Stefano_ME30
Guest
! Zaxxxon...
...und dass sie eine analyse eines propellers machen können?
...und dass sie eine analyse eines propellers machen können?
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
die "wahre" Luftfahrtgeschichte
Stefano_ME30
Guest
alle wegen marcof!!
er verlor sich bei "giraffe & affini" und versucht mit "zebre" statt "lavura" zu "coupen".
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
! Marcof
geben sie mir die zeit, anständige kurven von dem design-koriander zu bekommen, der den präsidenten magnanimoly platziert.
ich vermisse viel zeit, wenn ich diese 5-6 stunden schlafen gehe. was für ein abfall!)
hi.
oh, leute, der propeller ist ernst, sie sind nicht von auto etettucci flankiert, das genug ist, um für das auge zebriert zu werden.
geben sie mir die zeit, anständige kurven von dem design-koriander zu bekommen, der den präsidenten magnanimoly platziert.
ich vermisse viel zeit, wenn ich diese 5-6 stunden schlafen gehe. was für ein abfall!)
hi.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
nun, wenn sie interessiert sind, schicke ich ihnen ein paar dutzend fotos, so viel zu "make some mess"!
es tut mir leid.
p.s.: schauen sie, dass ich nicht besser fand, und dann co sti cacchio di parametrici sollte möglich sein, "modifizieren" das "pezzo" auch nach getan. vielleicht können sie das foto sehen und das, sich automatisch an den "ned" anpassen!
Stefano_ME30
Guest
auf der anderen seite gab es eine art reaktion auf das "disastro" nach der ankunft der spaten und deli, wenn und die "magra" durch die dr1 behoben.
die albatros hatte schule gemacht, aber die schüler hatten zu viel in ihrer lektion gelernt.
reinhold platz am fokker gab die geburt all seiner fähigkeit und "strain" die super-plane.
der fokker d vii war wirklich ein "schritt" vor allem, ein projekt so innovativ, um nicht nur die einzelnen projekte der gegner in schatten zu stellen, sondern eine ganze ära wurde "in den keller" von dem stift dieses genies gesetzt.
die zelle verlassen, denn zuerst war der motor gleich wie albatros.
der brennpunkt der dvii war sein flügel. gesehen in der pflanze schien ziemlich traditionell, ein sesquiplane mit einem "wichtigen" oberen flügel und nichts mehr. die alettons wurden "kompensiert" (y' gesehen auf der dr1) die "standard"-quue-ebenen (komponiert von dr1 auch jene), alle an einem rumpf befestigt ziemlich "sauber" und robuste luft, aber dann das geheimnis, wo es war?
um herauszufinden, müssen wir den flügel von "vor" betrachten und es wird gesehen, dass es "verzweigt" in der dicke war.
d.h. die dicke des flügels variiert, von der mitte zu den enden abnimmt.
und? was ist passiert? es war geschehen, dass der platz verstanden hatte (nicht nur er, noch ein wenig früher aus anderen gründen, werden wir im detail sehen), dass ein solcher flügel eine unzählige menge von enormen vorteilen hatte.
die struktur, gleich dem aerodynamischen widerstand und gewicht, war robuster, weil die dicke (und damit mechanische beständigkeit) konzentriert wurde, wo sie diente.
die alar-profile waren " progressiv" anders zu den enden, wodurch ein "composite" flügel, die an jeden bedarf an portance angepasst.
darüber hinaus war das ganze sehr "starrig" und die "luft-elasischen schwingungen" typisch für die hohen geschwindigkeiten (in waschbecken) waren zu einem entfernten gedächtnis geworden.
der neue flügel gab dem fokker eine eigenschaft aus "fast monoplane", in der tat war der untere flügel fast "psychologische". im flug wurde es von "store" kombiniert die fähigkeit, mit hoher geschwindigkeit zu einer "insana" fähigkeit zu fliegen, hohe winkel von "attack" ohne "stanzen" zu halten. in der praxis konnte man die kloche "stringendo" die viraten "ziehen", ohne die kontrolle zu verlieren, wo andere entscheiden mussten, ob "molulieren" oder gehen von der geschwindigkeit, könnten sie "straight" drehen und halten sie ihre energie hoch und nicht verlieren geschwindigkeit. nur ein traum. der trick war in der tatsache, dass ein "normaler" flügel (lesen spad) mit den gleichen profilen für die gesamte flügelspanne, als "stallava" (typ verlieren die einhaltung in der automobilindustrie) alles ein "untem" und auf der gesamten flügeloberfläche und ging in "selbstrotation" (kupplung der reaktion auf die bewegung des propellers) und "hesy", statt des "stabs".
und mängel? eins, der motor.
leider waren die 150 cv daimler (normal, nicht "verrückt") absolut außer platz in einem solchen wunder und tatsächlich war das debüt der dvii ein wenig "subtone".
dann passiert etwas fremdes. vielleicht waren die "mercedes" traditionisten oder vielleicht "abgelenkt" von anderen verpflichtungen, es ist in der tat, dass, um die lösung für den motor zu finden, sie mussten in die bmw, die sein juwel präsentiert. aber es war eine "klone"!! genau war "conform copy" des daimlers, fast nicht zu unterscheiden, wenn nicht für, der reduzierer und die "compression" super. seine 180cvs waren schließlich "rechts" und der flügel konnte beweisen, was stoff gemacht wurde.
wurde die moderne ebene geboren, dachte und "kalkuliert" und war die erste ebene, wo der pilot in jedem "flight" zu den extremen der fähigkeiten des mediums "push" konnte, ohne "begrenzung" oder "berufe" überhaupt.
wer auf dem dvii flog, fühlte einen "gott" und der vor, unter oder oben stand, konnte nur beten, es gab keine flucht!
die albatros hatte schule gemacht, aber die schüler hatten zu viel in ihrer lektion gelernt.
reinhold platz am fokker gab die geburt all seiner fähigkeit und "strain" die super-plane.
der fokker d vii war wirklich ein "schritt" vor allem, ein projekt so innovativ, um nicht nur die einzelnen projekte der gegner in schatten zu stellen, sondern eine ganze ära wurde "in den keller" von dem stift dieses genies gesetzt.
die zelle verlassen, denn zuerst war der motor gleich wie albatros.
der brennpunkt der dvii war sein flügel. gesehen in der pflanze schien ziemlich traditionell, ein sesquiplane mit einem "wichtigen" oberen flügel und nichts mehr. die alettons wurden "kompensiert" (y' gesehen auf der dr1) die "standard"-quue-ebenen (komponiert von dr1 auch jene), alle an einem rumpf befestigt ziemlich "sauber" und robuste luft, aber dann das geheimnis, wo es war?
um herauszufinden, müssen wir den flügel von "vor" betrachten und es wird gesehen, dass es "verzweigt" in der dicke war.
d.h. die dicke des flügels variiert, von der mitte zu den enden abnimmt.
und? was ist passiert? es war geschehen, dass der platz verstanden hatte (nicht nur er, noch ein wenig früher aus anderen gründen, werden wir im detail sehen), dass ein solcher flügel eine unzählige menge von enormen vorteilen hatte.
die struktur, gleich dem aerodynamischen widerstand und gewicht, war robuster, weil die dicke (und damit mechanische beständigkeit) konzentriert wurde, wo sie diente.
