tecnico_plast
Guest
es tut mir leid für die okt-präsidentschaft, aber in dieser geschichte werden wir auch über die ac130-spektre sprechen?
die "wahre" Luftfahrtgeschichte
Stefano_ME30
Guest
als es entworfen wurde, um die yf-17 zu motorisieren, versuchte der northrop, alternative lösungen zu riskieren, zwischen dem problematischen tf30 und dem scurvy f100, es schien nicht in der lage, friedlich schlafen.
ge hatte eine starke geschicklichkeit gezeigt, die den ausgezeichneten tf35, eine "bewegung", die die marke "spoil" gegeben hatte und bereits an der f101 (für die b-1) gearbeitet hatte, aus der später die f110 abgeleitet würde, die sowohl f-15 als auch f-16 (beide geboren mit dem f-100), aber die nordrop "inspiriert sehr besonders).
"einfachen" die entwicklung hatte von der einfachen entfernung der f-5 mit einem einzigen "supermotor" begonnen, es war die unmittelbarste und zuverlässige lösung (auch kommerziell, unter berücksichtigung der "installierten" umwälzung, die f-5 war ein echtes bestseller) und, in der tat wurde es später auf die f-20 relegiert, aber die experimentellen ergebnisse auf dem lernx störten die strategischen pläne.
die aerodynamik (hohe und doppelte drift gewinkelt) um die kontrolle in limit-einstellungen vollständig auszunutzen, wurde der motor ein problem.
wenn die ebene über den stand des flügels hinaus gezwungen wurde, die anordnung weiter zu halten, das reaktionspaar zur drehung des motors (nicht mehr durch den flügel kontrastiert) übernahm und die ebene unausweichlich begann zu drehen.
die lösung war einfach, auf bimotorformel mit gegenmotoren umzuschalten.
aufgegeben (momental) die monomotorische lösung mit dem ausgezeichneten f100, wurde der ge gebeten, einen kompakteren und kleinen motor zu entwickeln.
ge akzeptierte die herausforderung und realisierte einen prototyp einer turbofanklasse 4 tonnen trocken und 7 mit der ab, aber sehr modern und extrem kompakt.
alle erfahrungen mit der entwicklung des tf35 und der historischen überlegenheit in der verwaltung des ab, der ge in das feld gesetzt (zu rekordzeit) ein großer motor, den die yf-17 im wettbewerb gegen die yf-16 verwendet.
am ende war der motor besonders erfolgreich und trotz prototypen sehr zuverlässig und frei von den klassischen problemen, die den wettbewerber anzogen (p&w) und jetzt als unübertroffen.
der yachthafen war überzeugt, dass die kobra ein gewinnendes pferd sein könnte, aber es erforderte eine umfangreiche neugestaltung, um es an die schrecklichen spezifikationen der seeleute anzupassen.
die northrop war kein koloss und wurde bereits aus den riesigen investitionen des cobra-prototyps ausgeblutet, ohne eine kommission, auf der die finanzstruktur krisengefährdet ist.
die northrop versuchte alles für alles, schlug f-20 als wirtschaftliche lösung für den export vor, im vergleich zu f-16, diese operation, geschrumpft und intelligent, kämpfte mit den kolossalen wirtschaftlichen interessen bereits "signed" und, obwohl gültig, projekt nicht über eine umfangreiche reihe von tests und bewertungen hinausgehen, war der schlag der gnade und der nordrop wurde von der mdd absorbiert, so dass von der historischen luftfahrt marke verschwunden.
ge hatte klare ideen und wusste perfekt, was sein f404 tun sollte (so der neue motor umbenannt wurde) direkte nachkommen des prototyps yf-17, der yachthafen war ziemlich sicher, was er nicht wollte, er wollte nicht mehr die probleme von tf30 leiden und behauptete, dass alle probleme der beschäftigung und wartung gelöst wurden.
durch eingehende analyse der tatsächlichen verwendung von flugzeugen hatte ge festgestellt, dass die verwendung von handschellen durch piloten viel konvulsiver und hektisch war als das, was die präzisen und diligen tester während der tests taten.
jeder pilot hatte, und geerbt von den gewohnheiten, die unter seinen kollegen, seine philosophie der verwendung des gasmantels und einige "techniken", um den letzten winkel oder kilometer stunden zu verdienen, für eine "schreiber" verwendung der motorleistung bestanden.
im bart zu den normen und handbüchern lernten die piloten diese "techniken" auf dem gebiet, auf denen sie blind ihr vertrauen anvertraut haben (sie waren techniken, die von den älteren piloten aufgegeben wurden und denen alle beschränkt waren), ein wenig, wie es in der formel ein geschah, wenn es keine telemetrie gab, benutzte jeder pilot die "sual" regeln und konnte "normal" die fünfte sekunde im maßstab zu einem chicane werden,
der ge entschied, das problem radikal zu lösen, jeder aspekt der steuerung des motors wurde vertieft und endgültig aufgelöst.
die fadec (aktive elektronische steuerung des motors) wurde revolutioniert, zugunsten einer tiefen kenntnis der internen aerodynamik (turbinen und kompressoren) und der überzeugung, dass die probleme außerhalb des motors (luftladungen) gelöst wurden.
90% der probleme wurden geboren, als die flugzeuge (und lüftungsöffnungen) unter hohen anstellwinkeln lagen, in der ebene, deren aerodynamik genau untersucht wurde, um diese fluggebiete auszunutzen, war ein echter alptraum.
abgesehen von allen internen verfeinerungen an den motor wurde ein großer job in den lüftungsöffnungen getan, um eine geringe (interne) aperität zu vermeiden und es so glatt wie möglich zu machen.
aus aerodynamischen studien und simulationen war es aufgetreten, dass kleine aperitäten, insbesondere bedingungen, turbulenzen und wirbel erzeugen könnten, die wahre katalysatoren von viel ernsteren und umfangreicheren phänomenen wurden, die den gesamten kompressor einbeziehen könnten.
an diesen drei fronten (luftgebühren, elektronische steuerung und ab) haben sie einen unglaublich effektiven und zuverlässigen motor.
der pilot konnte schließlich die manschette des gases beliebig überholen, ohne einschränkung oder sorge, die variation der leistung von 0 (idle) auf das maximum (full ab) war schnell (weniger als 4 sec) und, insbesondere für einen bimotor, in verbindung.
die zündung der ab war sofort ohne verzögerung oder gefährliche hesitation, der pilot hatte alle rennen der manetta zur verfügung und die passage von der "militärischen" (maximale leistung ohne ab) zur zone "rot" (ab) konnte ohne probleme oder bestimmte verfahren (blöcke, mechanische behinderungen), die "tradition" auf den anderen motoren.
siehe die f/a-18 piloten "telegraph" mit der ab in den gewaltsam simulierten kampfmanövern und sehen die ab wörtlich "flampeggiare" zur gleichen zeit wie einfache "lampadine" ist eine echte show, für diejenigen, die es schätzen können.
ge hatte eine starke geschicklichkeit gezeigt, die den ausgezeichneten tf35, eine "bewegung", die die marke "spoil" gegeben hatte und bereits an der f101 (für die b-1) gearbeitet hatte, aus der später die f110 abgeleitet würde, die sowohl f-15 als auch f-16 (beide geboren mit dem f-100), aber die nordrop "inspiriert sehr besonders).
"einfachen" die entwicklung hatte von der einfachen entfernung der f-5 mit einem einzigen "supermotor" begonnen, es war die unmittelbarste und zuverlässige lösung (auch kommerziell, unter berücksichtigung der "installierten" umwälzung, die f-5 war ein echtes bestseller) und, in der tat wurde es später auf die f-20 relegiert, aber die experimentellen ergebnisse auf dem lernx störten die strategischen pläne.
die aerodynamik (hohe und doppelte drift gewinkelt) um die kontrolle in limit-einstellungen vollständig auszunutzen, wurde der motor ein problem.
wenn die ebene über den stand des flügels hinaus gezwungen wurde, die anordnung weiter zu halten, das reaktionspaar zur drehung des motors (nicht mehr durch den flügel kontrastiert) übernahm und die ebene unausweichlich begann zu drehen.
die lösung war einfach, auf bimotorformel mit gegenmotoren umzuschalten.
aufgegeben (momental) die monomotorische lösung mit dem ausgezeichneten f100, wurde der ge gebeten, einen kompakteren und kleinen motor zu entwickeln.
ge akzeptierte die herausforderung und realisierte einen prototyp einer turbofanklasse 4 tonnen trocken und 7 mit der ab, aber sehr modern und extrem kompakt.
alle erfahrungen mit der entwicklung des tf35 und der historischen überlegenheit in der verwaltung des ab, der ge in das feld gesetzt (zu rekordzeit) ein großer motor, den die yf-17 im wettbewerb gegen die yf-16 verwendet.
am ende war der motor besonders erfolgreich und trotz prototypen sehr zuverlässig und frei von den klassischen problemen, die den wettbewerber anzogen (p&w) und jetzt als unübertroffen.
der yachthafen war überzeugt, dass die kobra ein gewinnendes pferd sein könnte, aber es erforderte eine umfangreiche neugestaltung, um es an die schrecklichen spezifikationen der seeleute anzupassen.
die northrop war kein koloss und wurde bereits aus den riesigen investitionen des cobra-prototyps ausgeblutet, ohne eine kommission, auf der die finanzstruktur krisengefährdet ist.
die northrop versuchte alles für alles, schlug f-20 als wirtschaftliche lösung für den export vor, im vergleich zu f-16, diese operation, geschrumpft und intelligent, kämpfte mit den kolossalen wirtschaftlichen interessen bereits "signed" und, obwohl gültig, projekt nicht über eine umfangreiche reihe von tests und bewertungen hinausgehen, war der schlag der gnade und der nordrop wurde von der mdd absorbiert, so dass von der historischen luftfahrt marke verschwunden.
ge hatte klare ideen und wusste perfekt, was sein f404 tun sollte (so der neue motor umbenannt wurde) direkte nachkommen des prototyps yf-17, der yachthafen war ziemlich sicher, was er nicht wollte, er wollte nicht mehr die probleme von tf30 leiden und behauptete, dass alle probleme der beschäftigung und wartung gelöst wurden.
durch eingehende analyse der tatsächlichen verwendung von flugzeugen hatte ge festgestellt, dass die verwendung von handschellen durch piloten viel konvulsiver und hektisch war als das, was die präzisen und diligen tester während der tests taten.
jeder pilot hatte, und geerbt von den gewohnheiten, die unter seinen kollegen, seine philosophie der verwendung des gasmantels und einige "techniken", um den letzten winkel oder kilometer stunden zu verdienen, für eine "schreiber" verwendung der motorleistung bestanden.
im bart zu den normen und handbüchern lernten die piloten diese "techniken" auf dem gebiet, auf denen sie blind ihr vertrauen anvertraut haben (sie waren techniken, die von den älteren piloten aufgegeben wurden und denen alle beschränkt waren), ein wenig, wie es in der formel ein geschah, wenn es keine telemetrie gab, benutzte jeder pilot die "sual" regeln und konnte "normal" die fünfte sekunde im maßstab zu einem chicane werden,
der ge entschied, das problem radikal zu lösen, jeder aspekt der steuerung des motors wurde vertieft und endgültig aufgelöst.
die fadec (aktive elektronische steuerung des motors) wurde revolutioniert, zugunsten einer tiefen kenntnis der internen aerodynamik (turbinen und kompressoren) und der überzeugung, dass die probleme außerhalb des motors (luftladungen) gelöst wurden.
