Stefano_ME30
Guest
vergiss es! ich las die nachricht, während ich das telefon beantwortete, und ich war "akzeptiert"!
die "wahre" Luftfahrtgeschichte
Stefano_ME30
Guest
! ♪
musst du den mann bezahlen oder bist du frei?
und dass sie dir gegeben haben?
musst du den mann bezahlen oder bist du frei?
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
der "casino" kommt aus der ferne, die nutzlosen pfadfinder. diese erfindung der schnellen aufklärung hatte die karten gemischt und die ersten erfolge auf dem fokker hatte seine anhänger inebriziert.
ein nicht schlecht scout war die sopwith "pup" ausgezeichnete handhabung, die "gemello" des niuport in pup's gb. die qualitäten von "arrampicatore" und so eine "super-skala"-version wurde das triplane entwickelt (das genaue "triplane" ist eine englische und nichtdeutsche erfindung).
das triplane sehr gut flog und war manövrierbar und gut "koordiniert", wurde sofort von den piloten geliebt, aber er hatte den laster "verschließen" den dritten flügel (der oben) in den gewalttätigen waschbecken.
das phänomen war unbekannt (inverse kompression, überschuss an portanz im vergleich zu den fähigkeiten der beschichtung leinwand, die einfach "angesaugt" durch zusammenstoßen der struktur) und eine biplane "updated" version wurde sofort entwickelt.
gleichzeitig hatte die franzosen entschieden, dass mit der geschichte der ventile es zeit war, "finish" und machte das clerget, dass (final) auch wenn es noch gedreht, hatte zwei ventile im kopf unabhängig gesteuert mit zwei traditionellen stäben und zwei kam.
der motor "cacciava" 110 cv und dann 130. die erste war sehr zuverlässig, die besten der rotationen, die zweite "beheizt" zu viel und manchmal ging "gekocht".
mit diesem motor wurde der biplane pup namens camel geboren.
der kamel hatte den besten motor (!) die schönsten flügel und war ein echtes englisches biplane, er hatte auch zwei vicker und der hump, der sie begrüßte, gab ihm den namen.
unter anderem hatten die designer und piloten entdeckt, dass der dritte flügel der pup, sehr fortgeschritten, machte es sehr "manageable" dreifach und dann der zweite flügel des kamels wurde schön "verlängert" um eine ähnliche wirkung zu erzielen.
in nostanxa war das kamel ein "alles nach vorne" (gewicht) und seine aerodynamische druckzentrale war sehr "nahe" zum baricentre (d.h. sehr fortgeschritten), erinnern sie sich an etwas? canard the wright? das ist gut, das ist richtig, es war nicht "viel" war "unsteady" (auf der schnabelachse) dieser unterschied ist derselbe, der zwischen dem hallo (wer erinnert sich daran?) und dem ball passiert. die erste ist (was) manövrierbar, die zweite ist instabil, aber gibt das gefühl der "response" bereit und nervös, die ahime' für die handhabung ausgetauscht ist.
hier war das kamel gleich ein monster, das immer mit dem schweren "cuxo" flog und neigte, mit dem "rücken" zu sinken, um es gerade stehen zu lassen, war es immer notwendig, "push" vor der "barra". auf der rollenachse alles in ordnung, aber wenn sie versucht haben, die stange zu ziehen (nur denken sie daran, es zu ziehen), während sie eine virata goin autorotation in einem amen und "hallo" ende der karriere gemacht.
das kamel nicht "drehen" gleich rechts und links, im gegenteil, links drehte es sich nicht selbst (das motorrohr, der gyroskopische effekt) und am ende fanden die piloten, dass es statt einer 90° links zuerst getan wurde, um eine 270° nach rechts zur gesamten manetta zu machen. in expertenhand wurden diese schrecklichen eigenschaften zu einem mythos, aber der kamel getötet jüngere piloten als der feind, nie vergessen.
mit diesem flugzeug wurde die "gruppe der auserwählten" jener piloten geboren, die es und die schweren mängel zähmen konnten, schulden sie dem "mythos" der piloten.
nie so viel ruhm wurde verlegt, das absurd war, dass, wenn gut pilotiert, es sich als eine schreckliche waffe des krieges und dann, ehre an den gewinner!.
ein nicht schlecht scout war die sopwith "pup" ausgezeichnete handhabung, die "gemello" des niuport in pup's gb. die qualitäten von "arrampicatore" und so eine "super-skala"-version wurde das triplane entwickelt (das genaue "triplane" ist eine englische und nichtdeutsche erfindung).
das triplane sehr gut flog und war manövrierbar und gut "koordiniert", wurde sofort von den piloten geliebt, aber er hatte den laster "verschließen" den dritten flügel (der oben) in den gewalttätigen waschbecken.
das phänomen war unbekannt (inverse kompression, überschuss an portanz im vergleich zu den fähigkeiten der beschichtung leinwand, die einfach "angesaugt" durch zusammenstoßen der struktur) und eine biplane "updated" version wurde sofort entwickelt.
gleichzeitig hatte die franzosen entschieden, dass mit der geschichte der ventile es zeit war, "finish" und machte das clerget, dass (final) auch wenn es noch gedreht, hatte zwei ventile im kopf unabhängig gesteuert mit zwei traditionellen stäben und zwei kam.