die alar-profile waren " progressiv" anders zu den enden, wodurch ein "composite" flügel, die an jeden bedarf an portance angepasst.
darüber hinaus war das ganze sehr "starrig" und die "luft-elasischen schwingungen" typisch für die hohen geschwindigkeiten (in waschbecken) waren zu einem entfernten gedächtnis geworden.
der neue flügel gab dem fokker eine eigenschaft aus "fast monoplane", in der tat war der untere flügel fast "psychologische". im flug wurde es von "store" kombiniert die fähigkeit, mit hoher geschwindigkeit zu einer "insana" fähigkeit zu fliegen, hohe winkel von "attack" ohne "stanzen" zu halten. in der praxis konnte man die kloche "stringendo" die viraten "ziehen", ohne die kontrolle zu verlieren, wo andere entscheiden mussten, ob "molulieren" oder gehen von der geschwindigkeit, könnten sie "straight" drehen und halten sie ihre energie hoch und nicht verlieren geschwindigkeit. nur ein traum. der trick war in der tatsache, dass ein "normaler" flügel (lesen spad) mit den gleichen profilen für die gesamte flügelspanne, als "stallava" (typ verlieren die einhaltung in der automobilindustrie) alles ein "untem" und auf der gesamten flügeloberfläche und ging in "selbstrotation" (kupplung der reaktion auf die bewegung des propellers) und "hesy", statt des "stabs".
und mängel? eins, der motor.
leider waren die 150 cv daimler (normal, nicht "verrückt") absolut außer platz in einem solchen wunder und tatsächlich war das debüt der dvii ein wenig "subtone".
dann passiert etwas fremdes. vielleicht waren die "mercedes" traditionisten oder vielleicht "abgelenkt" von anderen verpflichtungen, es ist in der tat, dass, um die lösung für den motor zu finden, sie mussten in die bmw, die sein juwel präsentiert. aber es war eine "klone"!! genau war "conform copy" des daimlers, fast nicht zu unterscheiden, wenn nicht für, der reduzierer und die "compression" super. seine 180cvs waren schließlich "rechts" und der flügel konnte beweisen, was stoff gemacht wurde.
wurde die moderne ebene geboren, dachte und "kalkuliert" und war die erste ebene, wo der pilot in jedem "flight" zu den extremen der fähigkeiten des mediums "push" konnte, ohne "begrenzung" oder "berufe" überhaupt.
wer auf dem dvii flog, fühlte einen "gott" und der vor, unter oder oben stand, konnte nur beten, es gab keine flucht!
Anhänge
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
! ivan.bo
tut mir leid, aber ich habe das konzept nicht verstanden.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
ich versuche, ohne formeln zu erklären (ich erinnere mich nicht an sie!).
wenn sie einen propeller hypothesize, der sich zu einem bestimmten regime dreht, können sie sich vorstellen, dass jeder punkt auf den klingen eine immer größere periphere geschwindigkeit von der mitte (motor, drehen sie sich selbst) zu den enden haben.
daher entspricht jedes rotationssystem einem durchmesser eines hypothetisch großen propellers, bei dem die extremität der schaufeln so hoch ist, um die schallgeschwindigkeit zu erreichen.
deutlicher ist das rotationsregime höher als der abstand (gerade), auf den das phänomen ausgelöst wird, wird reduziert. wenn z.b. bei 1500 runden die schaufel ein meter lang sein könnte (hypotizzo, es wäre notwendig, die berechnung der winkelvene zu machen) bei 3000 runden würde die gleiche schaufel eine große "scheibe" des klemmenteils bei einer geschwindigkeit ' nahe oder höher als die des schalls haben. dieser ganze bereich würde eine lokale stoßwelle erzeugen, die nichts zur effizienz der schaufel machen würde. moralisch, von einem bestimmten drehregime an, von propeller, die extremitäten der klingen beginnen, die geschwindigkeit des schalls zu nähern, schafft die stoßwelle und diese welle beginnt, sich von den extremitäten in die mitte zu erstrecken, wie das regime zunimmt und der gesamte bereich in "supersonic" ist, wie es gab, abnehmend den "effektiven" durchmesser des propellers. deshalb wurden später die propeller mit einem automatischen schrittwechselsystem und "regimekonstante" erfunden (wir werden ankommen).
Stefano_ME30
Guest
bis jetzt habe ich die aufmerksamkeit auf einen teil der "geschichte", nur die "caccia" konzentriert und nur von deutschland, franken und land gesprochen.
offensichtlich gibt es andere "aktierer", bomber die luftschiffe und andere nationen, die in diesen jahren die aviatorische welt übersehen.
abgesehen von der "abdeckung" ist das ganze szenario praktisch unmöglich, ich habe versucht, der "geschichte" der luftfahrt einen bestimmten leseschlüssel zu geben. eine lesung, die dem "trace" der motoren und ihrer "geschichte" folgte, an die dann die "zellen" und die piloten angepasst wurden.
ich bin überzeugt (und später werden wir weitere bestätigungen haben), dass der "rhythmus" der "geschichte" von der evolution "motoristisch" diktiert wird und dass die luftfahrt zu jedem "neuen einstieg" im motor einen "salz" gemacht hat, einen schritt weiter zur evolution.
das flugzeug konnte viel früher geboren werden (meta' der 800), aber der mangel an einem motor machte den ersten flug unmöglich bis anfang 1900. die bösen brüder waren toll, aber wilburn tat die "differenz", er war der "motorist" und als er 1912 starb, endete die geschichte des flyers.
um in unserer "geschichte" voranzukommen, müssen wir uns umsehen und uns in 1916-17 stellen.
das "szenario" war ziemlich kritisch. nach fast 3 jahren krieg wurden die ergebnisse nicht gesehen (von beiden seiten), etwas "anomal" geschah.
zu dieser zeit wuchs der russische ausbruch aus dem krieg, was zu drei jahren massaker an der front und einer "kriegswirtschaft" führte, die buchstäblich dazu führte, eine ganze nation zu hungern. die sparring der russischen defektion stark erschreckte die mitglieder des verständnisses, dass sie in einer strategie des "logoramento" wollten, um die kaiser engen zwischen "zwei feuer" zu halten, die es zwingen, zwei linien zu füttern, vor denen eine ausgedehnte und "schwere" wie die östliche.
in dem moment, in dem der russe "moliert" hatte, hätten sich die übrigen gläubigen des verständnisses auf der westfront durch den transfer vor hunderttausenden soldaten "verdrängt" und bedeutet "frei" von der ostfront.
vor diesem szenario war die einzige lösung die amerikanische beteiligung, die mit ihrer logistischen, menschlichen und industriellen macht das notwendige suppositorium geben konnte.
gleichzeitig hatte sich die notwendigkeit, die kriegsproduktion zu erhöhen, in den unmittelbar vorangehenden jahren einige "krappen" manifestiert, und die logistische situation der nascent aviatory industrie war dramatisch "disconclusive".
in dieser zeit kostete ein kamel weniger als seine clerget-engine (bestätigen, wo es "das herz" war) und die "plazzali" der verschiedenen englischen, französischen und italienischen industrien (wir waren auch der "partite", stimme beiseite, geduld!) im jahre 1916 waren "inolfate" von zellen ohne die kostbaren motoren, die mit der "contagocce" ankamen (auch haare "died" bald und wurden ersetzt.
