14-11-2007, 22.31.51
die yf12a war ein "strategischer" kämpfer, der den mach 3 (3.5) überstieg, die wahl der motoren war grundlegend und die ge j58 wurden entwickelt (anmerkung der projektnummer, sehr niedrig, die eine lange entwicklungszeit bezeugt).
der "ramjet" wurde mit einer ausgeklügelten anwendung eingesetzt, um sowohl das "turbojet"-regime effizient zu machen (bei geschwindigkeit niedriger als mach 1) und bei hohen geschwindigkeiten (nur ramjet).
ein mobiler frontluftauslass und eine reihe von hilfsluftauslässen, die sich geöffnet oder geschlossen haben (um den turbojet zu umgehen) den eindruck der ästhetik der ebene vermittelten.
ramjet-motoren waren echte "lieferanten" und beschlossen, sie auf die flügel sehr weit voneinander entfernt und aus dem rumpf zu platzieren. die imposante silhouette der motorgondeln neben dem langen rumpf geschaffen, dass bestimmte design, die blieb der "zeichen" auf dem gesamten projekt.
löste das komplexe problem des motors und seiner installation, alle eine reihe von "zubehör" probleme wurden in einer "radikalen" weise gelöst.
die xb70 hatte einen schub von fast 60 tonnen, die auf etwas mehr als 2 reduziert wurde, als sie flog zu mach 2,5, weil ihre motoren (traditionell) "offocavano" für sauerstoffmangel jenseits 20.000 meter. aber nur in diesen höhen war die luft so selten, um einen so geringen widerstand zu bieten, dass die xb70 ihre geschwindigkeit der kreuzfahrt erreichen (die mit dem maximum zusammenfallen).
die motoren der yf12a bis zum start gab wenig über die 13 tonnen (nicht so exorbitant, wenn wir die größe berücksichtigen, enorm) eine leistung, die wir "honest" beurteilen konnten, aber über die 20.000 meter mit dem ramjet im betrieb war die "residua" schub noch 50% der maximalen, eine inarrivalleistung mit noch 14 tonnen schub zur verfügung.
die yf12a war mehr als trisonic (mach 3.5) und tatsächlich war die grenze die beschichtungstemperatur anstatt der schub selbst.
der verbrauch war nicht "vermeiden", aber in 2 stunden konnte die yf12a 7000 km mit der geschwindigkeit von "kreuzen" von 3500 km/h abdecken.
die zu lösenden probleme waren enorm, in der lage zu sein, den mach 3 zu überwinden, machten die probleme der temperatur (reibung) deutlich, dass auf der xb70 gerade anwesend waren.
auch hier war die lösung radikal, die gesamte beschichtung der yf12a war titanlegierung, ein "ding" außerhalb aller bisherigen erfahrungen.
kelly, wie immer, legte nicht "technologische" grenzen auf seinen gedanken und wenn titan die titanlösung sein musste.
abgesehen von den technologischen problemen der "arbeitsfähigkeit" von titan (auf denen man ein separates kapitel öffnen konnte) war die groteske sache (und sogar comic), dass titan nicht in amerika "verfügbarkeit" in dieser menge war. bis dahin war titan (mit großer schwierigkeit) nur für einige komponenten (drahtpole) verfügbar und das denken an den aufbau eines flugzeugs schien unmöglich.
die lockheed entwickelte eine "hybrid"-technologie, die titanlegierungen mit sehr geringen prozentsätzen verwendet, wo es nicht unbedingt notwendig war (zonen der vorderen "attacke" sowohl des flügels als auch des rumpfes). auf diese weise war die "arbeitsfähigkeit" "möglich" und die sehr reduzierte titanmenge. aber das problem war immer vorhanden, der einzige wahre "lieferant" von titan war die sowjetunion (die unbegrenzte titan hatte).
die realisierung der yf12a (und ihre nachfolger sr71a durch aufklärung) war dank des sowjetischen titans möglich, das mit einer sehr geheimen operation und mit internationalen "trianulationen" sehr gefährlich erworben wurde.
wahrscheinlich (meine persönliche meinung) hier auch die svezia und vor allem die finlandia hatten ihre "zampino" und wieder ein "aiutino" von hier (die titan-technologie auf den sowjetischen motoren) und eine der (supply "subbanco" von sowjetischen titan zu den amerikanern) gab eine "gute hand" der politik der "nicht-ausrichtung" und total "neutral" der svezia
sobald das "logistische" problem gelöst wurde, blieben die "aerodynamischen" probleme des neuen "mostro". so fortgeschrittene leistung konnte nicht mit einer "radionalen" aerodynamik erreicht werden.
mit der xb70 war es möglich, die stoßwellen auszunutzen, um das flugzeug im raum "stabilisieren". alle "regierungs" oberflächen, bei diesen geschwindigkeiten, verloren ihre "traditionelle" rolle und waren nutzlos (kein standard aerodynamischer fluss war mehr vorhanden).
der einzige weg war, das flugzeug "float" auf seiner stoßwelle zu machen, die welle und aerodynamik zu formen, um die ebene stabil "inside" seine welle (eine art aerodynamischer "surf") zu halten.
kelly dachte eine sehr unterschiedliche lösung als die xb70, anstatt eine "konische" stoßwelle zu schaffen, in der die ganze ebene "beinhaltet", beschlossen, eine "bidimensionale stoßwelle", eine art breite und niedrige "welle" (bei horizontaler entwicklung). windtunnel-studien hatten gezeigt, dass eine solche welle "natürlich stabil" war und das flugzeug als "binär" "führen könnte.
hier erschien die "chiglia" ein besonderes aerodynamisches design, das ein "spigolo" vorgestellt hat, das alles um den rumpf und die motorgondeln entwickelte.
das design war sehr fortgeschritten und zu überprüfen, seine "gut" wurde beschlossen, "drones" in reduziertem maßstab zu bauen, nur um die korrekte funktionsweise der aerodynamischen lösungen zu überprüfen.
der "pack" funktionierte sehr gut und die yf12a flog stabil und sicher mit quoten und geschwindigkeiten, die für jedes andere flugzeug nicht erreichbar sind.
probleme (aber vollständig gelöst) kamen aus den wärmeausdehnungen der beschichtung (auch wenn das titan "hilfe" erhalten) mit kontinuierlichen brennstoffverlusten (endmisch) aus den fugen der beschichtung der integraltanks an den flügeln.
die titanlegierungsbeschichtung war so beständig, dass die dicken "infimi", um mehr "konsistenz" zur flügelbeschichtung wurde die wellende version angenommen, aber immer noch "zu fuß" über den flügeln einer yf12a war immer ein "unternehmen", um die beschichtung zu vermeiden.
die yf12a machte ihre "mestiere", aber macnamara wollte nicht wissen, und das projekt war "said" und als die xb70 wurde "signed to the ground".
nur überlebt die renaissance-version (sr71a blackbird), die die u2 vicissitudes und die noch schlechte verfügbarkeit von aufklärungssatelliten gibt, hatte die mittel notwendig, um es fliegen zu lassen.
es war das schnellste flugzeug überhaupt, und sein "operativer" anteil war derjenige, wo der himmel sogar am tag "schwarz" war und die erdkrümmung perfekt sichtbar war.
das seltsame war, dass die xb70 vorher und die yf12a später, trotz der beiden "verbandonierten" projekte in der sowjetunion mehr einfluss hatten als zu hause.
auf das auftreten dieser prototypen kam die sowjetunion (auch phantom) aus ihrem "torpore" heraus und entschied, dass mi. 21 hatte seine zeit gemacht.
der blackbird, fantastisch alle schwarz (es war wirklich dunkelblau, eine farbe auf eisenoxid, die die hitze reflektierte und dann stellte sich heraus, als auch, zufällig, dass die radarbahn verringern könnte) blieb in der kollektiven phantasie für 20 jahre, dann wegen der wartungskosten "disproposed".