der motor "cacciava" 110 cv und dann 130. die erste war sehr zuverlässig, die besten der rotationen, die zweite "beheizt" zu viel und manchmal ging "gekocht".
mit diesem motor wurde der biplane pup namens camel geboren.
der kamel hatte den besten motor (!) die schönsten flügel und war ein echtes englisches biplane, er hatte auch zwei vicker und der hump, der sie begrüßte, gab ihm den namen.
unter anderem hatten die designer und piloten entdeckt, dass der dritte flügel der pup, sehr fortgeschritten, machte es sehr "manageable" dreifach und dann der zweite flügel des kamels wurde schön "verlängert" um eine ähnliche wirkung zu erzielen.
in nostanxa war das kamel ein "alles nach vorne" (gewicht) und seine aerodynamische druckzentrale war sehr "nahe" zum baricentre (d.h. sehr fortgeschritten), erinnern sie sich an etwas? canard the wright? das ist gut, das ist richtig, es war nicht "viel" war "unsteady" (auf der schnabelachse) dieser unterschied ist derselbe, der zwischen dem hallo (wer erinnert sich daran?) und dem ball passiert. die erste ist (was) manövrierbar, die zweite ist instabil, aber gibt das gefühl der "response" bereit und nervös, die ahime' für die handhabung ausgetauscht ist.
hier war das kamel gleich ein monster, das immer mit dem schweren "cuxo" flog und neigte, mit dem "rücken" zu sinken, um es gerade stehen zu lassen, war es immer notwendig, "push" vor der "barra". auf der rollenachse alles in ordnung, aber wenn sie versucht haben, die stange zu ziehen (nur denken sie daran, es zu ziehen), während sie eine virata goin autorotation in einem amen und "hallo" ende der karriere gemacht.
das kamel nicht "drehen" gleich rechts und links, im gegenteil, links drehte es sich nicht selbst (das motorrohr, der gyroskopische effekt) und am ende fanden die piloten, dass es statt einer 90° links zuerst getan wurde, um eine 270° nach rechts zur gesamten manetta zu machen. in expertenhand wurden diese schrecklichen eigenschaften zu einem mythos, aber der kamel getötet jüngere piloten als der feind, nie vergessen.
mit diesem flugzeug wurde die "gruppe der auserwählten" jener piloten geboren, die es und die schweren mängel zähmen konnten, schulden sie dem "mythos" der piloten.
nie so viel ruhm wurde verlegt, das absurd war, dass, wenn gut pilotiert, es sich als eine schreckliche waffe des krieges und dann, ehre an den gewinner!.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
! Luciojim frage von profane,
alle drehmotoren, die sie gebucht haben
die anzahl der ungeraden zylinder haben,
gibt es einen grund?
alle drehmotoren, die sie gebucht haben
die anzahl der ungeraden zylinder haben,
gibt es einen grund?
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
alle dreh- und sternmotoren haben ungerade zylinder.
normalerweise 7 oder 9 (es ist nicht zwingend, aber es ist ein standard geworden) ist der doppelstern also entweder 14 oder 18 zylinder.
der grund für die auflösung (aber die doppelsterne sind immer gleich) ist, dass sie die "schalter" zwischen den zylindern teilen. die phasen sind 4, der "disparo" zylinder bewegt die zündung von den zylindern gleich den quoten. ein rundes licht die chancen zweiter runde der peers. der boxer ist ein zweizylinderstern.
Stefano_ME30
Guest
frei von der manifestation "weniger"!
ich wurde als "technischer raum" "übertroffen". ...
Stefano_ME30
Guest
vielleicht war ich ein wenig "eskatologisch".
ich mache ein beispiel, sagen wir, dass sie einen 8-zylinder haben, der motorschaft hat nur ein "gomito", so dass die kolben könnten die hinweise in folge haben: 1-2-3-4-5-6-7-8, aber der nächste zylinder (1) muss das "scaric" gehen und so alle anderen, moralische sie hätten eine "drehung" von bursts und eine "drehung" "null", ein grob. dann könnte man eine 1-3-5-7 (zweite runde) 8-2-4-6 diese beiden bursts in der sequenz 7-8 "sie würden saugen" eigene welpe und dann mit den 9 zylindern, anstatt: 1-3-5-7-9-2-4-6-8 (in zwei runden) dann wieder 1 und weg. nicht schlecht, oder?
- ja.
Stefano_ME30
Guest
! Sandra_me30
haben alle mit den zylindern geflüchtet und die propeller gedreht
(dieser avatar, den du hältst, ist grunter als der von grunf ok.... ich erwarte eine harte rache.
hi.
du hast auch "ausgerufen"
haben alle mit den zylindern geflüchtet und die propeller gedreht
(dieser avatar, den du hältst, ist grunter als der von grunf ok.... ich erwarte eine harte rache.
hi.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
! blau
die stabilität eines luftfahrzeugs ist die fähigkeit, dass das fahrzeug nach einer störung desselben für jede ursache in die waagenkonfiguration (z.b. den planflug) zurückkehren muss. zum beispiel den befehl des piloten.
es folgt, so in pennies, dass ein areo so viel stabiler ist so viel schwieriger, seine balance zu ändern. mit anderen worten, je mehr ein flugzeug stabil ist, desto weniger manövrierbar und umgekehrt.