1916 entschied die britische, stark von ihrer säkularen organisationsfähigkeit, dass sie eine rationalisierung der gesamten luftfahrtindustrie diente und begann (benedetto pragmatismo brits) von den motoren.
mit einer mischung aus typisch englischer arroganz und egozentrismus analysierten sie die produkte in der produktion und "decisero", dass das hispano gut war, aber sie mussten besser tun (übersetzt "ja ok "sie haben" gut gemacht, aber jetzt "wir denken darüber"). von guten pragmatikern hatte verstanden, dass das beste für "motor" die "mobile" waren und welche firma in der welt die besten autos der erde welt gemacht? aber die absoluten englischen rollen royce "natürlich", welche fragen!!
die nachfrage (pretentious) war, einen motor zu entwerfen, es ist ausgezeichnet, aber auch "modular", so dass sie in der produktion verschiedene "größe" des motors auf den gleichen linien der produktion (die montageketten waren noch nicht da). der motor musste in der lage sein, bis zu 400 cv zu produzieren und "gut" für die gesamte "gamma" von zellen, vom pfadfinder bis zum multimotor-bomber sein.
klar wurde der hispano, der die karten für die massenproduktion hatte, beurteilt, gut, aber wenig "flexibel" mit seinem "monobloc" geschmolzen, die die konfiguration der zylinder starr machte (multipli von 4). die rr schlug eine "separierte" zylinderlösung vor, die (theoretisch) in verschiedenen einheitszylindern (kolbenstange) entwickelt werden könnte und eine anzahl von zylindern, die 6 (online) oder 12 (bei v schmal, 60° statt 90 des hispanos) sein könnten.
alle gewürzt mit dem besten der motorischen fähigkeiten der zeit und mit "oben" die kirsche, ein reduzier mit der "fiocchi". wurde der adler "der" motor geboren.
der winkel bereits auf dem papier war unglaublich, 12 zylinder zu v "ziegen" (vorderer frontabschnitt) auf flüssigkeit abgekühlt, v ventile im kopf und 400 cv räumen den wettbewerb mit einer bestimmten leistung weniger als kg/cv (aber niemand hatte es geschafft). ein neues "baby" wurde geboren und alle luftfahrt machte eine "zompo" nach vorne.
offensichtlich gibt es andere "aktierer", bomber die luftschiffe und andere nationen, die in diesen jahren die aviatorische welt übersehen.
abgesehen von der "abdeckung" ist das ganze szenario praktisch unmöglich, ich habe versucht, der "geschichte" der luftfahrt einen bestimmten leseschlüssel zu geben. eine lesung, die dem "trace" der motoren und ihrer "geschichte" folgte, an die dann die "zellen" und die piloten angepasst wurden.
ich bin überzeugt (und später werden wir weitere bestätigungen haben), dass der "rhythmus" der "geschichte" von der evolution "motoristisch" diktiert wird und dass die luftfahrt zu jedem "neuen einstieg" im motor einen "salz" gemacht hat, einen schritt weiter zur evolution.
das flugzeug konnte viel früher geboren werden (meta' der 800), aber der mangel an einem motor machte den ersten flug unmöglich bis anfang 1900. die bösen brüder waren toll, aber wilburn tat die "differenz", er war der "motorist" und als er 1912 starb, endete die geschichte des flyers.
um in unserer "geschichte" voranzukommen, müssen wir uns umsehen und uns in 1916-17 stellen.
das "szenario" war ziemlich kritisch. nach fast 3 jahren krieg wurden die ergebnisse nicht gesehen (von beiden seiten), etwas "anomal" geschah.
zu dieser zeit wuchs der russische ausbruch aus dem krieg, was zu drei jahren massaker an der front und einer "kriegswirtschaft" führte, die buchstäblich dazu führte, eine ganze nation zu hungern. die sparring der russischen defektion stark erschreckte die mitglieder des verständnisses, dass sie in einer strategie des "logoramento" wollten, um die kaiser engen zwischen "zwei feuer" zu halten, die es zwingen, zwei linien zu füttern, vor denen eine ausgedehnte und "schwere" wie die östliche.
in dem moment, in dem der russe "moliert" hatte, hätten sich die übrigen gläubigen des verständnisses auf der westfront durch den transfer vor hunderttausenden soldaten "verdrängt" und bedeutet "frei" von der ostfront.
vor diesem szenario war die einzige lösung die amerikanische beteiligung, die mit ihrer logistischen, menschlichen und industriellen macht das notwendige suppositorium geben konnte.
gleichzeitig hatte sich die notwendigkeit, die kriegsproduktion zu erhöhen, in den unmittelbar vorangehenden jahren einige "krappen" manifestiert, und die logistische situation der nascent aviatory industrie war dramatisch "disconclusive".
in dieser zeit kostete ein kamel weniger als seine clerget-engine (bestätigen, wo es "das herz" war) und die "plazzali" der verschiedenen englischen, französischen und italienischen industrien (wir waren auch der "partite", stimme beiseite, geduld!) im jahre 1916 waren "inolfate" von zellen ohne die kostbaren motoren, die mit der "contagocce" ankamen (auch haare "died" bald und wurden ersetzt.
1916 entschied die britische, stark von ihrer säkularen organisationsfähigkeit, dass sie eine rationalisierung der gesamten luftfahrtindustrie diente und begann (benedetto pragmatismo brits) von den motoren.
mit einer mischung aus typisch englischer arroganz und egozentrismus analysierten sie die produkte in der produktion und "decisero", dass das hispano gut war, aber sie mussten besser tun (übersetzt "ja ok "sie haben" gut gemacht, aber jetzt "wir denken darüber"). von guten pragmatikern hatte verstanden, dass das beste für "motor" die "mobile" waren und welche firma in der welt die besten autos der erde welt gemacht? aber die absoluten englischen rollen royce "natürlich", welche fragen!!
die nachfrage (pretentious) war, einen motor zu entwerfen, es ist ausgezeichnet, aber auch "modular", so dass sie in der produktion verschiedene "größe" des motors auf den gleichen linien der produktion (die montageketten waren noch nicht da). der motor musste in der lage sein, bis zu 400 cv zu produzieren und "gut" für die gesamte "gamma" von zellen, vom pfadfinder bis zum multimotor-bomber sein.
klar wurde der hispano, der die karten für die massenproduktion hatte, beurteilt, gut, aber wenig "flexibel" mit seinem "monobloc" geschmolzen, die die konfiguration der zylinder starr machte (multipli von 4). die rr schlug eine "separierte" zylinderlösung vor, die (theoretisch) in verschiedenen einheitszylindern (kolbenstange) entwickelt werden könnte und eine anzahl von zylindern, die 6 (online) oder 12 (bei v schmal, 60° statt 90 des hispanos) sein könnten.
alle gewürzt mit dem besten der motorischen fähigkeiten der zeit und mit "oben" die kirsche, ein reduzier mit der "fiocchi". wurde der adler "der" motor geboren.
der winkel bereits auf dem papier war unglaublich, 12 zylinder zu v "ziegen" (vorderer frontabschnitt) auf flüssigkeit abgekühlt, v ventile im kopf und 400 cv räumen den wettbewerb mit einer bestimmten leistung weniger als kg/cv (aber niemand hatte es geschafft). ein neues "baby" wurde geboren und alle luftfahrt machte eine "zompo" nach vorne.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
in der tat wurden der falke (moder bruder) und der hawk (nur eine bankta) produziert.