90% der probleme wurden geboren, als die flugzeuge (und lüftungsöffnungen) unter hohen anstellwinkeln lagen, in der ebene, deren aerodynamik genau untersucht wurde, um diese fluggebiete auszunutzen, war ein echter alptraum.
abgesehen von allen internen verfeinerungen an den motor wurde ein großer job in den lüftungsöffnungen getan, um eine geringe (interne) aperität zu vermeiden und es so glatt wie möglich zu machen.
aus aerodynamischen studien und simulationen war es aufgetreten, dass kleine aperitäten, insbesondere bedingungen, turbulenzen und wirbel erzeugen könnten, die wahre katalysatoren von viel ernsteren und umfangreicheren phänomenen wurden, die den gesamten kompressor einbeziehen könnten.
an diesen drei fronten (luftgebühren, elektronische steuerung und ab) haben sie einen unglaublich effektiven und zuverlässigen motor.
der pilot konnte schließlich die manschette des gases beliebig überholen, ohne einschränkung oder sorge, die variation der leistung von 0 (idle) auf das maximum (full ab) war schnell (weniger als 4 sec) und, insbesondere für einen bimotor, in verbindung.
die zündung der ab war sofort ohne verzögerung oder gefährliche hesitation, der pilot hatte alle rennen der manetta zur verfügung und die passage von der "militärischen" (maximale leistung ohne ab) zur zone "rot" (ab) konnte ohne probleme oder bestimmte verfahren (blöcke, mechanische behinderungen), die "tradition" auf den anderen motoren.
siehe die f/a-18 piloten "telegraph" mit der ab in den gewaltsam simulierten kampfmanövern und sehen die ab wörtlich "flampeggiare" zur gleichen zeit wie einfache "lampadine" ist eine echte show, für diejenigen, die es schätzen können.
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Stefano_ME30
Guest
Hey!http://it.youtube.com/watch?v=9oryg9ugtiunavy leute verstehen uns mehr!
:
http://video.google.com/videoplay?docid=3426590824667932677&ei=t6tzslnymzcuialb84xvdg&q=f404
:
http://video.google.com/videoplay?docid=3426590824667932677&ei=t6tzslnymzcuialb84xvdg&q=f404
tecnico_plast
Guest
welche musik:
Oldwarper
Guest
aber ich hätte wissen wollen, wo das "cucciolo" einmal abgelöst endete...
http://it.youtube.com/watch?v=t4bn1wg5ls0&feature= Verwandte Themen
http://it.youtube.com/watch?v=t4bn1wg5ls0&feature= Verwandte ThemenStefano_ME30
Guest
der sehr harte wettbewerb zwischen der yf-16 und der yf-17 (x und y immer identifizieren die prototypen) verließ die marke und der yachthafen war sehr beeindruckt von der leistung der cobra.
kontrolle in extremen positionen könnte ein "halb" für bodenpiloten sein, aber es war grundlegend für diejenigen, durch den handel, musste "leben" einige entscheidende sekunden (appontaggio) fliegen in der nähe von innen und über den stall.
bestätigt, dass die kobra den erwartungen überlegen war (extensive eingehende tests), es wurde beschlossen, es als flugzeug für die bedürfnisse der marina zu übernehmen.
die konsequenzen waren, um zu sagen, wenig, schockierend, es war nicht die frage, ein neues element zu der bereits überfüllten sammlung von flugzeugen auf den decks der flugzeugträger (f-14, f-4, a-6, a-7), bereits zu artikuliert und überfüllt, die suche nach dem platz für einen lichttag jagd schien ein echtes verbrechen, anstatt im gehirn der fans, schlug viel mehr.
die motoren des ge waren wunderbar, aber zu den prototypen der yf-17, der yachthafen behauptet, eine bessere managementfähigkeit und dauer hinzuzufügen.
die hornisse (so umbenannt die neue version) hat eine der besten motoren jemals gebaut und, wie wir wissen, ist es nicht sehr klein.
alle cobra wurde überarbeitet und retouched, ein wenig größer (länge), neu gestaltete heckpläne und eine weitere erweiterung und neukonfiguration des lernx.
die "navivalisierung" hat zu einer revisitation des wagens geführt, um es für den crash-test geeignet zu machen, der weiterhin "verlanden", die optimisten von seglern, und schließlich die hornisse nahm form, ein wenig schwerer und ein wenig weniger agil als die cobra, aber aerodynamische überlegene klasse.
die verwendung war schockierend, völlig gegenstrom, die marina machte es eine echte 360 ° multi-rolle.
jemand hatte verstanden, dass eine gute (ausgezeichnete zelle) eines leichten supercaccia, fast tagsüber, wie die kobra (bewaffnet nur von kanonen- und seitenwinderraketen) hinzufügen von radar- und sparrow-raketen (jeweils) und hinzufügen aller elektronischen angriffssuite (auf dem modell der a-10) war es möglich (endlich) ein echtes vielfaches zu haben.
der seemann (immerhin sie) kam zu uns zuerst und wählte, was dort war (die kobra), der später (die usaf) dachte, hatte die möglichkeit, den viel größeren adler (zweisitzige dressing) zu wählen, während die kleine hornisse ein wenig zärtlichkeit tut, wenn er die wut von "bagagli" auszieht.
die marine war so überzeugt von seiner wahl, die das flugzeug als f/a-18 schlagen, nur um die doppelte rolle zu betonen, 1978 wurde der traum von mcnamara realisiert.
die f/a-18 könnte die flotte besser verteidigen als ein phantom und angriff ziele auf dem boden als a-7, endlich sah man fliegen eine echte multi-rolle, die in jeder spezialität exceln könnte.
die hornisse ist eine superlative ebene, aerodynamische überlegene klasse, die mit dem fly-by-wire (zusätzlich zur yf-17) und der elektronischen angriffssuite die beste technologie zur verfügung stellt.
alle in einem modernen flugzeug, entworfen für den yachthafen, daher robust zuverlässig und einfach für wartung, sowie mit unglaublichen motoren.
die marines fanden die wahre "nahe luftunterstützung" sie brauchten.
leider verlor die hornisse ein bisschen politur auf der straße, wegen eines immer höheren gewichtes (bei der wut des sprays) wurde sie in einem kleinen bulldogge gebildet, der noch beißen konnte, aber nicht agiler als der ewige rivale, der f-16.
die wut der marine war mit ihrer autonomie verbunden, die f/a-18 wurde von einer lichtjagd abgeleitet und wie viele artefakte untersucht wurden, die brennstoffräume waren nicht genug.
verglichen mit dem prototyp wurden wunder gemacht, aber das meer ist groß und seine missionen durchzuführen, die die hornisse musste fliegen (und abziehen) mit unverhältnismäßigen externen tanks.
zwischen brennstoff und kriegslast war der überschuss an schub ein luxus und die hornhaut flog wie ein antheist.
häufiges problem für seinen rivalen, aber das abnehmen von katapulten in 60 mt war ein wenig bestrafender.
sie könnten immer die alte phantom make-up nutzen und leer abnehmen, um im flug gerade abtanken, aber die marine hat keine vorräte und es war jedoch unannehmlich, die flotte von atomantriebsträgern um den planeten (für monate) durch eine wolke von flugzeugen gejagt (resuppliers und eskort).
nicht in der lage, eine kc-135 abzuheben, war der yachthafen gezwungen, einige taktiken zu verwenden, um das problem zu lösen, wenn die operationen mit dem usaf integriert wurden, nutzte ihre versorgung (mit riesigen kosten für bild und bier), aber wenn die flotte ihre arbeit auf dem ozean war es ein problem (auch politisch) immer eine nützliche grundlage für "tiro" zu nehmen, die versorgung.
aus der vietnam in der marina wurde die buddy-buddy verwendet, wo die a-4 paarweise abgenommen, eine mit den bomben und die andere mit dem kraftstoff mit speziellen externen tanks mit der integrierten "sonde", einfach abgenommen, die erste a-4 wurde von der zweiten geliefert und konnte die mission fortsetzen.
sehr clever, aber betriebsbereit ehrenhaft und aber nur im kampffreude akzeptabel.
die f/a-18, die brennstoffverschränkung (innerhalb und außen) und die ladung von bomben und raketen, hatte nichts gemeinsam mit der ursprünglichen kobra, flog schwer und roh als schwan und der start war ein unternehmen.
f/a-18 musste sich entwickeln, um das fehlen des originals zu befriedigen.
starkere motoren mit neuen luftauslässen und internem kraftstoff, zusammen mit einer ganzen reihe von detailentwicklungen führte zu der super hornisse, sehr ähnlich wie der alte, aber mit neuem vitalsap.
die marine hatte ihr ziel erreicht und hatte es geschafft, endlich, wo die anderen gescheitert waren, bekommen eine echte multi-rolle.
dank der f/a-18 wurden die letzten a-6 und die blasonati f-14 zurückgezogen und ausgeschlossen ea-6 plower (bei-6 durch elektronischen krieg) sind die einzige präsenz auf den trägerbrücken.
die substitution des f-14 mit dem f/a-18 hat die nase zu mehreren fahrern verdreht, aber der tomcat (entschuldigt den f-14d versuch) konnte nie im angriff auf den boden überzeugen.
natürlich bleibt die ferne verteidigungsrolle, der tomcat mit den sparrows, gegen den tu-95 frei, auch praktisch von den ticonderoga raketen bedeckt.