ein instabiles flugzeug wäre nicht in der lage, es fliegen zu lassen, weil es natürlich neigen würde, von jeder balance-konfiguration wegzukommen.
moderne kämpfer sind instabil, um ihre manövrierfähigkeit zu überwinden und sind durch die bordcomputer stabil gemacht, die die befehle des piloten steuern und filtern (in perfekter transparenz).
den nagel geschlossen
entschuldigen sie mich, wenn ich diese schöne geschichte betrete (bezüge stefano!). seit ich habe ein wenig aeronautische erfahrung ich interveniere auch auf die frage der stabilität / instabilität, einfach durch amor der präzision (wenn mein sohn aus kavallerie herabgestiegen vielleicht würde ich auch erfolgreich)
die stabilität eines luftfahrzeugs ist die fähigkeit, dass das fahrzeug nach einer störung desselben für jede ursache in die waagenkonfiguration (z.b. den planflug) zurückkehren muss. zum beispiel den befehl des piloten.
es folgt, so in pennies, dass ein areo so viel stabiler ist so viel schwieriger, seine balance zu ändern. mit anderen worten, je mehr ein flugzeug stabil ist, desto weniger manövrierbar und umgekehrt.
ein instabiles flugzeug wäre nicht in der lage, es fliegen zu lassen, weil es natürlich neigen würde, von jeder balance-konfiguration wegzukommen.
moderne kämpfer sind instabil, um ihre manövrierfähigkeit zu überwinden und sind durch die bordcomputer stabil gemacht, die die befehle des piloten steuern und filtern (in perfekter transparenz).
den nagel geschlossen
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
dank für die komplimente, (die mich mit stolz füllen!) und ich hoffe, sie vergeben mir, wenn manchmal sie "kann" alles, aber ich bin ein einfacher enthusiast (parecchiotto pero!) und "das ding" kommt auf so "jet".
was die manövrierfähigkeit und instabilität angeht, sind sie vollkommen richtig, jetzt sind alle modernen jagdflugzeuge "unbrauchbar" und verwenden "künstliche stabilität" durch computer, aber die unterscheidung bleibt gültig und zu dieser zeit (bis die 80er jahre) war es absolut notwendig, eine stabile und manövrierbare ebene "ausreichend" zu haben.
der fehler (wenn sie mir erlauben, es zu nennen) war in der verwirrung der "mobilität" mit der "mobilität".
ein flugzeug ist "manageable", wenn es gelingt, eine bestimmte "manövrierfähigkeit" mit ausreichender kontrolle (heute künstlich) zu erreichen, oft anstatt zu versuchen, in bezug auf manövrierfähigkeit zu überwinden, es ging, um die "morality" (d.h. die fähigkeit, das verhalten des flugzeugs auf die eingabe der kontrollen vorherzusagen) unter den gefahrengrenzen zu reduzieren.
und aber wahr, dass seit jahrzehnten (und noch heute, wenn wir die supercaccia ausschließen) die flugzeuge "stabili" gedacht wurden, während die beste leistung in der manövrierfähigkeit von einer instabilen ebene (mit dem luftdruckzentrum vor dem baricentre) erhalten wird.
wir werden weiter sehen, wie jeder nach einem weg gesucht hat, um den besten kompromiss zu finden.
Stefano_ME30
Guest
dafür wirst du es mit marcof sehen!
Stefano_ME30
Guest
! Marcof
ich habe noch den titel der "realen geschichte der luftfahrt".... ;-)
hi.
- ja.
nun caxxo, zumindest in diesem speziellen forum sollten sie den grunf avatar zurücklegen.
ich habe noch den titel der "realen geschichte der luftfahrt".... ;-)
hi.
- ja.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
legen wir die postabhängigen avatare!
science fiction!
ich schätze schon!
p.s.
wie machst du das?
Stefano_ME30
Guest
die dämmerungen, zuerst das diii (mit den flügeln "gleich") und dann der dv (ein wenig "sex") war nicht schlecht. war schnell, sehr, nicht sehr praktisch, aber wenn mit den richtigen techniken verwendet, war es immer noch ein harter knochen. aber die zeiten hatten sich geändert und 1917 waren die gegner heftig, in den schlägen gegen die dreier vor und gegen das kamel dann war es wirklich hart.
das problem war, dass die "mercedes" ein schöner gingillo war, aber es wiegte ein wenig zu viel.
die 130 cv des kamel clergets "bezahlt" 150 kg, während die 150 cv des daimlers mehr als 300 gewogen.
der kamel hatte eine gewaltige beschleunigung, und wenn in "guten händen" war es unmöglich, während der "passes" bei hoher geschwindigkeit der "tot and fliehen". die großen deutschen achsen (manfred in the head), die aus der "schule" der boelcke herausgekommen waren, begannen, "vacillare" in ihren überzeugungen und baten, die leistung ihrer mittel anzupassen.
manfred (von richthofen) vor allem gebeten, eine größere agilität in manövern zu "square" das ziel zu haben. in der zwischenzeit hatten die pfadfinder die marke verlassen. es war so, dass der "furbaster"-fokker (der in der zwischenzeit "befeuert" platz, großer designer) beschlossen, "zurück auf das feld".
das "maximum" in bezug auf "walzenrate" (verlagerungswinkel um die längsachse) diente flügel so kurz wie möglich, aber um es "arrampicare" diente so viel flügeloberfläche. um beschleunigung und überschuss an spezifischer leistung zu geben, brauchte eine lichtzelle.
ergebnis: drehmotor (yet!) minizelle mit 3 kurzen flügeln rund um den fahrer und den motor gebaut.
war ein echtes akrobatisches flugzeug mit qualitäten zu beneiden modernen gruben spezial. die waffe musste tödlich sein, und irgendwie war es, aber nicht immer für diejenigen, die vor dem lauf seines spanischen standen.
jetzt möchte ich klar sein, wir propinatieren manfred als die rote baron auf seinem dr1-dreifach, aber manfred wird nur 2 monate auf dem fokker fliegen und die meisten (mehr als 60) siege haben sie mit anderen flugzeugen. und dann starb er schließlich an seiner dr1.
das flugzeug war sehr manövrierbar (es hatte keine rivalen) und es war wirklich "manageable" ohne ernsthafte "geräte", in gewisser weise war es auch angenehm zu fliegen.
das problem der gyroskopischen wirkung war, aber alles war gut "kongiert".
eine grundlegende lösung zur verbesserung der "beantwortung" der kontrollen war die einführung der "kompensierten" pickets, d.h. mit dieser art von "rasse", die über die scharnierachse ging.
die antwort auf die "barra" war wirklich phänomenal und der fokker war ein kamel-killer.
das problem war, dass die "formel", zum umpteenten mal, versuchte, die leistung zu der "grenz" in bereichen zu erreichen, in denen das "material" nicht getestet wurde und bestimmte "phänomene" unbekannt waren.
auch dreifache verloren gelegentlich ihre flügel, aber der fokker tat es viel öfter und ohne ankündigung.
das phänomen war mit aerodynamischen phänomenen verbunden, die ihre wirkungen hinzugefügt: aeroelastische vibrationen (zyklische verformungen unter unvorhergesehener belastung), überschuss an portanz (die flügel waren in leinwand und die kg bis cmq, zu bestimmten zeiten neigte zu "flame" übermäßig die beschichtung erhöht die krümmung des profils und zunehmend mehr "die portanz in einem "loop", die mit der entfernung der flügelbeschichtung endete), überschussbelastung des motors.
alle diese phänomene waren bereits in anderen ebenen vorhanden, aber vielleicht eine zu einer zeit. statt auf dr.1 gab es alle zusammen, und die "erfahrene" leistung des mediums machte einen sterblichen mix für die armen fahrer.
die strukturellen zusammenbrüche (die aus den prototypen hervorgingen) wurden durch das fehlen des projekts verursacht und eine ganze reihe von änderungen eingeführt, um den flügel zu stärken, aber das problem blieb ungelöst.
das deutsche produktiv- und industriesystem begann, die wirtschaft des krieges und die qualität der materialien (lesenholz) und der arbeit zu "offrire" zu steigen.
fokker wurde schwer beschuldigt von dr1 probleme nach dem eiv-drama und sein bild begann zu leiden.
sein fehler war, die industrielle "frage" zu tun und auf jeden fall zu wünschen, sein "material" in zeiten und mengen höher als die, die erlaubt werden könnten. am ende, als sie ihn dazu zwangen, den konkurrierenden herstellern die lizenzen zu geben (die produktion zu erhöhen) war der mangel an "dialog" so, dass die freiwillige sabotage rasiert, um seine führung zu erhalten.
die für die folgen bezahlt wurde, war eine generation junger fahrer, die an die "ausschiffung" geschickt wurde.
ein kleiner vorfall, manfred auf getötet in einem duell mit einem piloten wenig mehr als ein rookie und die wahrheit zu verbergen immer noch spricht von dem fortuitous schlag aus dem boden, wo ein "cecchino" ihn mit einem einzigen schlag auf den kopf getroffen hätte.
die wahrheit ist gut, ein anderer manfred wurde physisch "vollendet" getragen für jahre des kampfes und nach dem letzten angriff, erschöpft probabilmete, körperlich und geistig war "beccato" niedrig und langsam von dem "pivellino" wiederum, dass mit einem einfachen "schule" manöver endete mit seinem kamel.
keine herrlichkeit nur ein verschwendetes leben.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
es gibt immer eine zeit, in der alles, was konsolidiert scheint und sicherlich "verschwindet" und hinterfragt wird.
1917 entscheidet ein iberisches unternehmen mit schweizer betrieben, genannt (nur) ispano suiza, dass militärische lieferungen zu attraktiv waren und, stark von seinem namen erobert gebäude (splendide) autos, schlägt die "sein" motor.
es ist ein sehr außergewöhnlicher einfacher motor in seinem genie.
einem 8-zylinder v von 90°, eine absolut zahlende und rationale wahl (frontabschnitt akzeptabel mit einer ausgezeichneten "fraktion") frei von unnötigen vibrationen und ganz "kompakt". alles war ziemlich traditionell, ventile im parallelen kopf und kopf "flat" mit kamen bäume im kopf mit den üblichen vertikalen bäumen und konischen paaren. alles in der norm, aber die eigentliche neuheit war eine andere, der zylindrische block (mit eingebetteten köpfen) wurde in einem block geschmolzen! jetzt scheint es normal, aber dann war es eine echte neuheit. die absolut innovative lösung, garantiert eine steifigkeit des zylinderblocks absolut unzugänglich von den traditionellen basen mit separaten zylindern.
der motor "exit" sofort mit 180 cv und war in der lage, ein leben größer als 50 stunden zu garantieren (auffällig!).
mit diesem motor zur verfügung das verständnis produziert zwei große "maschinen" und die "geschichte" nahm einen "stein" von nicht zurück.
1917 entscheidet ein iberisches unternehmen mit schweizer betrieben, genannt (nur) ispano suiza, dass militärische lieferungen zu attraktiv waren und, stark von seinem namen erobert gebäude (splendide) autos, schlägt die "sein" motor.
es ist ein sehr außergewöhnlicher einfacher motor in seinem genie.
einem 8-zylinder v von 90°, eine absolut zahlende und rationale wahl (frontabschnitt akzeptabel mit einer ausgezeichneten "fraktion") frei von unnötigen vibrationen und ganz "kompakt". alles war ziemlich traditionell, ventile im parallelen kopf und kopf "flat" mit kamen bäume im kopf mit den üblichen vertikalen bäumen und konischen paaren. alles in der norm, aber die eigentliche neuheit war eine andere, der zylindrische block (mit eingebetteten köpfen) wurde in einem block geschmolzen! jetzt scheint es normal, aber dann war es eine echte neuheit. die absolut innovative lösung, garantiert eine steifigkeit des zylinderblocks absolut unzugänglich von den traditionellen basen mit separaten zylindern.
der motor "exit" sofort mit 180 cv und war in der lage, ein leben größer als 50 stunden zu garantieren (auffällig!).
mit diesem motor zur verfügung das verständnis produziert zwei große "maschinen" und die "geschichte" nahm einen "stein" von nicht zurück.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
! Sandra_me30
(p.s. ok.... fuggo in swissaaaaaaaaaaaaaaa, aber mit kopie von pdf eh)
nacht
(ehi marcof.... sorry, äh... auf dem cover ihres pdf, tragen sie schweizer wächter? ...dass der gruntgrunf eine falte... aus "nonreturn" mit eingebautem kolben und mit einem licht... aber licht, eh... im kopf schlagen.... )
(p.s. ok.... fuggo in swissaaaaaaaaaaaaaaa, aber mit kopie von pdf eh)
nacht
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
spad (eine sache wie société pour les avions déperdussin dann société anonyme pour l'aviation et ses dérives) war von deperduain bis 1914 und von bluriot (nur er) nach, aber deperdussin continu' zu arbeiten dort. deperdussin war nicht ein "niubbio" (wie meine freunde sagen) hatte schöne racer (aufzeichnen flugzeug) gemacht und bereits "erfand" die monocoque (die von albatros verwendet).
der progenitor von "unser" spad (die vii) war ein "sympathischer" versuch, die verwendung von synchronisation zu vermeiden.
(szene, später)
Anhänge
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
auf dem foto auf der rechten seite befindet sich der spad ii.
wenn sie gut aussehen, finden sie den propeller....es ist in der mitte versteckt, im rumpf. ich beschreibe.
das flugzeug (biposto) fast normalerweise endet mit einem propeller (sehr arred) und vor dem propeller platzierten sie einen "cest" carenato mit "ein" in bewaffnet mit "sparapiselli".
sehen sie, was verzweiflung verbindet!
jetzt von dieser basis kommt der spad vii. keine seltsamen sachen und der brandneue hispano suiza motor.
das foto auf der linken (ich tue!) zeigt den imposanten maulkorb und den rumpf recht breit und gut profiliert (monoscocca, deperdussin).
nichts wirklich exalting (außer widerstand, überlegenheit), die neuheit stand in den flügeln, zwei, gleich und sehr, sehr dünn und wenig "kurvat", flach wir sagen. die oberfläche der flügel war nicht so viel und die "alare load" (kg/mq) fast doppelte des niuports.
was war los?
erinnern sie sich an die geschichte der energiewende? mr. deperdussin (ein echter profi) begriff, dass es nicht mehr notwendig war, die flügel als größerer "konverter" von energiequote/geschwindigkeit/quoten (nur motor wenig geschwindigkeit und daher nur chance die portanz) zu verwenden, aber sie könnten versuchen, in geschwindigkeit/quot/geschwindigkeit umzukehren.
er fuhr vor dem krieg und, geschwindigkeit, er wusste, wie es zu handhaben. so wenig flügel (minor widerstand) wenig "curvatura" der profile (minor widerstand) so viel leistung (es gab) und viel geschwindigkeit.
diese art von "sasso" hätte wenig fähigkeiten mit niedriger geschwindigkeit gehabt, aber einmal gestartet wurde es eine art yo-yo in den händen der großen fahrer, die die qualitäten verstanden hatte (rene' fonk).