aber am ende wurde der adler tatsächlich in menge produziert.
bemerkenswert war die wahl, den serienverkleinererer (endlich!) zu montieren, aber sogar epizykloid (die rr, wenn die dinge taten sie am besten!).
das standardisierungsprogramm nicht nur über motoren, sondern auch zellen.
die erste frucht dieser "table"-strategie war die bristol f2b zusammen mit der handicap-seite oder '100.
lassen wir den bomber jetzt verlassen und leiden an der briff (so genannt die bristol).
ich möchte (wie üblich) einen nicht sekundären aspekt "fokus".
nach einigen jahren des "kreativen liberalismus" kollabierte das industrielle und logistische system an sich. die erweiterte produktion auf mehreren nationen auf kontinentaler ebene, hatte dinge z.b. getan (dank der französischen verfügbarkeit, der spad war ein "standard" der tatsache), aber in vielen fächern war es "machen" und diente (in den augen der pragmatischen englischen bürokraten) um das ganze "system" neu zu organisieren, um es "bereit" zu den bemühungen, die nötig sind, um "erklären" die feindlichen kräfte.
in einer mischung aus monopol, imperialismus, pragmatismus und einer guten dosis von "erlebniskomplex" wurde "am tisch" und von bürokraten der verschiedenen ministerien beschlossen, was und wie es hergestellt werden sollte. in der praxis die verweigerung jeglicher autonomie des "marktes" und möglicherweise eine beispiellose katastrophe verursachen.
die staatsbürokraten entscheiden zu lassen, was technisch notwendig war und wie man es produziert, nach unserer u-bahn und maß es wäre verrückt.
in der praxis waren die "männer" des ministeriums gut "unterstützt" von den bauhäusern, die nicht "ampere" vorschläge sowohl technisch als auch (wahrscheinlich) von anderen "natur" fehlten und am ende das ergebnis war dies.
was die motoren angeht, haben wir gesehen, das ding ging sehr gut, ja, sehr gut. rr hatte "suggested" gut und hatte es geschafft, "einfrieren" hispano "imposant" ein superlatives produkt.
als es in die zelle kam, wurden die dinge komplizierter. die bauherren waren mehrfach und "hellig", die erfahrungen machten "interlocutorie" und aber sehr verwirrt durch die persönlichen meinungen der großen "assien".
in "dieser" zeit wurde das "gedanke" geboren englisch aviatory, die die ministerial aviation programme in den zukünftigen jahrzehnten beeinflusst (bis heute).
die "männer" alle bedürfnisse zusammenstellen und, um einen "standard" zu entscheiden, sammelten sie alles in einem bestimmten und baten um ein jagdflugzeug, zweisitzer für beobachtung und mit der möglichkeit "bombardare".
alle um den schönen adler gebaut.
ohne zu bemerken, dass sie das multi-rollen-kombaktenflugzeug erfunden hatten (acronym mrca, das für die meisten "avezzi" eine genaue bedeutung hat, war der ursprüngliche name des tornados!).
auf dem papier schien das "projekt" hoffnungslos. wie konnte man darüber nachdenken, einen zweisitzigen beobachtungssitz aufzubauen, der sich im manövrierten kampf der einsitzer-scouts herausstellen könnte?
was aus ihm herauskam, die f2b, sogar um zu sehen, schien es eine fleißige aufklärung, friedlich und bedürftige "robust" eskorte.
aber die geschichte besteht auch aus diesen "erfahrungen" und die f2b wurde gebaut und an die abteilungen geliefert.
kein kämpferpilot wollte sogar so nah an ein "ding" kommen. und was hat er dann an bord gemacht? die jagd ace kaum akzeptiert zu "leben" und "teil" siege und tod mit dem "titizio" hinter ihm (genannt heute "bear in the back", der bär hinter dir. fragen sie die f104 fahrer, wie sie fühlten, auf den adv tornado und die amerikanischen f4 fahrer in vietnam, wie sie zuerst diese koexistenz lebten.
es war so, dass sie eine aufklärungsabteilung nahmen, sie stellten einen "oberen" experten und nach einer kleinen ausbildung schickten sie sie zum kampf.
waren in sechs, erste mission, "intercepted" von den üblichen albatros (leider diejenigen von manfred), ergebnis? 4 und eine halbe bis null für manfred. eine katastrophe!
auf der rückkehr war die konsternation, der kommandant erschossen auch ihn und gefangen und die beiden armen zurückgegeben war "gut zu werfen".
aber... aber...
was ist passiert? die 6 sichtbar angegriffen, entschieden die klassischen defensiven taktiken der aufklärung (diejenige, die wusste) flog in kreisen und nutzte die "jungen hinter" mit ihrem doppelten "sparapiselli" als "contraerea" versuchen, sich gegenseitig zu "bedecken". eine klassische defensive technik, die bei manfred & firma tickling.
gewöhnlicher zeitgenössischer angriff aus mehreren richtungen mit schnell geschlagen und erinnerte sich von unten mit endangriff (wo die geschütze nicht einmal sehen konnten) und einer zu einem, das sie "zu stücke gefüttert". weniger das letzte.
weil der letzte, klar, hatte nichts mit jemandem zu tun, und als praxis, die er wollte, spielte er die letzte "karte", verzweiflung! er sprang in eine verzweifelte reihe von manövern und versuchte, "scroll" von den verdammt hungrigen wölfen, die alle zusammen versuchten, seine haut zu machen.
die schönheit ist, dass kurz der f2b, nicht nur war er in der lage, "g" groß, aber nicht zu tun, das "turning" er schnell gelang "seminarli"!
als er auf die basis zurückkehrte, erkannte er nicht einmal, was geschehen war, auch "verbrüllt" durch den verstorbenen tod, was er alles erzählte, war das "fünfste", das von wölfen vernachlässigt sah, wie sich dinge entwickelt hatten.
kurz gesagt, die f2b wurde einer der besten jäger (obwohl es unter kanadiern berühmter war, weil englische fahrer einfach nicht nach unten gegangen sind) und was als eine katastrophe angekündigt, stellte sich als ein erstaunlicher erfolg heraus.
aber am ende wurde der adler tatsächlich in menge produziert.
bemerkenswert war die wahl, den serienverkleinererer (endlich!) zu montieren, aber sogar epizykloid (die rr, wenn die dinge taten sie am besten!).
das standardisierungsprogramm nicht nur über motoren, sondern auch zellen.
die erste frucht dieser "table"-strategie war die bristol f2b zusammen mit der handicap-seite oder '100.
lassen wir den bomber jetzt verlassen und leiden an der briff (so genannt die bristol).
ich möchte (wie üblich) einen nicht sekundären aspekt "fokus".
nach einigen jahren des "kreativen liberalismus" kollabierte das industrielle und logistische system an sich. die erweiterte produktion auf mehreren nationen auf kontinentaler ebene, hatte dinge z.b. getan (dank der französischen verfügbarkeit, der spad war ein "standard" der tatsache), aber in vielen fächern war es "machen" und diente (in den augen der pragmatischen englischen bürokraten) um das ganze "system" neu zu organisieren, um es "bereit" zu den bemühungen, die nötig sind, um "erklären" die feindlichen kräfte.
in einer mischung aus monopol, imperialismus, pragmatismus und einer guten dosis von "erlebniskomplex" wurde "am tisch" und von bürokraten der verschiedenen ministerien beschlossen, was und wie es hergestellt werden sollte. in der praxis die verweigerung jeglicher autonomie des "marktes" und möglicherweise eine beispiellose katastrophe verursachen.
die staatsbürokraten entscheiden zu lassen, was technisch notwendig war und wie man es produziert, nach unserer u-bahn und maß es wäre verrückt.
in der praxis waren die "männer" des ministeriums gut "unterstützt" von den bauhäusern, die nicht "ampere" vorschläge sowohl technisch als auch (wahrscheinlich) von anderen "natur" fehlten und am ende das ergebnis war dies.
was die motoren angeht, haben wir gesehen, das ding ging sehr gut, ja, sehr gut. rr hatte "suggested" gut und hatte es geschafft, "einfrieren" hispano "imposant" ein superlatives produkt.
als es in die zelle kam, wurden die dinge komplizierter. die bauherren waren mehrfach und "hellig", die erfahrungen machten "interlocutorie" und aber sehr verwirrt durch die persönlichen meinungen der großen "assien".
in "dieser" zeit wurde das "gedanke" geboren englisch aviatory, die die ministerial aviation programme in den zukünftigen jahrzehnten beeinflusst (bis heute).
die "männer" alle bedürfnisse zusammenstellen und, um einen "standard" zu entscheiden, sammelten sie alles in einem bestimmten und baten um ein jagdflugzeug, zweisitzer für beobachtung und mit der möglichkeit "bombardare".
alle um den schönen adler gebaut.
ohne zu bemerken, dass sie das multi-rollen-kombaktenflugzeug erfunden hatten (acronym mrca, das für die meisten "avezzi" eine genaue bedeutung hat, war der ursprüngliche name des tornados!).
auf dem papier schien das "projekt" hoffnungslos. wie konnte man darüber nachdenken, einen zweisitzigen beobachtungssitz aufzubauen, der sich im manövrierten kampf der einsitzer-scouts herausstellen könnte?
was aus ihm herauskam, die f2b, sogar um zu sehen, schien es eine fleißige aufklärung, friedlich und bedürftige "robust" eskorte.
aber die geschichte besteht auch aus diesen "erfahrungen" und die f2b wurde gebaut und an die abteilungen geliefert.
kein kämpferpilot wollte sogar so nah an ein "ding" kommen. und was hat er dann an bord gemacht? die jagd ace kaum akzeptiert zu "leben" und "teil" siege und tod mit dem "titizio" hinter ihm (genannt heute "bear in the back", der bär hinter dir. fragen sie die f104 fahrer, wie sie fühlten, auf den adv tornado und die amerikanischen f4 fahrer in vietnam, wie sie zuerst diese koexistenz lebten.
es war so, dass sie eine aufklärungsabteilung nahmen, sie stellten einen "oberen" experten und nach einer kleinen ausbildung schickten sie sie zum kampf.
waren in sechs, erste mission, "intercepted" von den üblichen albatros (leider diejenigen von manfred), ergebnis? 4 und eine halbe bis null für manfred. eine katastrophe!
auf der rückkehr war die konsternation, der kommandant erschossen auch ihn und gefangen und die beiden armen zurückgegeben war "gut zu werfen".
aber... aber...
was ist passiert? die 6 sichtbar angegriffen, entschieden die klassischen defensiven taktiken der aufklärung (diejenige, die wusste) flog in kreisen und nutzte die "jungen hinter" mit ihrem doppelten "sparapiselli" als "contraerea" versuchen, sich gegenseitig zu "bedecken". eine klassische defensive technik, die bei manfred & firma tickling.
gewöhnlicher zeitgenössischer angriff aus mehreren richtungen mit schnell geschlagen und erinnerte sich von unten mit endangriff (wo die geschütze nicht einmal sehen konnten) und einer zu einem, das sie "zu stücke gefüttert". weniger das letzte.
weil der letzte, klar, hatte nichts mit jemandem zu tun, und als praxis, die er wollte, spielte er die letzte "karte", verzweiflung! er sprang in eine verzweifelte reihe von manövern und versuchte, "scroll" von den verdammt hungrigen wölfen, die alle zusammen versuchten, seine haut zu machen.
die schönheit ist, dass kurz der f2b, nicht nur war er in der lage, "g" groß, aber nicht zu tun, das "turning" er schnell gelang "seminarli"!
als er auf die basis zurückkehrte, erkannte er nicht einmal, was geschehen war, auch "verbrüllt" durch den verstorbenen tod, was er alles erzählte, war das "fünfste", das von wölfen vernachlässigt sah, wie sich dinge entwickelt hatten.
kurz gesagt, die f2b wurde einer der besten jäger (obwohl es unter kanadiern berühmter war, weil englische fahrer einfach nicht nach unten gegangen sind) und was als eine katastrophe angekündigt, stellte sich als ein erstaunlicher erfolg heraus.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
! Sandra_me30
hi.
...und sie werden den falken nicht dort in einer ecke lassen...
hi.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
Absolut "transcurable" wie alle "Minor Brothers".
Stefano_ME30
Guest
! Marcof
hi.
wenn wir jemals ein cad3d abendessen machen, ich denke, sie beide müssen geteilt bleiben
hi.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
schauen sie, dass ich das "minor" bin!!!!
Stefano_ME30
Guest
! Marcof
hey, das abendessen müsste früher oder später erfolgen.
- ja.
ich weiß, dass du das "minor" bist. wir halten sie geteilt, um zu verhindern, dass ihre ältere schwester sie spielt!
hey, das abendessen müsste früher oder später erfolgen.
- ja.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
neben dem "caccia" diente es auch einem bomber. jetzt ist dies kompliziert, weil de havilland bereits seine dh4 als zweisitzerbomber entwickelt hat, aber er hat den motor verpasst. denken an den hispano (poco verfügbar für sättigung der produktion), das aussehen des adlers das projekt abheben. '
leider überlappte seine "mission" in gewisser weise die bristole (die auf papier "bombarole" vergiftung) und war daher fast "doppelt".
das flugzeug flog gut, es war, wenn es flog (mit diesem motor, wie konnte es sonst tun?) und es war unmöglich, es zu verlassen.
es wollte (hehehehe), dass gerade in dieser periode die "strateghi" beschlossen hatte, die amerikanische produktionsmacht angesichts der enormen bevorstehenden kriegsanstrengung ( russische defektgesetze, bereits in der luft) "zu entfalten".
das "plan" plant, einige produkte "standardisieren" und sie auf "lizenz" für amerikaner bauen.
unter diesen luftfahrtprodukten wählten die amerikaner:
de havilland dh4 (leichter bomber)
spad xiii (caccia)
ca33 ziegen (schwere bombe) (dann kommen wir dorthin, ruhig).
seltsamerweise wurde der spad in masse (relativ) ohne besondere probleme gebaut, vor allem der motor wurde als die "nüsse" gebaut.
als er bei dh4-problemen ankam, begann er.
stellen sie sich die szene, auf der einen seite, ein stunne von "switting" brits in ihrer "großen" imperialistischen überlegenheit und auf der anderen ein dutzend industrie "geschäftsleute" voller geld und absolut ohne den schatten von "respekt" in der tat!
die briten "molled" die dh4 (sagen, dass er von den amerikanern gewählt wurde) mit seinem schönen englisch....si aber die rr?
und hier begann probleme, ein konto war hispano, die für geld hatte projekte und technologie, aber die rr hatte keine absicht, "molieren des knochens" und begann "männchen il can per l'aia".
lösung, zurück nach hause mit dem dh4 und, praktisch ohne motor, die amerikaner in 3 wochen (really!) setzen in produktion den prototyp eines 12-zylinder "englisch" statt, besser. der reduzierer, war wirklich ein problem, lösung: abgeschafft.
in der praxis wurde freiheit geboren.
auch sie (amerikaner) wurden von der "konzeption" der modularität gefilmt, die sich sorgen um die vorhersage eines 4, einer 6, einer 8 und der 12 zylinder macht. wenn die amerikaner ärger für alle haben!
in ihrer immensen "simplicionry" gemischt mit einer unverhältnismäßigen unbewusstheit, sie nicht einen moment, um zu entscheiden, dass dh4 gut war (klar mit ihrer freiheit), aber die produktion von spaten hatte ihm gelehrt, dass "sie gesegnet" europäische "es waren schweine im gehirn", wenn es "produktion" war und, guter grund, beschlossen, "die hand" auf das projekt zu setzen.
praktisch alle originalzelle wurde neu gestaltet, ohne sein design zu ändern, aber nur um die produktion von "manuell" und "prolissa" in eine reale produktion von "mass" entworfen und realisiert von amerikanischen automobilfirmen der zeit.
ein kolossales "ding", in amerikanischer note, die die dh4 nicknamed freiheit in toto als motor geboren.
die lieferungen begannen (jeweils hundert) und in europa wussten sie nicht mehr, wo sie parken sollten!
nach ein paar monaten die frage beendet (es war 1918) und sie wissen, wie die zahlen waren?
von dh4 wurden etwa 6000 stück produziert, weniger als 2000 von den briten die anderen 4000 alle amerikaner und gebaut in ein paar monaten vor und unmittelbar nach der rüstung (die trägheit der produktion war so, dass wir buchstäblich von dh4).
ein wenig spät, aber die amerikaner machten ihre "pass", viele nicht "colsero" weil, seltsam, deutschland zog unerwartet vor der amerikanischen "disfolding" abgeschlossen wurde.
vielleicht realisiert nur der kaiser die tatsache und versuchte in jeder weise, die linien vor der ankunft der yankees zu brechen, aber das ding konnte nicht und ich denke, es war gut zu stoppen, bevor es spät war. vielleicht hätte jemand, jahre später, dasselbe "akum" haben sollen.
gehen wir weiter.
leider überlappte seine "mission" in gewisser weise die bristole (die auf papier "bombarole" vergiftung) und war daher fast "doppelt".
das flugzeug flog gut, es war, wenn es flog (mit diesem motor, wie konnte es sonst tun?) und es war unmöglich, es zu verlassen.
es wollte (hehehehe), dass gerade in dieser periode die "strateghi" beschlossen hatte, die amerikanische produktionsmacht angesichts der enormen bevorstehenden kriegsanstrengung ( russische defektgesetze, bereits in der luft) "zu entfalten".
das "plan" plant, einige produkte "standardisieren" und sie auf "lizenz" für amerikaner bauen.
unter diesen luftfahrtprodukten wählten die amerikaner:
de havilland dh4 (leichter bomber)
spad xiii (caccia)
ca33 ziegen (schwere bombe) (dann kommen wir dorthin, ruhig).
seltsamerweise wurde der spad in masse (relativ) ohne besondere probleme gebaut, vor allem der motor wurde als die "nüsse" gebaut.
als er bei dh4-problemen ankam, begann er.
stellen sie sich die szene, auf der einen seite, ein stunne von "switting" brits in ihrer "großen" imperialistischen überlegenheit und auf der anderen ein dutzend industrie "geschäftsleute" voller geld und absolut ohne den schatten von "respekt" in der tat!
die briten "molled" die dh4 (sagen, dass er von den amerikanern gewählt wurde) mit seinem schönen englisch....si aber die rr?
und hier begann probleme, ein konto war hispano, die für geld hatte projekte und technologie, aber die rr hatte keine absicht, "molieren des knochens" und begann "männchen il can per l'aia".
lösung, zurück nach hause mit dem dh4 und, praktisch ohne motor, die amerikaner in 3 wochen (really!) setzen in produktion den prototyp eines 12-zylinder "englisch" statt, besser. der reduzierer, war wirklich ein problem, lösung: abgeschafft.
in der praxis wurde freiheit geboren.
auch sie (amerikaner) wurden von der "konzeption" der modularität gefilmt, die sich sorgen um die vorhersage eines 4, einer 6, einer 8 und der 12 zylinder macht. wenn die amerikaner ärger für alle haben!
in ihrer immensen "simplicionry" gemischt mit einer unverhältnismäßigen unbewusstheit, sie nicht einen moment, um zu entscheiden, dass dh4 gut war (klar mit ihrer freiheit), aber die produktion von spaten hatte ihm gelehrt, dass "sie gesegnet" europäische "es waren schweine im gehirn", wenn es "produktion" war und, guter grund, beschlossen, "die hand" auf das projekt zu setzen.
praktisch alle originalzelle wurde neu gestaltet, ohne sein design zu ändern, aber nur um die produktion von "manuell" und "prolissa" in eine reale produktion von "mass" entworfen und realisiert von amerikanischen automobilfirmen der zeit.
ein kolossales "ding", in amerikanischer note, die die dh4 nicknamed freiheit in toto als motor geboren.
die lieferungen begannen (jeweils hundert) und in europa wussten sie nicht mehr, wo sie parken sollten!
nach ein paar monaten die frage beendet (es war 1918) und sie wissen, wie die zahlen waren?
von dh4 wurden etwa 6000 stück produziert, weniger als 2000 von den briten die anderen 4000 alle amerikaner und gebaut in ein paar monaten vor und unmittelbar nach der rüstung (die trägheit der produktion war so, dass wir buchstäblich von dh4).
ein wenig spät, aber die amerikaner machten ihre "pass", viele nicht "colsero" weil, seltsam, deutschland zog unerwartet vor der amerikanischen "disfolding" abgeschlossen wurde.
vielleicht realisiert nur der kaiser die tatsache und versuchte in jeder weise, die linien vor der ankunft der yankees zu brechen, aber das ding konnte nicht und ich denke, es war gut zu stoppen, bevor es spät war. vielleicht hätte jemand, jahre später, dasselbe "akum" haben sollen.
gehen wir weiter.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
! christian_125 kleine klammern: auf der tube können sie einen arbeits-gnom-motor sehen, suchen sie einfach nach "gnome motor run"
hi.
hi.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
zu viel "danke", wirklich schön!
"ignition" probleme, wenn die kerzen zerstreut werden, es ist "hart"!
frage, ist es möglich, das video von youtube zu speichern?
Stefano_ME30
Guest
um das "fight" besser zu verstehen, das in diesen jahren begann und bis zum ende der zeit der verbrennungskraftmaschinen weiterging, müssen wir versuchen, einen technischen aspekt zu vertiefen.
in der kurzen geschichte (!) bis jetzt gesagt (nur über 10 jahre) sahen wir, dass der motor als flüssig gekühlt (rechts) geboren wird und sich dann zu "luftgekühlt" (rotär) entwickelt und schließlich mit flüssigkeitskühlung wieder triumphiert (hispano, rr, liberty).
diese "evolution", ein wenig chaotisch und verwirrt wurde "durch notwendigkeit "content" "geleitet, um den motor im gleichgewicht zwischen dem "termic" überleben und dem mechanischen "disastro" zu halten.
die materialien waren, was sie waren und zuerst (die guten brüder) hatten keinen zweifel an der wahl der wasserkühlung, die das einzige praktische system war, um alle kritischen teile zu kühlen, wo die materialien (er fero!) überleben mussten.
mit der "rotationslösung" hatten die franzosen den weg gefunden, den zylinder durch kühlung nur durch luft zu überleben, und die vorteile hinsichtlich leichtigkeit und einfachheit waren unbestreitbar.
aber als die deutschen von benz versuchten, mehr (power) zu tun, war es nicht mehr möglich, auf dieser straße fortzufahren und zurück in die wasserlösung.
die "inline" lösung der zylinder gab auch aerodynamische vorteile (vorderer frontabschnitt), aber in jenen zeiten wurden die wahlen durch weniger edle bedürfnisse der einfachen aerodynamischen "feinheit" diktiert.
mit flüssigkeitskühlung (insbesondere brennkammern und ventile, eingeführt durch das benz) gab die möglichkeit, auf die spezifische leistung (effektiver mittlerer druck) zu "push" ohne alles in wenigen stunden zu zerstören.
an dieser stelle der motor "inline" (oder zu v, breit oder schmal) auf wasser gekühlt " schien" gewann den "battle" und die radialen wurden "dipped" (feste oder rotierende, die waren).
in der kurzen geschichte (!) bis jetzt gesagt (nur über 10 jahre) sahen wir, dass der motor als flüssig gekühlt (rechts) geboren wird und sich dann zu "luftgekühlt" (rotär) entwickelt und schließlich mit flüssigkeitskühlung wieder triumphiert (hispano, rr, liberty).
diese "evolution", ein wenig chaotisch und verwirrt wurde "durch notwendigkeit "content" "geleitet, um den motor im gleichgewicht zwischen dem "termic" überleben und dem mechanischen "disastro" zu halten.
die materialien waren, was sie waren und zuerst (die guten brüder) hatten keinen zweifel an der wahl der wasserkühlung, die das einzige praktische system war, um alle kritischen teile zu kühlen, wo die materialien (er fero!) überleben mussten.
mit der "rotationslösung" hatten die franzosen den weg gefunden, den zylinder durch kühlung nur durch luft zu überleben, und die vorteile hinsichtlich leichtigkeit und einfachheit waren unbestreitbar.
aber als die deutschen von benz versuchten, mehr (power) zu tun, war es nicht mehr möglich, auf dieser straße fortzufahren und zurück in die wasserlösung.
die "inline" lösung der zylinder gab auch aerodynamische vorteile (vorderer frontabschnitt), aber in jenen zeiten wurden die wahlen durch weniger edle bedürfnisse der einfachen aerodynamischen "feinheit" diktiert.
mit flüssigkeitskühlung (insbesondere brennkammern und ventile, eingeführt durch das benz) gab die möglichkeit, auf die spezifische leistung (effektiver mittlerer druck) zu "push" ohne alles in wenigen stunden zu zerstören.
an dieser stelle der motor "inline" (oder zu v, breit oder schmal) auf wasser gekühlt " schien" gewann den "battle" und die radialen wurden "dipped" (feste oder rotierende, die waren).
Stefano_ME30
Guest
wie, vielleicht werden sie sich erinnern, dass ich curtis erwähnte und dann in "naftalina" setzen.
jetzt ist die zeit, darüber zu reden.
glenn (ich werde es so schmerzhaft im voraus nennen) repräsentiert, vielleicht besser als jeder andere, den "berühmten" amerikanischen geist.
wir sahen, dass america am ende in ein paar monaten alles und mehr tun konnte, aber woher kam diese "luftfahrzeugkultur" her, was war die "geschichte" der amerikanischen luftfahrt nach der blitzigen abfahrt (rechts)?
die geschichte der bösen brüder endete praktisch, im jahre 1912 mit dem tod von wilbur (der motorist) und am ende des ww1 baute der "wright" hispano auf lizenz (unheimliches ende).
die flagge wurde gesammelt (ja vorher, um 1909) von glenn.
neugierig war er auch "biciclettaro", obwohl er uns hauptsächlich mit fahrrädern lief.
dann sah er ein fahrrad mit dem "motor", kaufte einen und baute sie selbst, vor allem die motoren (immer dort schlägt....!).
1909 entdeckte er, dass er, als er den motor (ausgezeichnet) an einen verrückten verkaufte, der uns die flugzeuge fliegen wollte, es zu einem preis verkaufte, der höher ist als das ganze motorrad und deshalb (schweres gefühl der amerikanischen angelegenheiten) beschlossen, ihn auch "zu versuchen", um das flugzeug zu machen.
nachdem er (in der regel) gesehen hatte, was andere taten, entschied er sich für sich selbst zu tun und "design" seinen motor. nun, anmerkung, was könnte "denken" ein junger sportler und läufer (die geschwindigkeitsrekord auf dem boden für sieben jahre, auf dem fahrrad!) für ein flugzeug zu machen?
ohne zweifel machte er die ox-5, acht v zylinder auf flüssigkeit gekühlt.
wir reden von 1911. er klopfte auf sein wasser (unter anderem hat er auch das erfunden) und weg!
1911 flog er curtiss hydro, was im vergleich zu "wettbewerb" einfach "übertroffen" war!
denken sie daran, dass es im jahr 1911 das königreich der bigrioten, bauern und antoinetten war (derjenige, der in 80 tagen aus dem film die welttour herauskam!).
die curtiss hatten, die flügel (optimal) die alettoni (wenn jeder von "überfahren" ging) und einen motor von großer verschiebung und mit eigenschaften, die es "strom" bis zur schwelle der 1930er jahre machen.
eine "gesunde" maschine, die für hunderte (!!!!) von stunden arbeiten konnte, als andere nach ein paar dutzend "in stücke" gingen.
was war das "geheimnis" des glanzes? ein großer unschätzbarer "guter sinn" instinktiv und "gereift" "wandeln" die mechanik der rennmotorräder.
erster glanz hatte ein "fundamental", d.h., was zählt ist nicht die "power" in absolut, sondern die "qualita" der macht (lesen paar). daher von gutem "motocyclist" wusste, dass mit macht und dann nicht in der lage, "herunterladen" war nutzlos und schädlich. seine "pneumatische" wurde "elica" genannt und von dort musste er gehen. hatte verstanden, dass über 1300-1400 runden es nutzlos zu gehen war, weil der propeller würde "verlust" (lesen, die extremitäten gingen auf personen) und festgestellt, dass der motor musste maximale macht zu diesem regime geben. aber nicht nur, einschließlich eines aspekts (der dann ein gebot wird) noch tiefer; das paar, im maximalen leistungspunkt musste es im zweig der kurve in "abstieg" sein. d.h. der motor musste maximale leistung um 1500 runden haben, aber das maximale drehmoment musste auf ein viel niedrigeres regime um 1000 fallen. auf diese weise geschah, dass der motor (und damit sein propeller) in einem "stabilen" regime "arbeiten" neigte. beispiel:
niveauflug, tempo, motor bei 1450 drehungen, leistung 80 cv (d.h. maximal 90) drehmoment (nicht machen mich berechnungen!) ein "tot". wenn die ebene aus irgendeinem grund für mehr "stärke" (leichte verdrahtete art) der motor "überfahren" von, sagen,, 150 drehungen, aber da das paar im "unten" zweig war, ging das regime von 150 drehungen zu einem punkt des diagramms, wo das drehmoment höher war und daher der motor "reagierte" auf den aufwand und schnell fand eine neue "balance" zu einem etwas niedrigeren und gleichen regime. stattdessen kamen die motoren "tirati" zu höheren kräften, aber das paar war oft noch bergauf und bei gleicher störung der motor "crollava" der windungen und nicht mehr fand einen punkt der balance und sie wurden gezwungen, "push the bar" (abbau der last). aufmerksamkeit, dass die propeller dann "fixed pass" und war wie ein auto fahren immer in "fourth" oder immer "dritte".
moral der motor von curtiss mit seiner 90 cv im jahr 1930 wurde noch als "kraftvoller" als die neuen 200 und mehr "cv. einfach glenn hatte klare ideen.
jetzt ist die zeit, darüber zu reden.
glenn (ich werde es so schmerzhaft im voraus nennen) repräsentiert, vielleicht besser als jeder andere, den "berühmten" amerikanischen geist.
wir sahen, dass america am ende in ein paar monaten alles und mehr tun konnte, aber woher kam diese "luftfahrzeugkultur" her, was war die "geschichte" der amerikanischen luftfahrt nach der blitzigen abfahrt (rechts)?
die geschichte der bösen brüder endete praktisch, im jahre 1912 mit dem tod von wilbur (der motorist) und am ende des ww1 baute der "wright" hispano auf lizenz (unheimliches ende).
die flagge wurde gesammelt (ja vorher, um 1909) von glenn.
neugierig war er auch "biciclettaro", obwohl er uns hauptsächlich mit fahrrädern lief.
dann sah er ein fahrrad mit dem "motor", kaufte einen und baute sie selbst, vor allem die motoren (immer dort schlägt....!).
1909 entdeckte er, dass er, als er den motor (ausgezeichnet) an einen verrückten verkaufte, der uns die flugzeuge fliegen wollte, es zu einem preis verkaufte, der höher ist als das ganze motorrad und deshalb (schweres gefühl der amerikanischen angelegenheiten) beschlossen, ihn auch "zu versuchen", um das flugzeug zu machen.
nachdem er (in der regel) gesehen hatte, was andere taten, entschied er sich für sich selbst zu tun und "design" seinen motor. nun, anmerkung, was könnte "denken" ein junger sportler und läufer (die geschwindigkeitsrekord auf dem boden für sieben jahre, auf dem fahrrad!) für ein flugzeug zu machen?
ohne zweifel machte er die ox-5, acht v zylinder auf flüssigkeit gekühlt.
wir reden von 1911. er klopfte auf sein wasser (unter anderem hat er auch das erfunden) und weg!
1911 flog er curtiss hydro, was im vergleich zu "wettbewerb" einfach "übertroffen" war!
denken sie daran, dass es im jahr 1911 das königreich der bigrioten, bauern und antoinetten war (derjenige, der in 80 tagen aus dem film die welttour herauskam!).
die curtiss hatten, die flügel (optimal) die alettoni (wenn jeder von "überfahren" ging) und einen motor von großer verschiebung und mit eigenschaften, die es "strom" bis zur schwelle der 1930er jahre machen.
eine "gesunde" maschine, die für hunderte (!!!!) von stunden arbeiten konnte, als andere nach ein paar dutzend "in stücke" gingen.
was war das "geheimnis" des glanzes? ein großer unschätzbarer "guter sinn" instinktiv und "gereift" "wandeln" die mechanik der rennmotorräder.
erster glanz hatte ein "fundamental", d.h., was zählt ist nicht die "power" in absolut, sondern die "qualita" der macht (lesen paar). daher von gutem "motocyclist" wusste, dass mit macht und dann nicht in der lage, "herunterladen" war nutzlos und schädlich. seine "pneumatische" wurde "elica" genannt und von dort musste er gehen. hatte verstanden, dass über 1300-1400 runden es nutzlos zu gehen war, weil der propeller würde "verlust" (lesen, die extremitäten gingen auf personen) und festgestellt, dass der motor musste maximale macht zu diesem regime geben. aber nicht nur, einschließlich eines aspekts (der dann ein gebot wird) noch tiefer; das paar, im maximalen leistungspunkt musste es im zweig der kurve in "abstieg" sein. d.h. der motor musste maximale leistung um 1500 runden haben, aber das maximale drehmoment musste auf ein viel niedrigeres regime um 1000 fallen. auf diese weise geschah, dass der motor (und damit sein propeller) in einem "stabilen" regime "arbeiten" neigte. beispiel:
niveauflug, tempo, motor bei 1450 drehungen, leistung 80 cv (d.h. maximal 90) drehmoment (nicht machen mich berechnungen!) ein "tot". wenn die ebene aus irgendeinem grund für mehr "stärke" (leichte verdrahtete art) der motor "überfahren" von, sagen,, 150 drehungen, aber da das paar im "unten" zweig war, ging das regime von 150 drehungen zu einem punkt des diagramms, wo das drehmoment höher war und daher der motor "reagierte" auf den aufwand und schnell fand eine neue "balance" zu einem etwas niedrigeren und gleichen regime. stattdessen kamen die motoren "tirati" zu höheren kräften, aber das paar war oft noch bergauf und bei gleicher störung der motor "crollava" der windungen und nicht mehr fand einen punkt der balance und sie wurden gezwungen, "push the bar" (abbau der last). aufmerksamkeit, dass die propeller dann "fixed pass" und war wie ein auto fahren immer in "fourth" oder immer "dritte".
moral der motor von curtiss mit seiner 90 cv im jahr 1930 wurde noch als "kraftvoller" als die neuen 200 und mehr "cv. einfach glenn hatte klare ideen.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Stefano_ME30
Guest
! Marcof
fügen sie den link in der oberen leiste auf der homepage von keepvid und "schiacci" auf downlad
speichern sie die datei mit flv erweiterung
wenn sie nicht bereits installiert haben, laden sie einen datei-player-typ herunter, der immer auf der homepage von keepvid angezeigt wird
gute vision
hi.
zu dieser seite http://keepvid.com/kopieren sie den link zum video von youtube (klicken sie mit der rechten auf der vorschau des video: kopieren link)
fügen sie den link in der oberen leiste auf der homepage von keepvid und "schiacci" auf downlad
speichern sie die datei mit flv erweiterung
wenn sie nicht bereits installiert haben, laden sie einen datei-player-typ herunter, der immer auf der homepage von keepvid angezeigt wird
gute vision
hi.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator: