in europa gelang es dem cf6, ein neues luftfahrtthema zu katalysieren.
der luftbus wurde als ein, jetzt klassisches, europäisches konsortium geboren, das das "schema" wiederholen musste, das mit dem tornado im militärischen bereich geboren wurde.
nach den üblichen drehbüchern innerhalb der europäischen partner wurde das projekt geboren, ursprünglich dachte der luftbus, einen großkörper auf dem feld für den kurzmaschigen kontinentalradius zu setzen, eine idee sehr ähnlich wie die, die auf der basis des tristars und der dc-10, aber ohne transokeanische vergiftung war.
ein bimotor wurde richtig dimensioniert, wo die briten den motor haben sollten, wahrscheinlich eine version ihrer rb211, aber die dinge gingen anders.
die rr erlitt den wirtschaftlichen schock im moment, als die a300 formte, und die unternehmen weiterhin ihr ziel der idealen passagiere nach oben, waisen des englischen partners das konsortium drehte nach übersee, wo die cf6 begann seine revolution, die a300 mit den neuen motoren fand sich mit einem schub vergleichbar mit dem eines jumbo und mit einem geringeren verbrauch.
der kurze radius (typische roma - milan) ist eine ganz besondere "bestie", wo nach einem brutalen "klimbing" und einer sehr kurzen strecke (eine handvoll minuten) von "cruciera" flug beginnt der abstieg zum zielflughafen (novara, die weiß, warum
), gut anders als ein transkontinentaler flug auf dem 8-stunden-atlantik.
ein jumbo muss das gleichgewicht im kreuzfahrtflug finden, wo die aerodynamische effizienz es als meister tut und wo die motoren relativ beeinflussen, vielleicht ist der untere durchmesser (vordere oberfläche) der vier lüfter im vergleich zu den tonnen schub zum start (wo es genug ist, um die pisten von einigen kilometern zu dehnen), auf 12000 metern gibt jeder motor einen lächerlichen schub (die tonnen zählen auf den fingern einer seltenen hand)
der kurze strahl umgekehrt ist eine art bergauf rennen, wo das gewicht, strom und verbrauch (des motors) machen es als meister.
traditionell konnte der kurze bereich von relativ kleinen flugzeugen durchgeführt werden (die "famigerated" 150 sitze), wo die dc-9 "mastered", kompakte flugzeuge und rumpf "straße", licht und wirtschaft, flugzeuge fast "sere b", wo sie drastische kompromisse mit den noch ausgezeichneten ersten generation turbinen zu machen.
die dc-9, die boeing b-727 und die allgegenwärtige b-737, mit den unterschiedlichsten motorkonfigurationen (trimotoren und viermotoren sogar, mit dem kuss 1-11).
der luftbus hatte die idee, dass ein bimotor mit den neuen hochverdünnten motoren den "breiten körper" mit einer zweigleisigen konfiguration, typisch für das interkontinentale und mit 250 sitzen, eine mutige wahl, die belohnt wurde.
das projekt hatte das glück, im cf6, das zu einer "arrischiato" ebene führte, eine alternative zum rr zu finden, es schien logisch, auf den jtd9, sicheren motor und auf "jumbo test" zu zeigen, aber wenn der cf6 seine eigenschaften des verbrauchs offenbarte, hatte der luftbus die ehre, "am flug" die gelegenheit zu ergreifen, sie auf seinem "kleinen"
die a300 veraltet die 2/3 des flugzeugparks im dienst, ausgenommen die jumbo und die dc-10, der rest war "gut für die netze".
nach den ersten theorien (das konsortium hatte nicht "geschichte") der markt (die unternehmen) "erklärt" zu den neuen regeln und die a-300 wurde ein bestseller für jahrzehnte, für andere war es nur zu laufen "reparatur".
der jumbo profitierte von seinem "limbo" im sehr langen radius und in der kontinuierlichen entwicklung seiner p&w und rr, dass auch ihre version nach version (sehr diskret) wurde immer ähnlicher wie der amerikaner (gemalt und verdünnungsverhältnis), alle anderen "naped" in einem versuch, einen wettbewerber zu backen.
die boeing vollständig in gegenpiede genommen, reagierte in einer "verzerrten" weise, gleichzeitig in der produktion zwei modelle, die 757 zu schmalen rumpf (kompetitiv der dc-9) und die 767 sofort in reihe gesetzt, um dem "französen", die douglas verloren versucht, seine kampfpferd (md-80), aber die luftbus macht fuhr ohne grenzen zu klettern.
eines der säulen, auf denen die geschichte der zivilluftfahrt schon immer beruhte, die die größe eines flugzeugs mit der zu reisenden strecke verknüpfte, auf einigen internen (domestischen) amerikanischen und japanischen strecken, die absolut "rassen" und unbestrittenes königreich von "150 plätzen" waren (b-727 und dc-9) war die frage so hoch, die verwendung von breitling auch auf diesen strecken für 2 stunden oder weniger zu verlangen.
klassisch war die sehr aufgeblasene ny wdc route, wo alle america, die zählt, diese "welle" progressiv überwältigt den gesamten transportmarkt und die "regeln" sprang.
anfangs schien diese evolution eine expansion für die kontender zu sein, der jumbo blieb dank seiner vier motoren mehr verunreinigt, aber in einem so reichen und boomenden sektor wurden sogar die "säulen" (jumbo und die beiden "trimotoren") in die mischung geworfen.
eine start-und landung jede stunde und eine halbe statt der sechs originale, begannen sie ihre beine zu den armen giganten zu biegen, die gegenstände von schweren unfällen waren und wer bestraft diejenigen, die zu beschäftigt bewegt.
das denken, das innendesign neu zu konfigurieren, die sitzdateien zu erhöhen und einige tanks zu eliminieren, könnte eine gelegenheit scheinen, bestehende produkte und projekte zu nutzen und daher zu niedrigen kosten. als die airbus-gruppe in produktion die a-300-auswahl war sofort, das boeing ging mit seiner 767 (nach dem versuch, die jumbo appetable mit der version "mini", die sp) und die beiden trimotoren geladen hart den schlag.
die douglas hatte auch die dc-9 und fand die energien (finanziell) einen nachfolger zu entwickeln, der md-11 komplizen auch eine wichtige militärkommission (kc-10) und die fusion mit dem md.
die explosion des kurzstreckenmarktes war gewalttätig und unerwartet, bis vor kurzem haben wir über "erste" und "dritte" ebene gesprochen, was eine unterscheidung von flugzeugen verschiedener dimensionen und mit verschiedenen missionen bedeutet, sollte die dritte ebene mit so genannten, regionalen flugzeugen, in der tat dieser sektor phagociated und nie eine echte wiedergeburt gefunden haben, wenn es seltene beispiele.
die "großen" wurden auf die neuen bedürfnisse gebogen und ihr leben in den "städtischen" strecken vorzeitig verzehrt.
die a300 gewann seine schlacht, dank eines modernen und effizienten flügels, dann wurden die zeiten der überflug auf dem atlantik geändert, und die etopen wurden auf zwei stunden gebracht und die bimotoren könnten nach nordamerika fliegen, die ära der trimotoren bis, die bimotoren montiert die neue cf6, immer mächtiger (über 30 tonnen schub), erfolgreich zu konkurrieren.
der jumbo selbst musste sich in "allround" verwandeln und (zusammen mit seinen passagieren) eine hommage an schwere unfälle durch die übermäßige belastung der strukturen verursacht.
schrittweise wurden die trimotoren durch die neuen, rationaleren bimotoren ersetzt, die die ladungsreihen ablehnten.
eine formel, die in den 1930er jahren (masse) geboren wurde, um den mangel an macht zu befriedigen, verschwand aus der szene in den 1990er jahren.
ein großer motor (in allen sinnen), schockierter lufttransport und legte die grundlagen für eine neue zukunft.