zuerst war es schwer, der spad hatte eine schlechte "versicherung" mit niedrigen geschwindigkeiten, und wenn er der versuchung übergab, das "hundfight" zu akzeptieren, wurden sie verurteilt. außerdem war es schwer, ihn abzunehmen und ihn noch mehr zu landen. die maximale geschwindigkeit war exalting, wo die anderen bei 180 km/h mit den ausgehärteten kontrollen und praktisch ohne kontrolle angekommen, erreichte er 220 km/h und nicht nur manövriert, sondern versenkt konnte noch mehr. am ende war es die robustheit (proverbial), die die piloten langsam überzeugte, auf der suche nach "die manöver" zu stoppen, aber in versunkenen schwindel zu gehen und dann zurück zum gesamten motor (und dieser motor!) bis er die ganze geschwindigkeit erschöpft und alles in kinetische energie umwandelt und dann wieder beginnt. die reale b&z (boom & zoom) wurde geboren, die technik, dass, wenn gut angewendet, nicht entkommen und in kurzer zeit die achsen des verständnisses eroberte die herrlichkeit.
aufmerksamkeit, sie waren nicht nur rosen und blumen. der spad war "rognose" und scorbutic viel, ein echter vollbluter, der nichts vergeben hat!
"stallava" in einer "brutalen" und gewalttätigen weise und einmal im leben konnte man es nicht sagen. selbst die strukturen der flügel manchmal "mollavano", aber immer wegen der konstruktion mit der qualität "war" und nach den ersten "modifikationen" wurde ein felsen.
die ersten "pelo" piloten riskierten zu viel und der spad wurde nur piloten gegeben, die den 10 stunden "operativen" flug überschritten hatten (wenn sie mit dem niuport überlebt hatten, waren sie sicher ein guter pilot oder hatten einen cuxo, der sie vor dem spad retten würde).
wenn sie gut aussehen, finden sie den propeller....es ist in der mitte versteckt, im rumpf. ich beschreibe.
das flugzeug (biposto) fast normalerweise endet mit einem propeller (sehr arred) und vor dem propeller platzierten sie einen "cest" carenato mit "ein" in bewaffnet mit "sparapiselli".
sehen sie, was verzweiflung verbindet!
jetzt von dieser basis kommt der spad vii. keine seltsamen sachen und der brandneue hispano suiza motor.
das foto auf der linken (ich tue!) zeigt den imposanten maulkorb und den rumpf recht breit und gut profiliert (monoscocca, deperdussin).
nichts wirklich exalting (außer widerstand, überlegenheit), die neuheit stand in den flügeln, zwei, gleich und sehr, sehr dünn und wenig "kurvat", flach wir sagen. die oberfläche der flügel war nicht so viel und die "alare load" (kg/mq) fast doppelte des niuports.
was war los?
erinnern sie sich an die geschichte der energiewende? mr. deperdussin (ein echter profi) begriff, dass es nicht mehr notwendig war, die flügel als größerer "konverter" von energiequote/geschwindigkeit/quoten (nur motor wenig geschwindigkeit und daher nur chance die portanz) zu verwenden, aber sie könnten versuchen, in geschwindigkeit/quot/geschwindigkeit umzukehren.
er fuhr vor dem krieg und, geschwindigkeit, er wusste, wie es zu handhaben. so wenig flügel (minor widerstand) wenig "curvatura" der profile (minor widerstand) so viel leistung (es gab) und viel geschwindigkeit.
diese art von "sasso" hätte wenig fähigkeiten mit niedriger geschwindigkeit gehabt, aber einmal gestartet wurde es eine art yo-yo in den händen der großen fahrer, die die qualitäten verstanden hatte (rene' fonk).
zuerst war es schwer, der spad hatte eine schlechte "versicherung" mit niedrigen geschwindigkeiten, und wenn er der versuchung übergab, das "hundfight" zu akzeptieren, wurden sie verurteilt. außerdem war es schwer, ihn abzunehmen und ihn noch mehr zu landen. die maximale geschwindigkeit war exalting, wo die anderen bei 180 km/h mit den ausgehärteten kontrollen und praktisch ohne kontrolle angekommen, erreichte er 220 km/h und nicht nur manövriert, sondern versenkt konnte noch mehr. am ende war es die robustheit (proverbial), die die piloten langsam überzeugte, auf der suche nach "die manöver" zu stoppen, aber in versunkenen schwindel zu gehen und dann zurück zum gesamten motor (und dieser motor!) bis er die ganze geschwindigkeit erschöpft und alles in kinetische energie umwandelt und dann wieder beginnt. die reale b&z (boom & zoom) wurde geboren, die technik, dass, wenn gut angewendet, nicht entkommen und in kurzer zeit die achsen des verständnisses eroberte die herrlichkeit.
aufmerksamkeit, sie waren nicht nur rosen und blumen. der spad war "rognose" und scorbutic viel, ein echter vollbluter, der nichts vergeben hat!
"stallava" in einer "brutalen" und gewalttätigen weise und einmal im leben konnte man es nicht sagen. selbst die strukturen der flügel manchmal "mollavano", aber immer wegen der konstruktion mit der qualität "war" und nach den ersten "modifikationen" wurde ein felsen.
die ersten "pelo" piloten riskierten zu viel und der spad wurde nur piloten gegeben, die den 10 stunden "operativen" flug überschritten hatten (wenn sie mit dem niuport überlebt hatten, waren sie sicher ein guter pilot oder hatten einen cuxo, der sie vor dem spad retten würde).
Stefano_ME30
Guest
! Sandra_me30
aber ist das nicht, dass du schreibst und die posts von dir selbst scannst?
mut... fortsetzung
hi.
ähm...
aber ist das nicht, dass du schreibst und die posts von dir selbst scannst?
mut... fortsetzung
hi.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
selbst die briten verstehen das potenzial des neuen motors und entscheiden, es in eine zelle zu setzen.
dies ist ein ziemlich dunkles kapitel in der englischen luftfahrtgeschichte.
se5 (und dann seine derivate se5a) war ein flugzeug aus der norm.
in der zwischenzeit war es noch ein "gefährlicher" scout (se5= scout expeimental 5) und das war das "marke", das es geben wird.
pfadfinder wurden nicht als echte "caccia" betrachtet, sondern nur mehr als bewaffnete "observer".
und stattdessen war die se5 wirklich ein objekt der hohen luftfahrttechnik. das konzentrat des "schweren" englischen "motorisiert" als plattenmaschine.
während er geborene pfadfinder war er leicht und kompakt. die flügel waren zwei "sir" flügel in den besten der englischen traditionen und die handhabung (ein englisches wort, das alle qualitäten eines mittels umschließt, das man verwenden muss) war
wirklich außergewöhnlich.
der motor, leistungsstark, drückte das beste von sich selbst, entlastet durch nutzlose kili.
gleichzeitig schaltet der ursprüngliche motor die englischen "herzen" (die es auf lizenz gebaut haben).
die "mechanischen" "brusts" wollten als jeder, mehr "pferde" und um das ziel zu erreichen, taten sie zwei dinge (zusammen mit dem mutterhaus).
der basismotor hatte etwa 150 cv, aber es gab marge. die grenze war die wendung. es konnte nicht zu weit über die 1500 u/min hinaus gehen sonst der propeller die effizienz verloren (die extremitäten gingen "persönlich" und es war wie die verringerung
schrittweise den nützlichen durchmesser, wie die windungen erhöht). auf dem spad wurde ein propeller "corta" montiert, aber mit niedriger geschwindigkeit (regims) war "tarpata" und die beschleunigung des flugzeugs war wenig.
es war notwendig, das motorenregime vom propeller-regime "zu speichern", und so setzen sie ein getriebe in der mitte.
nie lösung war offensichtlicher und revolutionärer zusammen.
ein weiteres problem war die "rettung der macht in der höhe". mit diesem "pompösen" begriff wird die möglichkeit angezeigt, den pot so weit wie möglich vom fluganteil zu wachsen.
bei 3.000 mt ist der luftdruck halbiert und die motorleistung halbiert.
das war eine sehr ernste tatsache. die notwendigkeit einer "make"-quote für eine korrekte anwendung des energieschutzgesetzes (lesen b&z) benötigt, um macht zu haben, aber "top".
queen's slenders wusste (von autorennen), dass die "beeinflusste" kompressionsquote dramatisch mit motorleistung. lassen sie uns berücksichtigen, dass sie dann auf werte von 1:6 6.5 auf das maximum (ölrohr) gereist. aber bei 3000 mt betrug der druck innerhalb der blaskammer am ende der kompression etwa die hälfte des wertes für "luftversagen". was machen sie mit dir? sie machen dich zum "superkomprimiert",
so genannt später. in der praxis hatte der motor ein kompressionsverhältnis höher als fällig (typ 1:7 oder 1:8), deutlich in niedrigen höhen neigte der motor zu "kurz" und konnte nicht verwendet werden, die "vollleistung", aber als er kletterte es könnte "sping" sein und bei 3000 metern war die leistung nur niedriger (10-20%) als die maximale erde.
am ende der "cura" die hispano suiza "cacciava" 180 "tostissimi" pferde, die sofort nach 220!! und alle "fest" bis 3000 mt.
die se5a (und die entsprechende spad xiii) hatten den "supermotor" und die "musik" verändert.
einige englische piloten (albert ball) öffneten die bühne, aber seltsamerweise hatte das projekt immer wenig entwicklung und kredit in den "hohen sphären", verschwommen vom kamel.
das, wenn es sehr schnell war, mindestens 40-50 km stunden mehr als das kamel und jenseits der 2500 meter, einfach gab es keine "geschichte", aber das "haus" der piloten "assi" wollte nicht wissen, dass die se5 ein flugzeug für "signorine" war, das nicht die "manische" der "dominierung" des kamels und daher "squalating" für "die ehre" jedes seiner eigenen zauber.
der gleiche albert ball (ein ace mit bows) wird immer noch als "gentile" pilot "boy" und wenig "alliniert" an das klischee des piloten "ehren ritter".
die se5 hatte nur einen defekt, die rüstung. als geborener pfadfinder hatte er nur einen "sparapiselli" und blieb so für immer.
die piloten ließen ihn die zweite "sparapiselli" über dem flügel befestigen, aber es war ein paliativ.
die manövrierfähigkeit war gut (nicht so außergewöhnlich wie das kamel) und war dem "eiseneisen" des spaten überlegen. ganz zu schweigen davon, dass über 2500 meter noch in der lage waren, egregios zu fliegen, während jeder andere beobachtete.
sie kamen zu dem absurdum, um die se zu rollen von "kurz" auf hoher höhe zu beschränken, wo aus mangel an gegnern (die piloten waren verboten, den feind " unten") weiterhin brennstoff zu konsumieren und in der zwischenzeit ganze generationen von "rookies" (novellini) weiterhin "kurz" mit ihren kamel neue flammen, wodurch "natürliche auswahl".
dies ist ein ziemlich dunkles kapitel in der englischen luftfahrtgeschichte.
se5 (und dann seine derivate se5a) war ein flugzeug aus der norm.
in der zwischenzeit war es noch ein "gefährlicher" scout (se5= scout expeimental 5) und das war das "marke", das es geben wird.
pfadfinder wurden nicht als echte "caccia" betrachtet, sondern nur mehr als bewaffnete "observer".
und stattdessen war die se5 wirklich ein objekt der hohen luftfahrttechnik. das konzentrat des "schweren" englischen "motorisiert" als plattenmaschine.
während er geborene pfadfinder war er leicht und kompakt. die flügel waren zwei "sir" flügel in den besten der englischen traditionen und die handhabung (ein englisches wort, das alle qualitäten eines mittels umschließt, das man verwenden muss) war
wirklich außergewöhnlich.
der motor, leistungsstark, drückte das beste von sich selbst, entlastet durch nutzlose kili.
gleichzeitig schaltet der ursprüngliche motor die englischen "herzen" (die es auf lizenz gebaut haben).
die "mechanischen" "brusts" wollten als jeder, mehr "pferde" und um das ziel zu erreichen, taten sie zwei dinge (zusammen mit dem mutterhaus).
der basismotor hatte etwa 150 cv, aber es gab marge. die grenze war die wendung. es konnte nicht zu weit über die 1500 u/min hinaus gehen sonst der propeller die effizienz verloren (die extremitäten gingen "persönlich" und es war wie die verringerung
schrittweise den nützlichen durchmesser, wie die windungen erhöht). auf dem spad wurde ein propeller "corta" montiert, aber mit niedriger geschwindigkeit (regims) war "tarpata" und die beschleunigung des flugzeugs war wenig.
es war notwendig, das motorenregime vom propeller-regime "zu speichern", und so setzen sie ein getriebe in der mitte.
nie lösung war offensichtlicher und revolutionärer zusammen.
ein weiteres problem war die "rettung der macht in der höhe". mit diesem "pompösen" begriff wird die möglichkeit angezeigt, den pot so weit wie möglich vom fluganteil zu wachsen.
bei 3.000 mt ist der luftdruck halbiert und die motorleistung halbiert.
das war eine sehr ernste tatsache. die notwendigkeit einer "make"-quote für eine korrekte anwendung des energieschutzgesetzes (lesen b&z) benötigt, um macht zu haben, aber "top".
queen's slenders wusste (von autorennen), dass die "beeinflusste" kompressionsquote dramatisch mit motorleistung. lassen sie uns berücksichtigen, dass sie dann auf werte von 1:6 6.5 auf das maximum (ölrohr) gereist. aber bei 3000 mt betrug der druck innerhalb der blaskammer am ende der kompression etwa die hälfte des wertes für "luftversagen". was machen sie mit dir? sie machen dich zum "superkomprimiert",
so genannt später. in der praxis hatte der motor ein kompressionsverhältnis höher als fällig (typ 1:7 oder 1:8), deutlich in niedrigen höhen neigte der motor zu "kurz" und konnte nicht verwendet werden, die "vollleistung", aber als er kletterte es könnte "sping" sein und bei 3000 metern war die leistung nur niedriger (10-20%) als die maximale erde.
am ende der "cura" die hispano suiza "cacciava" 180 "tostissimi" pferde, die sofort nach 220!! und alle "fest" bis 3000 mt.
die se5a (und die entsprechende spad xiii) hatten den "supermotor" und die "musik" verändert.
einige englische piloten (albert ball) öffneten die bühne, aber seltsamerweise hatte das projekt immer wenig entwicklung und kredit in den "hohen sphären", verschwommen vom kamel.
das, wenn es sehr schnell war, mindestens 40-50 km stunden mehr als das kamel und jenseits der 2500 meter, einfach gab es keine "geschichte", aber das "haus" der piloten "assi" wollte nicht wissen, dass die se5 ein flugzeug für "signorine" war, das nicht die "manische" der "dominierung" des kamels und daher "squalating" für "die ehre" jedes seiner eigenen zauber.
der gleiche albert ball (ein ace mit bows) wird immer noch als "gentile" pilot "boy" und wenig "alliniert" an das klischee des piloten "ehren ritter".
die se5 hatte nur einen defekt, die rüstung. als geborener pfadfinder hatte er nur einen "sparapiselli" und blieb so für immer.
die piloten ließen ihn die zweite "sparapiselli" über dem flügel befestigen, aber es war ein paliativ.
die manövrierfähigkeit war gut (nicht so außergewöhnlich wie das kamel) und war dem "eiseneisen" des spaten überlegen. ganz zu schweigen davon, dass über 2500 meter noch in der lage waren, egregios zu fliegen, während jeder andere beobachtete.
sie kamen zu dem absurdum, um die se zu rollen von "kurz" auf hoher höhe zu beschränken, wo aus mangel an gegnern (die piloten waren verboten, den feind " unten") weiterhin brennstoff zu konsumieren und in der zwischenzeit ganze generationen von "rookies" (novellini) weiterhin "kurz" mit ihren kamel neue flammen, wodurch "natürliche auswahl".
Anhänge
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator: