonen, die propeller, die rollflossen und im allgemeinen alle komponenten des schiffes, die in das wasser eingetaucht sind, aber außerhalb des rumpfes, die einen zusätzlichen widerstand gegen den fortschritt verursachen.
zur bestimmung der gesamtresistenz gegen rt-vortrieb (die trotz der kontinuierlichen studien in der materie für die vielen und komplexen variablen im spiel nicht möglich ist), verwenden wir experimentelle methoden durch das "schiffschiff".
der gesamtwiderstand eines im gang kommenden skalenmodells (diese messungen werden für verschiedene geschwindigkeiten wiederholt, um diagramme zu erhalten, in denen der widerstand entsprechend der geschwindigkeit dargestellt ist).
mit den so erhaltenen daten wird der reibungswiderstand des modells mit verschiedenen geschwindigkeiten berechnet.
der so berechnete reibungswiderstand wird von dem gesamtwiderstand des modells abgezogen, der mit den prüfungen des anhängers gemessen wird, wodurch der restwiderstand des modells erreicht wird.
die so erhaltenen daten mit dem realen schiff unter verwendung der prinzipien der mechanischen ähnlichkeiten verbunden sind.
es zeigt sich, daß bei der gewinnung des verhältnisses zwischen der länge des realen schiffes (ln) und der länge des modells (lm) der restwiderstand des schiffes zum wahren (rrn) durch multiplikation des restwiderstandes des modells (rrm) mit diesem hohen verhältnis zum würfel erreicht wird.
der reibungswiderstand des schiffes wird in natürlicher größe (rf) berechnet. der gesamtwiderstand des schiffes wird durch die summe der so berechneten widerstände gegeben.
restwiderstand, oberhalb einer bestimmten geschwindigkeit, ist vor allem wellenwiderstand (rw), bescheiden auf niedrige bereiche, aber, die mit dem würfel der geschwindigkeit variiert.
die rw kann reduziert werden, indem auf die prora des schiffes ein anhang namens "bulb", der verschiedene formen annimmt, je nach art des schiffes, auf das es angewendet wird.
die einzige möglichkeit, den widerstandswert der wirbel zu reduzieren, ist die anzahl der hungersnöte zu begrenzen, um sie so weit wie möglich hydrodynamisch zu zeichnen.
daher kehre ich wieder zu wiederholen, das große problem ist die effizienz eines systems, das bereits von den nautischen eigenschaften des rumpfes selbst bestraft geboren wird.
ein segelboot, ausgestattet mit drift, wird den fluss, der den generator investiert, erheblich stören, um ihn weiter zu bestrafen.
ich rede nicht davon, die maximale geschwindigkeit des bootes zu verschlechtern, sondern die effizienz des generators.