die f/a-18 leidet an bild, immer verglichen mit dem tomcat, aber falsch betrachtet niedriger, leider die verwendung als "spazzino" nicht die eigenschaften der reinen jagd (oberer ebene).
es könnte etwas größer gewesen sein, aber es muss als eine außergewöhnliche vielseitigkeit anerkannt werden, die berücksichtigt werden sollte.
kontrolle in extremen positionen könnte ein "halb" für bodenpiloten sein, aber es war grundlegend für diejenigen, durch den handel, musste "leben" einige entscheidende sekunden (appontaggio) fliegen in der nähe von innen und über den stall.
bestätigt, dass die kobra den erwartungen überlegen war (extensive eingehende tests), es wurde beschlossen, es als flugzeug für die bedürfnisse der marina zu übernehmen.
die konsequenzen waren, um zu sagen, wenig, schockierend, es war nicht die frage, ein neues element zu der bereits überfüllten sammlung von flugzeugen auf den decks der flugzeugträger (f-14, f-4, a-6, a-7), bereits zu artikuliert und überfüllt, die suche nach dem platz für einen lichttag jagd schien ein echtes verbrechen, anstatt im gehirn der fans, schlug viel mehr.
die motoren des ge waren wunderbar, aber zu den prototypen der yf-17, der yachthafen behauptet, eine bessere managementfähigkeit und dauer hinzuzufügen.
die hornisse (so umbenannt die neue version) hat eine der besten motoren jemals gebaut und, wie wir wissen, ist es nicht sehr klein.
alle cobra wurde überarbeitet und retouched, ein wenig größer (länge), neu gestaltete heckpläne und eine weitere erweiterung und neukonfiguration des lernx.
die "navivalisierung" hat zu einer revisitation des wagens geführt, um es für den crash-test geeignet zu machen, der weiterhin "verlanden", die optimisten von seglern, und schließlich die hornisse nahm form, ein wenig schwerer und ein wenig weniger agil als die cobra, aber aerodynamische überlegene klasse.
die verwendung war schockierend, völlig gegenstrom, die marina machte es eine echte 360 ° multi-rolle.
jemand hatte verstanden, dass eine gute (ausgezeichnete zelle) eines leichten supercaccia, fast tagsüber, wie die kobra (bewaffnet nur von kanonen- und seitenwinderraketen) hinzufügen von radar- und sparrow-raketen (jeweils) und hinzufügen aller elektronischen angriffssuite (auf dem modell der a-10) war es möglich (endlich) ein echtes vielfaches zu haben.
der seemann (immerhin sie) kam zu uns zuerst und wählte, was dort war (die kobra), der später (die usaf) dachte, hatte die möglichkeit, den viel größeren adler (zweisitzige dressing) zu wählen, während die kleine hornisse ein wenig zärtlichkeit tut, wenn er die wut von "bagagli" auszieht.
die marine war so überzeugt von seiner wahl, die das flugzeug als f/a-18 schlagen, nur um die doppelte rolle zu betonen, 1978 wurde der traum von mcnamara realisiert.
die f/a-18 könnte die flotte besser verteidigen als ein phantom und angriff ziele auf dem boden als a-7, endlich sah man fliegen eine echte multi-rolle, die in jeder spezialität exceln könnte.
die hornisse ist eine superlative ebene, aerodynamische überlegene klasse, die mit dem fly-by-wire (zusätzlich zur yf-17) und der elektronischen angriffssuite die beste technologie zur verfügung stellt.
alle in einem modernen flugzeug, entworfen für den yachthafen, daher robust zuverlässig und einfach für wartung, sowie mit unglaublichen motoren.
die marines fanden die wahre "nahe luftunterstützung" sie brauchten.
leider verlor die hornisse ein bisschen politur auf der straße, wegen eines immer höheren gewichtes (bei der wut des sprays) wurde sie in einem kleinen bulldogge gebildet, der noch beißen konnte, aber nicht agiler als der ewige rivale, der f-16.
die wut der marine war mit ihrer autonomie verbunden, die f/a-18 wurde von einer lichtjagd abgeleitet und wie viele artefakte untersucht wurden, die brennstoffräume waren nicht genug.
verglichen mit dem prototyp wurden wunder gemacht, aber das meer ist groß und seine missionen durchzuführen, die die hornisse musste fliegen (und abziehen) mit unverhältnismäßigen externen tanks.
zwischen brennstoff und kriegslast war der überschuss an schub ein luxus und die hornhaut flog wie ein antheist.
häufiges problem für seinen rivalen, aber das abnehmen von katapulten in 60 mt war ein wenig bestrafender.
sie könnten immer die alte phantom make-up nutzen und leer abnehmen, um im flug gerade abtanken, aber die marine hat keine vorräte und es war jedoch unannehmlich, die flotte von atomantriebsträgern um den planeten (für monate) durch eine wolke von flugzeugen gejagt (resuppliers und eskort).
nicht in der lage, eine kc-135 abzuheben, war der yachthafen gezwungen, einige taktiken zu verwenden, um das problem zu lösen, wenn die operationen mit dem usaf integriert wurden, nutzte ihre versorgung (mit riesigen kosten für bild und bier), aber wenn die flotte ihre arbeit auf dem ozean war es ein problem (auch politisch) immer eine nützliche grundlage für "tiro" zu nehmen, die versorgung.
aus der vietnam in der marina wurde die buddy-buddy verwendet, wo die a-4 paarweise abgenommen, eine mit den bomben und die andere mit dem kraftstoff mit speziellen externen tanks mit der integrierten "sonde", einfach abgenommen, die erste a-4 wurde von der zweiten geliefert und konnte die mission fortsetzen.
sehr clever, aber betriebsbereit ehrenhaft und aber nur im kampffreude akzeptabel.
die f/a-18, die brennstoffverschränkung (innerhalb und außen) und die ladung von bomben und raketen, hatte nichts gemeinsam mit der ursprünglichen kobra, flog schwer und roh als schwan und der start war ein unternehmen.
f/a-18 musste sich entwickeln, um das fehlen des originals zu befriedigen.
starkere motoren mit neuen luftauslässen und internem kraftstoff, zusammen mit einer ganzen reihe von detailentwicklungen führte zu der super hornisse, sehr ähnlich wie der alte, aber mit neuem vitalsap.
die marine hatte ihr ziel erreicht und hatte es geschafft, endlich, wo die anderen gescheitert waren, bekommen eine echte multi-rolle.
dank der f/a-18 wurden die letzten a-6 und die blasonati f-14 zurückgezogen und ausgeschlossen ea-6 plower (bei-6 durch elektronischen krieg) sind die einzige präsenz auf den trägerbrücken.
die substitution des f-14 mit dem f/a-18 hat die nase zu mehreren fahrern verdreht, aber der tomcat (entschuldigt den f-14d versuch) konnte nie im angriff auf den boden überzeugen.
natürlich bleibt die ferne verteidigungsrolle, der tomcat mit den sparrows, gegen den tu-95 frei, auch praktisch von den ticonderoga raketen bedeckt.
die f/a-18 leidet an bild, immer verglichen mit dem tomcat, aber falsch betrachtet niedriger, leider die verwendung als "spazzino" nicht die eigenschaften der reinen jagd (oberer ebene).
es könnte etwas größer gewesen sein, aber es muss als eine außergewöhnliche vielseitigkeit anerkannt werden, die berücksichtigt werden sollte.
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Stefano_ME30
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pro Minute 5 und 20 Sekundenhttp://it.youtube.com/watch?v=clcxjudrzi&featur= Verwandte Themendies ist die "Controllerability", die der lernx geben.
:
:
aquatarkus
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http://it.youtube.com/watch?v=u9wlkvxmxz0interessant wie in f-22 raptor lernx sind der obere teil der luftentlüftungsöffnungen. integration von konzepten.
marcof
Guest
fantastisch!. schade, dass der kameramann ein inept ist und viele enge aufnahmen machen kann nicht die halluzinierenden änderungen von ordnung und richtung, die dieses flugzeug zu tun schafft. mehrmals hängt es an den motoren, aber sie können nicht für den einheitlichen hintergrund verstehen. blick von der minute 3.06 bis 3.26: es scheint einen parkplatz zurück in der historischen mitte zu machen
der pilot muss sieben hemden mit 6 minuten glättung wie diese bei +8 und -5 g geschwitzt haben:
netter kaxxo!
hi.
marcof
Guest
bis 1.22 macht ein unglaubliches manöver, von schlecht ausgeglichenem papierflugzeug. zieht eine cabata so gewaltsam, dass es zu einem tonneau wird, nur dass, wenn es im umgekehrten flug, an der spitze, es dreht sich buchstäblich in richtung der ankunft des manöver, praktisch geht rückwärts, langsamer furchtvoll, dreht sich wieder und geht weiter!
in diesem videohttp://it.youtube.com/watch?v=gw2hvu_mududiese manöver werden noch besser gesehen, mit schüssen auf den verstellbaren düsen. show
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tecnico_plast
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ich sah dinge wie taifun...
ich sah dinge wie taifun...
Stefano_ME30
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in europa, das auf den efa wartete, lief der france die jagd, die die aufgabe hatte, die rüstung de l'air auf die neue generation der modernen jagd (später rafale) zu verfolgen.
trotz der ausgezeichneten eigenschaften des f-1, gab es einen tiefen umdenken, die aerospatial "commercials" ergänzte die wunderzeiten und brauchte einen ersatz der immensen mirage iii.
alle länder, die nicht mit dem sowjetischen block (und auch einige davon) sympathisieren und einige probleme mit den vereinigten staaten hatten, waren potenzielle kunden der aggressiven französischen verkäufer.
obwohl politisch mit nordamerika eingesetzt, könnten die länder südamerikas, afrikas, mittlerer ostens und asiens oft probleme haben, waffen aus dem einsatz zu importieren.
amerikanisches "produkt" war teuer und technologisch sehr fortgeschritten, amerikanische technologische geheimnisse wurden geschützt, um "rebounds" (häufig in ärmeren ländern) daran zu hindern, "empfindliche" technologien dem feind zur verfügung zu stellen.
hier könnten die franzosen ihr "produkt" gleichermaßen vorschlagen, aber (alle "patented" transalpine) ohne "politische" zwänge verfügbar.
um diese unabhängigkeit zu erhalten, mussten die franzosen auf zwei fronten (die amerikaner schützten hart) elektronik und motoren arrangieren.
die amerikaner wussten, dass durch die verhinderung des exports von komponenten in diesen sektoren keine gültigen flugzeuge hergestellt werden konnten.
die schweizer, abhängiger von den amerikanern, schafften es, hervorragende flugzeuge zu produzieren, weil sie den rücktritt des exports nach nach (ohne die absolut neutralen länder wie die schweizer oder die dänemark).
nach dem riesigen erfolg der mirage iii (eines der beliebtesten kampfflugzeuge je) blieb das aaerospatial von den fehlern (kommerzielle) der f-1 enttäuscht, bekannt als die "verkäufer" verhängten eine neue version der unsterblichen delta.
die mirage wurde in einer neuen version entwickelt, die wieder berechnet, mehr oder weniger die schöne linie des vorgängers, mehr gesammelt (weniger verjüngt) "recommended", aber im wesentlichen identisch in philosophie und aerodynamik. leider machte der basisflügel, wenn er in den 50er jahren erschütterte, die nase in den 1980er jahren und vor allem "to dick" mit der multi-role berufung des neuen reinrassigen.
die franzosen hatten das potenzial einer echten multi-rolle vollkommen verstanden, insbesondere wenn sie regierungen mit unbegrenzten budgets vorgeschlagen hätten.
die es sich nicht leisten konnten, gleichzeitig die f-15 (für die "luftüberlegenheit"), die f-16 (für die "punktabwehr") die f-111 (für die "strike") und die a-7 (für den "taktischen" angriff) zwei wege zu folgen: bewaffnen sie sich in der sowjetunion, wo sie zu "politischen" preisen ein "set" komplett mit ausgezeichneten flugzeugen erhalten können, um ihre muskeln zu zeigen", oder versuchen, eine echte multi-rolle zu bekommen, die in allen rollen glaubwürdig sein könnte.
die mirage hatte sich auch in den weniger edlen rollen hervorragend bewährt und hatte große kommerzielle erfolge.
wurde verwendet, um das projekt zu revitalisieren und die neuen grenzen der elektronik (radier- und navigationssystem) waren vorhanden, die aerodynamik war verjüngt worden, aber der flügel hatte immer eine große duktilität der verwendung (niedrige flügellast und niedrige hohe geschwindigkeit widerstand).
die f-1 hatte für ihren motor gelitten, groß, aber von den amerikanischen zweiwellen überklassiert, es war notwendig, die mirage einen neuen motor zu geben.
der einzelne baum hatte die vorteile, die unrelenting.
"republik" oft "emergent" zu verkaufen, wo geld nicht fehlte, aber das industrielle wachstum wurde oft improvisiert, wenn nicht völlig abwesend, die einfachheit der verwendung war priorität.
der eintritt in den dienst eines f-16 erfordert eine logistische und organisatorische revolution, die auf knien lästerten nationen, die regelmäßig an die g8 beteiligt, ihre überlegenheit zu mindestens ein paar konkurrenten.
wenn nicht einmal rustikal, musste das flugzeug daher zumindest einfach sein.
die typischen arabischen, afrikanischen oder südamerikanischen "kunden", die von amerikanern mindestens fragwürdige vorschläge erhielten, basierend auf der lieferung von "überschuss" in arizona.
leider war ein f-4 oder a-7, aber ausgezeichnet, jedoch veraltet und nicht für diese weniger anspruchsvoll für die wartung.
die franzosen schlugen neue fabrikflugzeuge und den stand der technik vor, was den eindruck erweckt, ein absolut glaubwürdiges verteidigungssystem zur verfügung zu haben.
der bi-tree war schön, aber erheblich komplex (und auch ein wenig schwer), während der mono-tree war so reif und zuverlässig, dass es in der stimmung der betreuer unübertroffen war.
es wurde beschlossen, mono-tree-architektur zu erhalten, indem ein "fan" vor dem kompressor hinzugefügt wurde. eine interessante lösung, die es erlauben würde, den thermodynamischen "kern" des supercollaudato-asars auszunutzen (direkter nachkomme des deutschen sumpfes des zweiten weltkrieges) was ihm fehlte (der bypass).
der neue motor (m50) versprach gut, fügte die tonne der schub, die fehlte (mit gutem frieden der f-1) und hatte hervorragende eigenschaften der niedrigen geschwindigkeit push.
der lüfter mit einer einzigen welle zu überleben war nicht so einfach, während der lüfter liebte langsamere rotationsregime, turbinen und kompressoren liebte mehr fröhliche systeme und weltweit war der motor ein kompromiss mit allen qualitäten (gewicht, einfachheit) und mängel (leistungen, verbrauch).
die mirage 2000 begann mit großen erwartungen und mit großer werbebotschaft, aber der markt reagierte nicht mit ebenso fervour, contingent (wirtschaftliche) motive und die verfügbarkeit, zu preisen stracciati, der ehemaligen sowjetischen schmuck haben viele länder überzeugt, anders zu wählen.
der letzte der erben des großen französischen deltas ist ein kompromiss, der immer noch von der alten philosophie leidet, die bomber als zweiter linie und veralteter kämpfer beabsichtigt.
renoviert mit einem motor der klasse der f110 hätte auf die spitze der rangliste zurückgekehrt sein können, aber seine flügelarchitektur würde es nie erlauben, die neue supercaccia (f-16 und f/a-18) herauszufordern.
trotz der ausgezeichneten eigenschaften des f-1, gab es einen tiefen umdenken, die aerospatial "commercials" ergänzte die wunderzeiten und brauchte einen ersatz der immensen mirage iii.
alle länder, die nicht mit dem sowjetischen block (und auch einige davon) sympathisieren und einige probleme mit den vereinigten staaten hatten, waren potenzielle kunden der aggressiven französischen verkäufer.
obwohl politisch mit nordamerika eingesetzt, könnten die länder südamerikas, afrikas, mittlerer ostens und asiens oft probleme haben, waffen aus dem einsatz zu importieren.
amerikanisches "produkt" war teuer und technologisch sehr fortgeschritten, amerikanische technologische geheimnisse wurden geschützt, um "rebounds" (häufig in ärmeren ländern) daran zu hindern, "empfindliche" technologien dem feind zur verfügung zu stellen.
hier könnten die franzosen ihr "produkt" gleichermaßen vorschlagen, aber (alle "patented" transalpine) ohne "politische" zwänge verfügbar.
um diese unabhängigkeit zu erhalten, mussten die franzosen auf zwei fronten (die amerikaner schützten hart) elektronik und motoren arrangieren.
die amerikaner wussten, dass durch die verhinderung des exports von komponenten in diesen sektoren keine gültigen flugzeuge hergestellt werden konnten.
die schweizer, abhängiger von den amerikanern, schafften es, hervorragende flugzeuge zu produzieren, weil sie den rücktritt des exports nach nach (ohne die absolut neutralen länder wie die schweizer oder die dänemark).
nach dem riesigen erfolg der mirage iii (eines der beliebtesten kampfflugzeuge je) blieb das aaerospatial von den fehlern (kommerzielle) der f-1 enttäuscht, bekannt als die "verkäufer" verhängten eine neue version der unsterblichen delta.
die mirage wurde in einer neuen version entwickelt, die wieder berechnet, mehr oder weniger die schöne linie des vorgängers, mehr gesammelt (weniger verjüngt) "recommended", aber im wesentlichen identisch in philosophie und aerodynamik. leider machte der basisflügel, wenn er in den 50er jahren erschütterte, die nase in den 1980er jahren und vor allem "to dick" mit der multi-role berufung des neuen reinrassigen.
die franzosen hatten das potenzial einer echten multi-rolle vollkommen verstanden, insbesondere wenn sie regierungen mit unbegrenzten budgets vorgeschlagen hätten.
die es sich nicht leisten konnten, gleichzeitig die f-15 (für die "luftüberlegenheit"), die f-16 (für die "punktabwehr") die f-111 (für die "strike") und die a-7 (für den "taktischen" angriff) zwei wege zu folgen: bewaffnen sie sich in der sowjetunion, wo sie zu "politischen" preisen ein "set" komplett mit ausgezeichneten flugzeugen erhalten können, um ihre muskeln zu zeigen", oder versuchen, eine echte multi-rolle zu bekommen, die in allen rollen glaubwürdig sein könnte.
die mirage hatte sich auch in den weniger edlen rollen hervorragend bewährt und hatte große kommerzielle erfolge.
wurde verwendet, um das projekt zu revitalisieren und die neuen grenzen der elektronik (radier- und navigationssystem) waren vorhanden, die aerodynamik war verjüngt worden, aber der flügel hatte immer eine große duktilität der verwendung (niedrige flügellast und niedrige hohe geschwindigkeit widerstand).
die f-1 hatte für ihren motor gelitten, groß, aber von den amerikanischen zweiwellen überklassiert, es war notwendig, die mirage einen neuen motor zu geben.
der einzelne baum hatte die vorteile, die unrelenting.
"republik" oft "emergent" zu verkaufen, wo geld nicht fehlte, aber das industrielle wachstum wurde oft improvisiert, wenn nicht völlig abwesend, die einfachheit der verwendung war priorität.
der eintritt in den dienst eines f-16 erfordert eine logistische und organisatorische revolution, die auf knien lästerten nationen, die regelmäßig an die g8 beteiligt, ihre überlegenheit zu mindestens ein paar konkurrenten.
wenn nicht einmal rustikal, musste das flugzeug daher zumindest einfach sein.
die typischen arabischen, afrikanischen oder südamerikanischen "kunden", die von amerikanern mindestens fragwürdige vorschläge erhielten, basierend auf der lieferung von "überschuss" in arizona.
leider war ein f-4 oder a-7, aber ausgezeichnet, jedoch veraltet und nicht für diese weniger anspruchsvoll für die wartung.
die franzosen schlugen neue fabrikflugzeuge und den stand der technik vor, was den eindruck erweckt, ein absolut glaubwürdiges verteidigungssystem zur verfügung zu haben.
der bi-tree war schön, aber erheblich komplex (und auch ein wenig schwer), während der mono-tree war so reif und zuverlässig, dass es in der stimmung der betreuer unübertroffen war.
es wurde beschlossen, mono-tree-architektur zu erhalten, indem ein "fan" vor dem kompressor hinzugefügt wurde. eine interessante lösung, die es erlauben würde, den thermodynamischen "kern" des supercollaudato-asars auszunutzen (direkter nachkomme des deutschen sumpfes des zweiten weltkrieges) was ihm fehlte (der bypass).
der neue motor (m50) versprach gut, fügte die tonne der schub, die fehlte (mit gutem frieden der f-1) und hatte hervorragende eigenschaften der niedrigen geschwindigkeit push.
der lüfter mit einer einzigen welle zu überleben war nicht so einfach, während der lüfter liebte langsamere rotationsregime, turbinen und kompressoren liebte mehr fröhliche systeme und weltweit war der motor ein kompromiss mit allen qualitäten (gewicht, einfachheit) und mängel (leistungen, verbrauch).
die mirage 2000 begann mit großen erwartungen und mit großer werbebotschaft, aber der markt reagierte nicht mit ebenso fervour, contingent (wirtschaftliche) motive und die verfügbarkeit, zu preisen stracciati, der ehemaligen sowjetischen schmuck haben viele länder überzeugt, anders zu wählen.
der letzte der erben des großen französischen deltas ist ein kompromiss, der immer noch von der alten philosophie leidet, die bomber als zweiter linie und veralteter kämpfer beabsichtigt.
renoviert mit einem motor der klasse der f110 hätte auf die spitze der rangliste zurückgekehrt sein können, aber seine flügelarchitektur würde es nie erlauben, die neue supercaccia (f-16 und f/a-18) herauszufordern.
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Stefano_ME30
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die mig-29 zu sprechen ist schwierig, zwischen der auflösung der sowjetunion und der schattigen präsenz des "bruders" (der flanker) hat immer von einem "unverständnis" gelitten.
die fulcrum ist die sowjetische antwort auf die f-15, auf den zeichnungstisch einige jahre später gesetzt, es nutzte die neuheit der lerx (perhaps to the nasa gab es einige "hole") die motoren waren (final) des ausgezeichneten 8-tonnen-turbofan und der rumpf war ein sehr modernes "tür".
die erste ausfahrt verursachte einen aufruhr, es war sehr modern und aggressiv, aber (nur ein schuldiges unverständnis der sowjetischen generäle jetzt immer mehr experten nur von wodka) begann im westen eine kampagne der denigration, die, vergleich der beiden "polen" exalt die übermäßige rostizität des "russischen", zu aluminium, wenig verbund, wenig elektronik (ohne fly-by-wireato) am ende war gut.
in urss er konkurrierte, um zu versuchen, ihn einen anderen job zu machen, um platz für den flanker zu machen, die mig-29 wurde zur taktischen unterstützung bestimmt, dass, unter ausnutzung seiner fähigkeit, aus dem gras zu nehmen, sollte abdeckung für die fortgeschrittenen panzersäulen gegeben haben.
in kurzer zeit wurde die mi-29 ein "unerfolgbares versprechen", beobachtet als erfolgreicher nachahmungsversuch.
dann fiel die wand und mit der vereinigung der germanie fand sich die luftwaffe selbst ganze bewaffnete wards von mig-29.
sobald die ex-ddr-piloten ausgestiegen waren, konnten sie nicht warten, um dieses eisen loszuwerden, werfen sie das odysused-wörterbuch in cyrillic und lassen sie die flareida über die agonisierten supercaccia-stars und streifen fliegen.
deutsche piloten waren ausgezeichnet, aber die erfahrensten und älteren menschen wurden geerdet und einige blieben, um einige zehn flycrum zu fliegen, bis ersatzteile erschöpft waren.
als die jungen piloten nach zwei jahren von der verwendung zurückkehrten, fanden alle "heilig", ray-ban und super trainiert auf ihren flaming f-15 und f-16, die alten kollegen isoliert in ihren basen auf sich selbst, die weiterhin russisch im flug zu sprechen und hatte alle "schablone" (schriftlich) in cyrillic (für die verzweiflung des personals des landes).
glücklicherweise wollte er einen guten "amerikanischen" fahrer, aber sehr verwirrt durch die amerikanische erfahrung, aber als "nostalgisch", er sah die möglichkeit, die beiden kandidaten zu testen.
abgelenkt von den dämpfen des alkohols und setzen in "dreißig" die mi 29, der alte begann, die "pivellis" zu schmecken.
das massaker, das folgte (praktisch der "kapse" ohne appell) die umwelt "läutet", und die "stimmen" begannen zu zirkulieren.
die erfahrensten "true yankee" piloten, gut ausgebildeter als die jungen teutonic "imberbi".
aber nach einigen warmen austauschen von "conveneables" (risiko in den verschiedenen basen), als wir ernsthaft begannen, einen kühlen nervenkitzel zu tun begannen, die wellenrücken von amerikanischen piloten zu laufen.
der verdammte fulcrum überstand die f-15 von einem "spanna", im kampf manövrierte der adler hatte nicht hoffnung, sogar die f-16 war bewusstlos, nur in seiner kampfarena.
niemand wagte, darüber nachzudenken, was geschehen könnte, wenn wir ernsthaft mit dem "gegenstand" vergleichen mussten.
die migr-29 war in allem überlegen, er fehlte ein wenig macht, aber in der dogfight "straight" hatte er ein ace in der ärmel, die legte auf sein knie die sicumela der yankees.
in der regel muss eine kampfflugzeuge die mündung in richtung des gegners "drücken", um in der "reticle", für ein paar sekunden, das ziel, bis das akquisitionssystem "bippa" und der pilot kann seine raketen starten.
mit der "termic" (infrarot) ist diese "aktivität" eine hektische und tödliche "danza", wo der "cacciatore" bei "stunden sechs" versucht, das ziel im "kono" der sichtbarkeit seines systems "zu halten, während der "lepre" verzweifelt versucht, "eude" und verschwinden.
stellen sie sich vor, auf einer nacht ohne mond-nachtrad mit einem freund von ihnen, drehen sie den leuchtturm und versuchen sie, "tat you", die erste, die "light" der gegner für mehr als 3 sekunden gewinnt.
wenig zeit finden sie sich gegenseitig in 10 metern entfernung (der nützliche radius ihres scheinwerfers).
stellen sie sich vor, dass ihre fahrräder das scheinwerferlicht haben, das mit dem rahmen verbunden ist, um den feind zu haken, sollten sie das ganze fahrrad in richtung des gegners für die notwendige zeit setzen, dann beginnen, immer mächtiger und "grandangolari" lichter zu montieren und dann ein "schwingendes" scheinwerfer zu montieren, der "einen kegel vor ihnen leuchtet alles zu "impulse", das ist, was seit jahrzehnten mit den radarn der verschiedenen generationen passiert ist.
dann, wenn sie die brandneue kraftvolle "licht" zu "kohärenten" strahl, die die dunkelheit in einer entfernung und das "pennel" vor ihnen öffnet einen immer breiteren kegel, es präsentiert "ein" mit einem "torce" mit dem band auf dem helm und das "licht", wo es aussieht, einfach bewegt den kopf, was passiert? dass du wirklich verletzt bist, und das ist das, was mit der mig-29 passiert ist.
das radar hat unterschiedliche betriebsmodi und kann auch während des kampfes automatisch die impulsstrategie ändern, sobald das ziel immer versucht, es "beruhigt" zu halten, den scan zu erhöhen und den konus auf ihn zu konzentrieren. die neuen radare haben auch elektronisches scannen (ohne physische bewegung der antenne) zu "schauen", wo sie jenseits der richtung der flugzeugmüll dient.
aber die kurzfristige verwendung von "termic"- und infrarotraketenköpfen ist weniger anspruchsvoll und muss vor dem start auf das ziel gerichtet werden.
die fulcrum ist die sowjetische antwort auf die f-15, auf den zeichnungstisch einige jahre später gesetzt, es nutzte die neuheit der lerx (perhaps to the nasa gab es einige "hole") die motoren waren (final) des ausgezeichneten 8-tonnen-turbofan und der rumpf war ein sehr modernes "tür".
die erste ausfahrt verursachte einen aufruhr, es war sehr modern und aggressiv, aber (nur ein schuldiges unverständnis der sowjetischen generäle jetzt immer mehr experten nur von wodka) begann im westen eine kampagne der denigration, die, vergleich der beiden "polen" exalt die übermäßige rostizität des "russischen", zu aluminium, wenig verbund, wenig elektronik (ohne fly-by-wireato) am ende war gut.
in urss er konkurrierte, um zu versuchen, ihn einen anderen job zu machen, um platz für den flanker zu machen, die mig-29 wurde zur taktischen unterstützung bestimmt, dass, unter ausnutzung seiner fähigkeit, aus dem gras zu nehmen, sollte abdeckung für die fortgeschrittenen panzersäulen gegeben haben.
in kurzer zeit wurde die mi-29 ein "unerfolgbares versprechen", beobachtet als erfolgreicher nachahmungsversuch.
dann fiel die wand und mit der vereinigung der germanie fand sich die luftwaffe selbst ganze bewaffnete wards von mig-29.
sobald die ex-ddr-piloten ausgestiegen waren, konnten sie nicht warten, um dieses eisen loszuwerden, werfen sie das odysused-wörterbuch in cyrillic und lassen sie die flareida über die agonisierten supercaccia-stars und streifen fliegen.
deutsche piloten waren ausgezeichnet, aber die erfahrensten und älteren menschen wurden geerdet und einige blieben, um einige zehn flycrum zu fliegen, bis ersatzteile erschöpft waren.
als die jungen piloten nach zwei jahren von der verwendung zurückkehrten, fanden alle "heilig", ray-ban und super trainiert auf ihren flaming f-15 und f-16, die alten kollegen isoliert in ihren basen auf sich selbst, die weiterhin russisch im flug zu sprechen und hatte alle "schablone" (schriftlich) in cyrillic (für die verzweiflung des personals des landes).
glücklicherweise wollte er einen guten "amerikanischen" fahrer, aber sehr verwirrt durch die amerikanische erfahrung, aber als "nostalgisch", er sah die möglichkeit, die beiden kandidaten zu testen.
abgelenkt von den dämpfen des alkohols und setzen in "dreißig" die mi 29, der alte begann, die "pivellis" zu schmecken.
das massaker, das folgte (praktisch der "kapse" ohne appell) die umwelt "läutet", und die "stimmen" begannen zu zirkulieren.
die erfahrensten "true yankee" piloten, gut ausgebildeter als die jungen teutonic "imberbi".
aber nach einigen warmen austauschen von "conveneables" (risiko in den verschiedenen basen), als wir ernsthaft begannen, einen kühlen nervenkitzel zu tun begannen, die wellenrücken von amerikanischen piloten zu laufen.
der verdammte fulcrum überstand die f-15 von einem "spanna", im kampf manövrierte der adler hatte nicht hoffnung, sogar die f-16 war bewusstlos, nur in seiner kampfarena.
niemand wagte, darüber nachzudenken, was geschehen könnte, wenn wir ernsthaft mit dem "gegenstand" vergleichen mussten.
die migr-29 war in allem überlegen, er fehlte ein wenig macht, aber in der dogfight "straight" hatte er ein ace in der ärmel, die legte auf sein knie die sicumela der yankees.
in der regel muss eine kampfflugzeuge die mündung in richtung des gegners "drücken", um in der "reticle", für ein paar sekunden, das ziel, bis das akquisitionssystem "bippa" und der pilot kann seine raketen starten.
mit der "termic" (infrarot) ist diese "aktivität" eine hektische und tödliche "danza", wo der "cacciatore" bei "stunden sechs" versucht, das ziel im "kono" der sichtbarkeit seines systems "zu halten, während der "lepre" verzweifelt versucht, "eude" und verschwinden.
stellen sie sich vor, auf einer nacht ohne mond-nachtrad mit einem freund von ihnen, drehen sie den leuchtturm und versuchen sie, "tat you", die erste, die "light" der gegner für mehr als 3 sekunden gewinnt.
wenig zeit finden sie sich gegenseitig in 10 metern entfernung (der nützliche radius ihres scheinwerfers).
stellen sie sich vor, dass ihre fahrräder das scheinwerferlicht haben, das mit dem rahmen verbunden ist, um den feind zu haken, sollten sie das ganze fahrrad in richtung des gegners für die notwendige zeit setzen, dann beginnen, immer mächtiger und "grandangolari" lichter zu montieren und dann ein "schwingendes" scheinwerfer zu montieren, der "einen kegel vor ihnen leuchtet alles zu "impulse", das ist, was seit jahrzehnten mit den radarn der verschiedenen generationen passiert ist.
dann, wenn sie die brandneue kraftvolle "licht" zu "kohärenten" strahl, die die dunkelheit in einer entfernung und das "pennel" vor ihnen öffnet einen immer breiteren kegel, es präsentiert "ein" mit einem "torce" mit dem band auf dem helm und das "licht", wo es aussieht, einfach bewegt den kopf, was passiert? dass du wirklich verletzt bist, und das ist das, was mit der mig-29 passiert ist.
das radar hat unterschiedliche betriebsmodi und kann auch während des kampfes automatisch die impulsstrategie ändern, sobald das ziel immer versucht, es "beruhigt" zu halten, den scan zu erhöhen und den konus auf ihn zu konzentrieren. die neuen radare haben auch elektronisches scannen (ohne physische bewegung der antenne) zu "schauen", wo sie jenseits der richtung der flugzeugmüll dient.
aber die kurzfristige verwendung von "termic"- und infrarotraketenköpfen ist weniger anspruchsvoll und muss vor dem start auf das ziel gerichtet werden.
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Stefano_ME30
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seit jahren haben die designer versucht, den flugzeugpiloten immer mehr zur verfügung zu stellen, sich "durchwegs" als der flugdirektor zu "schauen" auf den feind (ein wenig wie die scheinwerfer auf dem lenker in unserer "bici" montiert, auf der anderen seite die möglichkeit, "ausweichen" den blick des feindes vor dem angriff.
die f-16 wurde dafür geboren und mit ihren seitenwindern war sie unschlagbar.
mig-29 war das ergebnis einer ähnlichen philosophie, aber mit einem revolutionären ansatz.
vor der windschutzscheibe, ein flair (vorwärts licht infrarot), praktisch ein infrarot "licht", ein gemeinsames objekt in jeder seite und absolut "traditionell", was nicht traditionell war, war seine verwaltung. der pilot hatte einen helm mit sensoren für die bewegung ausgestattet und der pilot war genug, um den kopf in richtung ziel zu bewegen und der bordcomputer würde automatisch das ziel durch die kommunikation an die raketen seine position haken.
praktisch der mig-29 pilot fand sich mit einem großen vorteil, einmal in platz gesetzt (mehr oder weniger) war es genug, um den blick (der kopf) auf das ziel gerichtet zu halten und einfach "agganced" veröffentlichen die raketen.
soviel wie die yankee "gewirkt" hatte, war es sehr schwierig, niederlage zu vermeiden.
praktisch herausfordernd eine mi-29 in einem "straight" dogfight war ein gamble für sowohl f-16 als auch f-15.
sie waren nicht alle rosen und blumen, technologie war komplex und vielleicht überlegen dem sowjetischen standard, aber wir müssen das genie der lösung anerkennen.
schock war so stark, dass die usaf das amraam-anwendungsprogramm beschleunigte, das einzige verfügbare gegenmittel.
mig-29 ist eine erstklassige ebene, aber im falschen moment geboren, bald verschwommen durch den mangel an ersatzteilen und, bewusst, gemischt von einem geborenen angst durch die ergebnisse der tests.
in der vereinigten germanie wurde in der ersten fluglinie angenommen, aber zu spät, als die industriekette ihrer ersatzteile beeinträchtigt wurde, blieb eine flüchtige präsenz eines führers
im westen wurde nicht die herausforderung gestellt, wahrscheinlich konnte die grundtechnologie des neuen zeigesystems entwickelt werden (beratung des dialogs auch mit der rakete bereits im flug), aber die strategischen entscheidungen hatten andere wege getroffen, bevorzuge den radarführer zum thermischen, der weiß, dass es in kürze kein umdenken gibt.
die mig-29 hat ihre grenzen, ohne fly-by-wire kann die instabilität nicht ausnutzen ' (obwohl es scheint nicht notwendig zu haben) und die motoren sind ausgezeichnet, die ersten realen turbofans von jenseitscortina.
der motor der mig-21 (tumansky r-25) bleibt eine der besten sowjetischen errungenschaften und dierd-33 ist eine echte evolution.
nach dem guten motor der mig-19 (erstes axial) blieb der klimov etwas hinter dem großen bi-baum des tumanski, ohne "erfindung etwas", nach einer völlig sowjetischen tradition, wo es eine echte "osmose" von informationen und technologien zwischen konkurrierenden technischen büros gab, die philosophie des rivalen, therd33 ist ein moderner zweiwellen-turbofan, robust und zuverlässig, relativ (auf dem vorherigen standard-verbraucher)
mit einer turbinentemperatur oberhalb 1500° c und ein kompressionsverhältnis von 1:20 therd33 ist modern und von absoluter hebelwirkung.
die mühe, eine gute leistung zu erhalten war bemerkenswert und der motor ist eine echte diskontinuität mit der vergangenheit.
der mig-21 motor hatte ein ehrliches kompressionsverhältnis von 1:10, fluchtend mit dem des j79 (sein gegner) und unglaublich ausgeglichen von der mirage 2000 schauspieler von 20 jahren später (!).
amerikaner, die ersten befürworter dieser strategie, "travel" um 1:30 uhr, aber der klimov hat nichts zu beneiden, um die modernsten westlichen errungenschaften (ohne leben) und, alles mit einem minimalen rückgriff auf eine exasperierte elektronik.
in deutschland waren sie positiv beeindruckt von der effektivität der bedienung auch ohne anspruchsvolle elektronische verwaltung (im gegensatz zu einem standard im westen), es machte ein wenig angst das management "zu verlieren", die gezwungen, durch rhythmen zu ersetzen, die nur für routinewartung akzeptabel sein könnten (300 stunden).
die mig-29 hatte einen großen erfolg der exporte, fast alle länder des ehemaligen varsavia pakts und die ärmsten flugzeuge in der billigen russischen jagd ein ausgezeichnetes schlachtpferd gefunden. leider erzwingt die philosophie der sowjetischen beschäftigung eine verwendung der mig-29 als "unterstützende truppen" eine art luft-interdiktion in der nähe der front.
eine echte verschwendung eines flugzeugs, das ein echter konkurrent der f-15 ist.
die f-16 wurde dafür geboren und mit ihren seitenwindern war sie unschlagbar.
mig-29 war das ergebnis einer ähnlichen philosophie, aber mit einem revolutionären ansatz.
vor der windschutzscheibe, ein flair (vorwärts licht infrarot), praktisch ein infrarot "licht", ein gemeinsames objekt in jeder seite und absolut "traditionell", was nicht traditionell war, war seine verwaltung. der pilot hatte einen helm mit sensoren für die bewegung ausgestattet und der pilot war genug, um den kopf in richtung ziel zu bewegen und der bordcomputer würde automatisch das ziel durch die kommunikation an die raketen seine position haken.
praktisch der mig-29 pilot fand sich mit einem großen vorteil, einmal in platz gesetzt (mehr oder weniger) war es genug, um den blick (der kopf) auf das ziel gerichtet zu halten und einfach "agganced" veröffentlichen die raketen.
soviel wie die yankee "gewirkt" hatte, war es sehr schwierig, niederlage zu vermeiden.
praktisch herausfordernd eine mi-29 in einem "straight" dogfight war ein gamble für sowohl f-16 als auch f-15.
sie waren nicht alle rosen und blumen, technologie war komplex und vielleicht überlegen dem sowjetischen standard, aber wir müssen das genie der lösung anerkennen.
schock war so stark, dass die usaf das amraam-anwendungsprogramm beschleunigte, das einzige verfügbare gegenmittel.
mig-29 ist eine erstklassige ebene, aber im falschen moment geboren, bald verschwommen durch den mangel an ersatzteilen und, bewusst, gemischt von einem geborenen angst durch die ergebnisse der tests.
in der vereinigten germanie wurde in der ersten fluglinie angenommen, aber zu spät, als die industriekette ihrer ersatzteile beeinträchtigt wurde, blieb eine flüchtige präsenz eines führers
im westen wurde nicht die herausforderung gestellt, wahrscheinlich konnte die grundtechnologie des neuen zeigesystems entwickelt werden (beratung des dialogs auch mit der rakete bereits im flug), aber die strategischen entscheidungen hatten andere wege getroffen, bevorzuge den radarführer zum thermischen, der weiß, dass es in kürze kein umdenken gibt.
die mig-29 hat ihre grenzen, ohne fly-by-wire kann die instabilität nicht ausnutzen ' (obwohl es scheint nicht notwendig zu haben) und die motoren sind ausgezeichnet, die ersten realen turbofans von jenseitscortina.
der motor der mig-21 (tumansky r-25) bleibt eine der besten sowjetischen errungenschaften und dierd-33 ist eine echte evolution.
nach dem guten motor der mig-19 (erstes axial) blieb der klimov etwas hinter dem großen bi-baum des tumanski, ohne "erfindung etwas", nach einer völlig sowjetischen tradition, wo es eine echte "osmose" von informationen und technologien zwischen konkurrierenden technischen büros gab, die philosophie des rivalen, therd33 ist ein moderner zweiwellen-turbofan, robust und zuverlässig, relativ (auf dem vorherigen standard-verbraucher)
mit einer turbinentemperatur oberhalb 1500° c und ein kompressionsverhältnis von 1:20 therd33 ist modern und von absoluter hebelwirkung.
die mühe, eine gute leistung zu erhalten war bemerkenswert und der motor ist eine echte diskontinuität mit der vergangenheit.
der mig-21 motor hatte ein ehrliches kompressionsverhältnis von 1:10, fluchtend mit dem des j79 (sein gegner) und unglaublich ausgeglichen von der mirage 2000 schauspieler von 20 jahren später (!).
amerikaner, die ersten befürworter dieser strategie, "travel" um 1:30 uhr, aber der klimov hat nichts zu beneiden, um die modernsten westlichen errungenschaften (ohne leben) und, alles mit einem minimalen rückgriff auf eine exasperierte elektronik.
in deutschland waren sie positiv beeindruckt von der effektivität der bedienung auch ohne anspruchsvolle elektronische verwaltung (im gegensatz zu einem standard im westen), es machte ein wenig angst das management "zu verlieren", die gezwungen, durch rhythmen zu ersetzen, die nur für routinewartung akzeptabel sein könnten (300 stunden).
die mig-29 hatte einen großen erfolg der exporte, fast alle länder des ehemaligen varsavia pakts und die ärmsten flugzeuge in der billigen russischen jagd ein ausgezeichnetes schlachtpferd gefunden. leider erzwingt die philosophie der sowjetischen beschäftigung eine verwendung der mig-29 als "unterstützende truppen" eine art luft-interdiktion in der nähe der front.
eine echte verschwendung eines flugzeugs, das ein echter konkurrent der f-15 ist.
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aquatarkus
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während des offenen tages 1996 war ich glücklich, mich (nicht von der teutonic überwachung gesehen) innerhalb des vorderen trolleyfachs eines mig29 der luftwaffe schieben zu können. ich garantiere, dass die rustikale konstruktion dieses schmuckstücks ein kompliment ist. der manometrino des hydraulischen systems, mit dem karton unter dem schlecht gedruckten cyrillic, schien eine schlechte nachahmung in den flohmärkten gekauft.
aber es schien wie ein fremdes raumschiff zwischen dem geparkten landrobet neben (phantom, f104, verschiedene macchi und sogar eine atlantische breguet).
aber es schien wie ein fremdes raumschiff zwischen dem geparkten landrobet neben (phantom, f104, verschiedene macchi und sogar eine atlantische breguet).
Stefano_ME30
Guest
draken hatte lernx, aber niemand wusste es.
:smile:
http://it.youtube.com/watch?v=jqidecfsnxsinteressant für details und historische aufnahmen auch bei propagandahttp://it.youtube.com/watch?v=stsa05lanisso viel zu sehen, die mig-29 in aktion, römischt, aber gut gemachthttp://it.youtube.com/watch?v=azd2hpb2t3g
:smile:
http://it.youtube.com/watch?v=jqidecfsnxsinteressant für details und historische aufnahmen auch bei propagandahttp://it.youtube.com/watch?v=stsa05lanisso viel zu sehen, die mig-29 in aktion, römischt, aber gut gemachthttp://it.youtube.com/watch?v=azd2hpb2t3g
maxopus
Guest
tut mir leid wegen der klammern, aber das ist erstaunlich.
http://it.youtube.com/watch?v=prrsdlo3p7a
http://it.youtube.com/watch?v=prrsdlo3p7a
maxopus
Guest
ich glaube, es ist eine fälschung, aber es ist lustig wie bestien.
marcof
Guest
nein, es ist wahr und es ist wunderbar. fordern alle gesetze der aerodynamik und vor allem die fähigkeit, das fahrzeug durch den piloten zu steuern. dieser kerl ist besser beim fliegen als beim atmen oder gehen; in der praxis landete er durch das setzen der messerebene, dann als der alleinige flügel das lenkrad, als das lenkrad der einzige verbleibende flügel und zum zeitpunkt des niederlegens des wagens machte ein viertel des tonneau 2 meter von der strecke. ein echter magier mit einer kalten sngue und eine fähigkeit, diese nur lösung zu finden, die wirklich erstaunlich ist.
doch er erschöpfte sein vermögen für den rest seines lebens und die seiner kinder.
ich laufe, um den beitrag zu löschen, den ich gesendete linking nur dieses video, ohne ihre zuerst sehen!
hi.
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Stefano_ME30
Guest
während der entwicklung des b-52 (ununterbrochen für 60 jahre) wurden viele lösungen für das problem des schutzes der kolossen vor sowjetischen raketenabwehren gedacht.
es schien offensichtlich, atomare sprengköpfe auf echten raketen zu montieren, die die freisetzung von dem ziel ermöglichen würden, wo die verteidigungen nicht ankommen konnten.
diese technik (stand off) war sehr vielversprechend und hund war sein bester vertreter.
der bomber (auf hoher höhe) fiel die rakete aus einer sicherheitsdistanz und vermieden, über das ziel zu fliegen.
mit der änderung der strategie und der low-altitude-flug fehlte diese möglichkeit, zur gleichen zeit das quad (missiles civetta mit dem motor der f-5) gab beweise für eine ausgezeichnete autonomie und gute flugfähigkeit.
die entwicklung der "drone" dachte er daran, sie mit radar für die "terrain-follow" auszustatten, damit die drohne der "mutter" in den tälern folgen konnte.
die sache war nicht einfach, die "automatische" navigation war immer noch "zoppicante", in den 1970er jahren die "inertielle plattform", ein objekt, das den höhepunkt der elektromechanischen technologie darstellt, geboren, um die interkontinentalen ballistischen raketen zu fahren, basierte auf wissen, das bereits seit den 1940er jahren mit den berühmten drehfesten zeigersystemen entwickelt wurde.
das prinzip war einfach, stabilisiert ein objekt durch 3 gyroskope in den 3 achsen (platform) wäre es möglich gewesen, jede bewegung einfach durch messung der beschleunigungen zu berechnen und die zeit der anwendung in bezug auf jede achse, die ausarbeitung der berechnung und die sensorische (beschleuniger) wurden in den 1970er jahren zur verfügung gestellt.
die kombination einer überlegenen mechanik (einige objekte an der spitze jeder möglichen phantasie) und der ersten computer, gab die ersten "nutzung und wurf" plattformen (kim), ziemlich präzise, 4 oder 500 meter nach 10.000 km, ein ausgezeichnetes ergebnis (einige), aber unzureichend, um ein ziel mit präzision zu treffen.
die lösung wurde entfernt, indem die stellare navigation (wie vögel) "auftauchen" die position der sterne (zwei oder drei) um die trajektorie im suborbitalteil zu korrigieren, vom zeitpunkt der rückkehr (1000 oder 2000 km vom ziel) die plattform garantierte den 10 mt maximalen fehler, was nötig war.
ein komplexes und präzises system, das den großen vorteil hatte, "selbstausreichend" und unabhängig von jedem externen system zu sein, also praktisch, resistent gegen jegliche gegenmaßnahmen.
durch die übertragung von technik auf den zivilen markt dinge kompliziert ein wenig, konnte die plattform nicht die sterne verwenden und ein system der rekalibrierung wurde mit hilfe der pilot-und radio-systeme bereits im einsatz verwendet, überqueren der signale der radiofari war es möglich, die fehler der plattform zu korrigieren und einen jumbo zu "mancare" new york von hundert metern, genug, um den piloten zu finden und uns zu landen.
anders war das problem für eine militärische ebene, in diesem fall war es einfach für eine b-52, die auf hoher höhe flog "freunde" signale auch überflighting das feindliche gebiet, aber fliegende rasoterra die sache erfüllt sehr viel, die f-111 musste seine plattformen mit alternativen systemen neu kalibrieren, aber noch genauer.
die route wurde in segmente (normale annäherung an jede navigation) unterteilt, an deren ende die ebene "signifikante punkte" einer bestimmten und bekannten position (campanili, viadukte, türme, gipfel etc.) zum "punkt"-flyer geflogen hat, teilte sie der plattform mit, die den eventuellen fehler, der auf den nächsten wartet, zurücksetzte.
danach stieg die "memory" von pcs an bord, um nicht nur ameni "puntini" vorladen zu können, um die karten (mobile karten) zu überschneiden, sondern auch die primordialen dreidimensionalen ansichten, aus denen der pc, automatisch (mehr oder weniger) versuchen konnte, die bemerkenswerten punkte zu erkennen (kann mit der robusten hilfe des joysticks des navigators, der die "crucetta" zu dem rechten punkt zusammenfallen).
die satelliten spionierten und fotografierten das gebiet (enemy) die mainframes digitalisiert in 3d (einfache drahtrahmen, zuerst und komplexer danach) die bilder, die vor dem flug in erinnerung geladen wurden.
der pilot musste "erfahrung" seine funktion ein f-111 (einschließlich eines tornado) forderte ein paar tage für punkt-planung der strecke, der pilot (navigator) überprüft und untersuchte die bemerkenswerten punkte (fotos, carpites oder gestohlen), dann wurde alles auf band gespeichert, das flugzeug wurde auf der strecke an einem genauen punkt (bekannte dreidimensionale koordinaten) geparkt
mit zeitoperationen wurde schneller und schneller und in wenigen minuten war das flugzeug bereit für die mission.
denken an die schneeraketen, es war natürlich zu denken, auch ein fahrsystem zu integrieren, um sie in der lage zu machen, den kurs zu jagen und zu halten, der ausgezeichnete motor und die niedrigen verbrauch gemacht, um die möglichkeit zu sehen, das quail in eine erbwaffe der stand-off blasons.
es war möglich, einen flugkörper mit niedriger geschwindigkeit mit einem reaktionsmikromotor (von den apus, hilfsaggregaten, elektrischen generatoren des dienstes) für viele stunden und einige tausend kilometer zu fliegen, andererseits war das ucav (unbemannte kampfluftfahrzeug) bereits eine realität (immer noch einfach in den 70ern) und die drohnen (fliegende motoren für bewegung) waren sehr anspruchsvolle objekte.
um den kurs zu einer rakete (von der kreuzfahrt) fliegen bis etwa dreißig meter vom boden und verfolgen das profil des bodens, es war unmöglich unternehmen ohne einen navigator bereit, die punkte von null zu erkennen, der fehler war niedrig (ein meter alle 100 kilometer), aber nach einem weg so gequält, sogar die beste plattform konnte nicht die richtige position halten.
in den 1980er jahren war die kreuzfahrt-rakete eine realität und eine große anstrengung, um ein intelligentes visuelles kartierungs- und erkennungssystem zu entwickeln, hatte die rakete im speicher alle route umgewandelt in digitale karten, ein visuelles erkennungssystem "beobachtet" (telecamera) den boden und erkannte die bemerkenswerten punkte auf null das system.
aber die sache war nicht einfach, trotz einer modernen elektronik, alles hängt von den karten (verarbeitet durch die bilder und radar-scans der satelliten), diese bilder wurden durch contingent fakten (schwarz, anwesenheit oder nicht von den blättern auf den bäumen) beeinflusst, die in schwierigkeiten die "erkennung" und, aber zwei probleme waren unüberwindbar, sichtbarkeit mit schlechtem wetter und die fliege von bereichen ohne wesentliche punkte (marine und wüsten).
in den 1980er jahren begann es, über das gps-system nachzudenken und mit der satellitentriangulation hatte die kreuzfahrtrakete einen eigenen automatischen navigator, der mit der genauigkeit eines meters ständig die position auf die trägheitsplattform aktualisiert (noch sehr nützlich, wo das signal fehlte).
die möglichkeit, eine rakete zu einem ziel von tausenden von kilometern in der lage, mit präzision millimeter zu treffen, revolutionierte alle strategien von angriff, nuklear und konventionelle, so dass die "vektoren" (b-52, b-1, b-2, cruisers raketen etc.) in start-plattformen für die furchtsam getestet.
war eine echte "silente" revolution, die die konventionelle und nichtkonventionelle luftkraft erhöht.
durch die kombination von dreidimensionalen radarkarten, optischer, thermischer und "synthetischer" erkennung und gps, hatten sie die möglichkeit, die ziele (das haus von saddam) bequem in washington sitzen zu identifizieren und direkt an die raketen im flug auf den b-2 koordinaten und die route zu folgen, der pilot, erreichte den punkt der "release" fallen die raketen und sie verließen "fehlen" auf den boden, um die razze zu beginnen.
b-2 fahrer machen kein aufregendes leben.
es schien offensichtlich, atomare sprengköpfe auf echten raketen zu montieren, die die freisetzung von dem ziel ermöglichen würden, wo die verteidigungen nicht ankommen konnten.
diese technik (stand off) war sehr vielversprechend und hund war sein bester vertreter.
der bomber (auf hoher höhe) fiel die rakete aus einer sicherheitsdistanz und vermieden, über das ziel zu fliegen.
mit der änderung der strategie und der low-altitude-flug fehlte diese möglichkeit, zur gleichen zeit das quad (missiles civetta mit dem motor der f-5) gab beweise für eine ausgezeichnete autonomie und gute flugfähigkeit.
die entwicklung der "drone" dachte er daran, sie mit radar für die "terrain-follow" auszustatten, damit die drohne der "mutter" in den tälern folgen konnte.
die sache war nicht einfach, die "automatische" navigation war immer noch "zoppicante", in den 1970er jahren die "inertielle plattform", ein objekt, das den höhepunkt der elektromechanischen technologie darstellt, geboren, um die interkontinentalen ballistischen raketen zu fahren, basierte auf wissen, das bereits seit den 1940er jahren mit den berühmten drehfesten zeigersystemen entwickelt wurde.
das prinzip war einfach, stabilisiert ein objekt durch 3 gyroskope in den 3 achsen (platform) wäre es möglich gewesen, jede bewegung einfach durch messung der beschleunigungen zu berechnen und die zeit der anwendung in bezug auf jede achse, die ausarbeitung der berechnung und die sensorische (beschleuniger) wurden in den 1970er jahren zur verfügung gestellt.
die kombination einer überlegenen mechanik (einige objekte an der spitze jeder möglichen phantasie) und der ersten computer, gab die ersten "nutzung und wurf" plattformen (kim), ziemlich präzise, 4 oder 500 meter nach 10.000 km, ein ausgezeichnetes ergebnis (einige), aber unzureichend, um ein ziel mit präzision zu treffen.
die lösung wurde entfernt, indem die stellare navigation (wie vögel) "auftauchen" die position der sterne (zwei oder drei) um die trajektorie im suborbitalteil zu korrigieren, vom zeitpunkt der rückkehr (1000 oder 2000 km vom ziel) die plattform garantierte den 10 mt maximalen fehler, was nötig war.
ein komplexes und präzises system, das den großen vorteil hatte, "selbstausreichend" und unabhängig von jedem externen system zu sein, also praktisch, resistent gegen jegliche gegenmaßnahmen.
durch die übertragung von technik auf den zivilen markt dinge kompliziert ein wenig, konnte die plattform nicht die sterne verwenden und ein system der rekalibrierung wurde mit hilfe der pilot-und radio-systeme bereits im einsatz verwendet, überqueren der signale der radiofari war es möglich, die fehler der plattform zu korrigieren und einen jumbo zu "mancare" new york von hundert metern, genug, um den piloten zu finden und uns zu landen.
anders war das problem für eine militärische ebene, in diesem fall war es einfach für eine b-52, die auf hoher höhe flog "freunde" signale auch überflighting das feindliche gebiet, aber fliegende rasoterra die sache erfüllt sehr viel, die f-111 musste seine plattformen mit alternativen systemen neu kalibrieren, aber noch genauer.
die route wurde in segmente (normale annäherung an jede navigation) unterteilt, an deren ende die ebene "signifikante punkte" einer bestimmten und bekannten position (campanili, viadukte, türme, gipfel etc.) zum "punkt"-flyer geflogen hat, teilte sie der plattform mit, die den eventuellen fehler, der auf den nächsten wartet, zurücksetzte.
danach stieg die "memory" von pcs an bord, um nicht nur ameni "puntini" vorladen zu können, um die karten (mobile karten) zu überschneiden, sondern auch die primordialen dreidimensionalen ansichten, aus denen der pc, automatisch (mehr oder weniger) versuchen konnte, die bemerkenswerten punkte zu erkennen (kann mit der robusten hilfe des joysticks des navigators, der die "crucetta" zu dem rechten punkt zusammenfallen).
die satelliten spionierten und fotografierten das gebiet (enemy) die mainframes digitalisiert in 3d (einfache drahtrahmen, zuerst und komplexer danach) die bilder, die vor dem flug in erinnerung geladen wurden.
der pilot musste "erfahrung" seine funktion ein f-111 (einschließlich eines tornado) forderte ein paar tage für punkt-planung der strecke, der pilot (navigator) überprüft und untersuchte die bemerkenswerten punkte (fotos, carpites oder gestohlen), dann wurde alles auf band gespeichert, das flugzeug wurde auf der strecke an einem genauen punkt (bekannte dreidimensionale koordinaten) geparkt
mit zeitoperationen wurde schneller und schneller und in wenigen minuten war das flugzeug bereit für die mission.
denken an die schneeraketen, es war natürlich zu denken, auch ein fahrsystem zu integrieren, um sie in der lage zu machen, den kurs zu jagen und zu halten, der ausgezeichnete motor und die niedrigen verbrauch gemacht, um die möglichkeit zu sehen, das quail in eine erbwaffe der stand-off blasons.
es war möglich, einen flugkörper mit niedriger geschwindigkeit mit einem reaktionsmikromotor (von den apus, hilfsaggregaten, elektrischen generatoren des dienstes) für viele stunden und einige tausend kilometer zu fliegen, andererseits war das ucav (unbemannte kampfluftfahrzeug) bereits eine realität (immer noch einfach in den 70ern) und die drohnen (fliegende motoren für bewegung) waren sehr anspruchsvolle objekte.
um den kurs zu einer rakete (von der kreuzfahrt) fliegen bis etwa dreißig meter vom boden und verfolgen das profil des bodens, es war unmöglich unternehmen ohne einen navigator bereit, die punkte von null zu erkennen, der fehler war niedrig (ein meter alle 100 kilometer), aber nach einem weg so gequält, sogar die beste plattform konnte nicht die richtige position halten.
in den 1980er jahren war die kreuzfahrt-rakete eine realität und eine große anstrengung, um ein intelligentes visuelles kartierungs- und erkennungssystem zu entwickeln, hatte die rakete im speicher alle route umgewandelt in digitale karten, ein visuelles erkennungssystem "beobachtet" (telecamera) den boden und erkannte die bemerkenswerten punkte auf null das system.
aber die sache war nicht einfach, trotz einer modernen elektronik, alles hängt von den karten (verarbeitet durch die bilder und radar-scans der satelliten), diese bilder wurden durch contingent fakten (schwarz, anwesenheit oder nicht von den blättern auf den bäumen) beeinflusst, die in schwierigkeiten die "erkennung" und, aber zwei probleme waren unüberwindbar, sichtbarkeit mit schlechtem wetter und die fliege von bereichen ohne wesentliche punkte (marine und wüsten).
in den 1980er jahren begann es, über das gps-system nachzudenken und mit der satellitentriangulation hatte die kreuzfahrtrakete einen eigenen automatischen navigator, der mit der genauigkeit eines meters ständig die position auf die trägheitsplattform aktualisiert (noch sehr nützlich, wo das signal fehlte).
die möglichkeit, eine rakete zu einem ziel von tausenden von kilometern in der lage, mit präzision millimeter zu treffen, revolutionierte alle strategien von angriff, nuklear und konventionelle, so dass die "vektoren" (b-52, b-1, b-2, cruisers raketen etc.) in start-plattformen für die furchtsam getestet.
war eine echte "silente" revolution, die die konventionelle und nichtkonventionelle luftkraft erhöht.
durch die kombination von dreidimensionalen radarkarten, optischer, thermischer und "synthetischer" erkennung und gps, hatten sie die möglichkeit, die ziele (das haus von saddam) bequem in washington sitzen zu identifizieren und direkt an die raketen im flug auf den b-2 koordinaten und die route zu folgen, der pilot, erreichte den punkt der "release" fallen die raketen und sie verließen "fehlen" auf den boden, um die razze zu beginnen.
b-2 fahrer machen kein aufregendes leben.
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