Special-one
Guest
hallo an alle marine und sympathisanten, ich bin neu von dieser gemeinschaft ich kümmere mich um design und realisierung zeichnungen insbesondere yacht, die hunger ist der teil nach mir am einflussreichsten auf das projekt und das erfolgreiche ergebnis des schiffes.
im gespräch über große boote hat es in der regel genommen, um zu illustrieren, was ihre eigenschaften von stil und design sind, und es ist vielleicht ein wenig vernachlässigt die exquisite technische teil, die ist, statt, grundlegende, um diese königin des meeres zu ermöglichen, kreuzungen in serene und sichere navigation durchzuführen. ich möchte den stand der technik in diesem bereich der konstruktion veranschaulichen und ausgehend von der basis aus dem rumpf, der je nach anwendungszweck verschoben oder halbverteilt werden kann.
runde rumpfpläne
die hungersnot ist, wie bekannt, der eingetauchte teil des rumpfes, genannt, mit essentieller und sehr effektiver meeresdefinition, auch lebendig, wie mit seinen formen direkt einfluss auf den widerstand und das verhalten des bootes während seiner bewegung und repräsentiert den lebenswichtigen teil jedes bootes.
die wahl eines verdrängungs- oder halbverdrängenden rumpfes für eine große motoryacht, wie jeder designer weiß, aber auch der besitzer mit wenig erfahrung, werden die größeren diskriminanten durch zwei grundlegende parameter diktiert: von der größe des rumpfes und der geschwindigkeit, mit der sie navigieren möchten. diese, zweifellos, sind eingaben, die der designer direkt vom eigentümer erhält und sind die grundlagen, auf denen zunächst die lebendige arbeit und dann, später, die internen und externen layouts des bootes zu entwickeln.
slender hulls
wenn man ein oder das andere bevorzugt? für eine analyse über die wahl einer bestimmten rumpfform beginnen wir daher, einige einfache konzepte zu illustrieren, die den widerstand gegen die bewegung betreffen, die ein boot in wasser trifft.
der widerstand gegen die bewegung eines bootes oder schiffes, unabhängig von seiner geschwindigkeit, größe und art, hängt hauptsächlich von zwei haupterscheinungen ab:
wasserreibung gegen die oberfläche des rumpfes (stärkefestigkeit)
die erzeugung, zum durchgang des bootes auf dem wasser, von oberflächenwellen (wellenwiderstand)
zu diesen beiden hauptfaktoren sollten andere, weniger bedingte, aber dennoch wichtig, dass wir unten angeben:
formbeständigkeit
luftwiderstand
widerstand von anhängen
widerstand des schmutzigen rumpfes
widerstand durch meer
wellenwiderstand und formwiderstand werden allgemein als globaler rest- oder wellenwiderstand bezeichnet.
der widerstand des schmutzigen rumpfes hat viel einfluss auf den widerstand des schiffes vor allem mit dem lauf der zeit. um die bildung von schmutz durch marine vegetation und mikroorganismen, die nach langen zeiträumen des meeres vor allem in warmen gewässern gebildet werden, zu verhindern, wird die oberfläche der lebenden arbeit mit speziellen antivigetativen gemälden behandelt, die periodisch erneuert werden müssen.
ist vielleicht eine schwierige sprache für die meisten, aber zeigt in einer genauen und effektiven weise das konzept, zugänglich für alle, dass der reibungswiderstand eines rumpfes mit der erhöhung der geschwindigkeit schnell zunimmt, während der wellen- oder restwiderstand mit gleicher geschwindigkeit abnimmt, mit der erhöhung der länge zum schwimmer, das ist die länge gemessen auf der "linie, die den wasserstand auf dem rumpf des bootes verfolgt und trennt das von diesem eingetauchte teil. mit schlechten worten, je schneller die widerstände zunehmen, desto größer ist die geschwindigkeit der navigation.
derjenige, der ein neues schiff oder megayacht entwerfen muss, ist daher zunächst mit dem problem der konsequenzen konfrontiert, die auf der macht haben, die möglichen wahlen der form des rumpfes und seiner proportionen zu installieren.
im allgemeinen ist das problem so formuliert:
zu suchen, für die gewünschte verschiebung (d.h., soweit sie transportieren wollen) und für die geschwindigkeit oder geschwindigkeit, die sie wollen, die formen und mengenverhältnisse, die unbeschadet der unabdingbaren bedingungen der stabilität zu dem geringsten stromverbrauch führen.
das projekt kann entsprechend den betrieblichen anforderungen nach drei grundrichtlinien entwickelt werden:
das gewichtskriterium
das volumetrische kriterium
das kriterium für die steuerlichen maßbegrenzungen (die von zeit zu zeit je nach bedarf, breite, länge oder tauchgang sein können).
dem gewichtskriterium folgt, wenn die verlagerung des schiffes durch die lasten mit hohem spezifischem gewicht, plus das gewicht des rumpfes und des motorgeräts auferlegt wird. in diesem fall (was nur außergewöhnlich das nautische beeinflussen kann), muss der rumpf so viel volumen haben, um das oben aufgeführte gesamtgewicht zu enthalten. wir werden uns also vor einem schiff mit einem ausgeprägten eintauchen und damit mit einem hohen volumen von rumpf finden und daran erinnern, dass der rumpf der eintauchende teil des schiffes ist.
das volumetrische kriterium wird verfolgt, wenn das schiff sperrige lasten tragen muss, aber von spezifischem gewicht nicht erhöht. in diesem fall gewährleistet die notwendige metazentrische stabilität, wird es möglich sein, viel von dieser sperrigen last in räumen über der schwimmenden linie zu tragen; daher wird viel von dem nützlichen volumen des schiffes über dem float und der rumpf zugeordnet werden, dass genug volumen, um das gesamtgewicht zu tragen.
das problem wird jedoch in seiner allgemeineren formulierung darin bestehen, eine gewisse verlagerung mit einer bestimmten geschwindigkeit, eine verwirklichung oder eine mindestlänge oder mindestleistung zu ermöglichen. wie immer in einem boot, muss ein kompromiss zwischen den verschiedenen bedürfnissen identifiziert werden, die den prioritäten des reeders entspricht.
der erste fall, der reeder von schiffen betrifft, hat vorteile bei den baukosten: kürzeres schiff mit einem schlechteren verhalten mit rauem meer, sicherlich teurer in der übung, da das gerät erfordert mehr leistung, um die gleiche geschwindigkeit eines längeren bootes zu erreichen.
der zweite fall, der den marinearchitekten (d.h. der auf die untersuchung der statischen und dynamischen des rumpfes spezialisierte designer) betrifft, der zeit ist ein wenig teurer im bau, für die größere länge, aber erheblich weniger teuer in der übung und mit einer besseren abdichtung zum meer.
der dritte fall betrifft den reeder, der das schiff oder die megayacht in niedrigen meeresböden oder passagen in zonen, die die breite binden, oder besondere einschränkungen, die die länge konditionieren muss. dieser dritte fall könnte auch diejenigen betreffen, die, nachdem sie ein volumen (ein volumenraum) an einen reeder verkauft und den entsprechenden vertrag festgelegt haben, die hauptabmessungen binden und dann die koeffizienten des rumpfes konditionieren.
dieser letzte fall wird manchmal der schlimmste fall für den marinearchitekten, da der kompromiss bei der wahl der hydrodynamischen koeffizienten nicht optimal sein wird.
aber wir untersuchen einen der sehr häufigen fälle im nautischen, die der priorität der geschwindigkeit in bezug auf den rest. wird die geschwindigkeit zu den primären daten des projekts, d.h. es gibt eine anzahl von fades f > 0,6 oder einen quotienten von taylor,
sie sollten die formen von abgekanteten hunger berücksichtigen, die ihnen erlauben, einen dynamischen schub zu haben und hohe geschwindigkeiten zu erreichen.
bis jetzt haben wir die widerstände studiert, die dem rumpf während seines motorrads entsprechen; wir sehen nun die formen, die am besten den verschiedenen bedürfnissen entsprechen.
die formen, die ein carena nehmen kann, sind im wesentlichen zwei: rund oder ecke.
der runde rumpf, der als verschobener rumpf bezeichnet wird, hat mit der geschwindigkeitserhöhung einen wellenwiderstand größer als der der reibung, so dass er sich besser an die niedrigen und mittleren geschwindigkeiten anpasst. andererseits hat der kantenrumpf bestimmte geschwindigkeiten erreicht, einen reibungswiderstand, der die welle deutlich übersteigt. die letztgenannte rumpfart, sogenannte planant rumpf, ist daher für hohe geschwindigkeiten geeignet.
für die mittel, dass gewichts-, längen- und geschwindigkeiten zwischen einem runden rumpf und einem planant zwischeneigenschaften aufweisen, wird der semi- oder semi-dislokierende rumpf angenommen. der letztgenannte kompromiss, der in den mitteln der kleinen tonnage verwendet wird, beginnt auch für die schiffe der großen tonnage zu berücksichtigen und der rumpf wird tief v definiert.
unabhängig von den rumpfformen muss ein schiff unter rauen meeresbedingungen die betriebskapazität behalten.
es bleibt jedoch die grundlegende überlegung, dass das marineprojekt, beginnend mit der wahl des rumpfes und der ersten prognosen der macht, nicht nur eine streng mathematische studie ist, bestimmt und definiert, sondern es ist in wirklichkeit, wie viel freier und offener kann einen kreativen geist wünschen.
die software hat eine relativ wichtige funktion für die realisierung des carena, es nimmt eine allgemeine kenntnis der probleme.
es ist mir wichtig, wenn sie ein superfice haben, wählen sie eine software mit marine-anwendungen.
im gespräch über große boote hat es in der regel genommen, um zu illustrieren, was ihre eigenschaften von stil und design sind, und es ist vielleicht ein wenig vernachlässigt die exquisite technische teil, die ist, statt, grundlegende, um diese königin des meeres zu ermöglichen, kreuzungen in serene und sichere navigation durchzuführen. ich möchte den stand der technik in diesem bereich der konstruktion veranschaulichen und ausgehend von der basis aus dem rumpf, der je nach anwendungszweck verschoben oder halbverteilt werden kann.
runde rumpfpläne
die hungersnot ist, wie bekannt, der eingetauchte teil des rumpfes, genannt, mit essentieller und sehr effektiver meeresdefinition, auch lebendig, wie mit seinen formen direkt einfluss auf den widerstand und das verhalten des bootes während seiner bewegung und repräsentiert den lebenswichtigen teil jedes bootes.
die wahl eines verdrängungs- oder halbverdrängenden rumpfes für eine große motoryacht, wie jeder designer weiß, aber auch der besitzer mit wenig erfahrung, werden die größeren diskriminanten durch zwei grundlegende parameter diktiert: von der größe des rumpfes und der geschwindigkeit, mit der sie navigieren möchten. diese, zweifellos, sind eingaben, die der designer direkt vom eigentümer erhält und sind die grundlagen, auf denen zunächst die lebendige arbeit und dann, später, die internen und externen layouts des bootes zu entwickeln.
slender hulls
wenn man ein oder das andere bevorzugt? für eine analyse über die wahl einer bestimmten rumpfform beginnen wir daher, einige einfache konzepte zu illustrieren, die den widerstand gegen die bewegung betreffen, die ein boot in wasser trifft.
der widerstand gegen die bewegung eines bootes oder schiffes, unabhängig von seiner geschwindigkeit, größe und art, hängt hauptsächlich von zwei haupterscheinungen ab:
wasserreibung gegen die oberfläche des rumpfes (stärkefestigkeit)
die erzeugung, zum durchgang des bootes auf dem wasser, von oberflächenwellen (wellenwiderstand)
zu diesen beiden hauptfaktoren sollten andere, weniger bedingte, aber dennoch wichtig, dass wir unten angeben:
formbeständigkeit
luftwiderstand
widerstand von anhängen
widerstand des schmutzigen rumpfes
widerstand durch meer
wellenwiderstand und formwiderstand werden allgemein als globaler rest- oder wellenwiderstand bezeichnet.
der widerstand des schmutzigen rumpfes hat viel einfluss auf den widerstand des schiffes vor allem mit dem lauf der zeit. um die bildung von schmutz durch marine vegetation und mikroorganismen, die nach langen zeiträumen des meeres vor allem in warmen gewässern gebildet werden, zu verhindern, wird die oberfläche der lebenden arbeit mit speziellen antivigetativen gemälden behandelt, die periodisch erneuert werden müssen.
ist vielleicht eine schwierige sprache für die meisten, aber zeigt in einer genauen und effektiven weise das konzept, zugänglich für alle, dass der reibungswiderstand eines rumpfes mit der erhöhung der geschwindigkeit schnell zunimmt, während der wellen- oder restwiderstand mit gleicher geschwindigkeit abnimmt, mit der erhöhung der länge zum schwimmer, das ist die länge gemessen auf der "linie, die den wasserstand auf dem rumpf des bootes verfolgt und trennt das von diesem eingetauchte teil. mit schlechten worten, je schneller die widerstände zunehmen, desto größer ist die geschwindigkeit der navigation.
derjenige, der ein neues schiff oder megayacht entwerfen muss, ist daher zunächst mit dem problem der konsequenzen konfrontiert, die auf der macht haben, die möglichen wahlen der form des rumpfes und seiner proportionen zu installieren.
im allgemeinen ist das problem so formuliert:
zu suchen, für die gewünschte verschiebung (d.h., soweit sie transportieren wollen) und für die geschwindigkeit oder geschwindigkeit, die sie wollen, die formen und mengenverhältnisse, die unbeschadet der unabdingbaren bedingungen der stabilität zu dem geringsten stromverbrauch führen.
das projekt kann entsprechend den betrieblichen anforderungen nach drei grundrichtlinien entwickelt werden:
das gewichtskriterium
das volumetrische kriterium
das kriterium für die steuerlichen maßbegrenzungen (die von zeit zu zeit je nach bedarf, breite, länge oder tauchgang sein können).
dem gewichtskriterium folgt, wenn die verlagerung des schiffes durch die lasten mit hohem spezifischem gewicht, plus das gewicht des rumpfes und des motorgeräts auferlegt wird. in diesem fall (was nur außergewöhnlich das nautische beeinflussen kann), muss der rumpf so viel volumen haben, um das oben aufgeführte gesamtgewicht zu enthalten. wir werden uns also vor einem schiff mit einem ausgeprägten eintauchen und damit mit einem hohen volumen von rumpf finden und daran erinnern, dass der rumpf der eintauchende teil des schiffes ist.
das volumetrische kriterium wird verfolgt, wenn das schiff sperrige lasten tragen muss, aber von spezifischem gewicht nicht erhöht. in diesem fall gewährleistet die notwendige metazentrische stabilität, wird es möglich sein, viel von dieser sperrigen last in räumen über der schwimmenden linie zu tragen; daher wird viel von dem nützlichen volumen des schiffes über dem float und der rumpf zugeordnet werden, dass genug volumen, um das gesamtgewicht zu tragen.
das problem wird jedoch in seiner allgemeineren formulierung darin bestehen, eine gewisse verlagerung mit einer bestimmten geschwindigkeit, eine verwirklichung oder eine mindestlänge oder mindestleistung zu ermöglichen. wie immer in einem boot, muss ein kompromiss zwischen den verschiedenen bedürfnissen identifiziert werden, die den prioritäten des reeders entspricht.
der erste fall, der reeder von schiffen betrifft, hat vorteile bei den baukosten: kürzeres schiff mit einem schlechteren verhalten mit rauem meer, sicherlich teurer in der übung, da das gerät erfordert mehr leistung, um die gleiche geschwindigkeit eines längeren bootes zu erreichen.
der zweite fall, der den marinearchitekten (d.h. der auf die untersuchung der statischen und dynamischen des rumpfes spezialisierte designer) betrifft, der zeit ist ein wenig teurer im bau, für die größere länge, aber erheblich weniger teuer in der übung und mit einer besseren abdichtung zum meer.
der dritte fall betrifft den reeder, der das schiff oder die megayacht in niedrigen meeresböden oder passagen in zonen, die die breite binden, oder besondere einschränkungen, die die länge konditionieren muss. dieser dritte fall könnte auch diejenigen betreffen, die, nachdem sie ein volumen (ein volumenraum) an einen reeder verkauft und den entsprechenden vertrag festgelegt haben, die hauptabmessungen binden und dann die koeffizienten des rumpfes konditionieren.
dieser letzte fall wird manchmal der schlimmste fall für den marinearchitekten, da der kompromiss bei der wahl der hydrodynamischen koeffizienten nicht optimal sein wird.
aber wir untersuchen einen der sehr häufigen fälle im nautischen, die der priorität der geschwindigkeit in bezug auf den rest. wird die geschwindigkeit zu den primären daten des projekts, d.h. es gibt eine anzahl von fades f > 0,6 oder einen quotienten von taylor,
sie sollten die formen von abgekanteten hunger berücksichtigen, die ihnen erlauben, einen dynamischen schub zu haben und hohe geschwindigkeiten zu erreichen.
bis jetzt haben wir die widerstände studiert, die dem rumpf während seines motorrads entsprechen; wir sehen nun die formen, die am besten den verschiedenen bedürfnissen entsprechen.
die formen, die ein carena nehmen kann, sind im wesentlichen zwei: rund oder ecke.
der runde rumpf, der als verschobener rumpf bezeichnet wird, hat mit der geschwindigkeitserhöhung einen wellenwiderstand größer als der der reibung, so dass er sich besser an die niedrigen und mittleren geschwindigkeiten anpasst. andererseits hat der kantenrumpf bestimmte geschwindigkeiten erreicht, einen reibungswiderstand, der die welle deutlich übersteigt. die letztgenannte rumpfart, sogenannte planant rumpf, ist daher für hohe geschwindigkeiten geeignet.
für die mittel, dass gewichts-, längen- und geschwindigkeiten zwischen einem runden rumpf und einem planant zwischeneigenschaften aufweisen, wird der semi- oder semi-dislokierende rumpf angenommen. der letztgenannte kompromiss, der in den mitteln der kleinen tonnage verwendet wird, beginnt auch für die schiffe der großen tonnage zu berücksichtigen und der rumpf wird tief v definiert.
unabhängig von den rumpfformen muss ein schiff unter rauen meeresbedingungen die betriebskapazität behalten.
es bleibt jedoch die grundlegende überlegung, dass das marineprojekt, beginnend mit der wahl des rumpfes und der ersten prognosen der macht, nicht nur eine streng mathematische studie ist, bestimmt und definiert, sondern es ist in wirklichkeit, wie viel freier und offener kann einen kreativen geist wünschen.
die software hat eine relativ wichtige funktion für die realisierung des carena, es nimmt eine allgemeine kenntnis der probleme.
es ist mir wichtig, wenn sie ein superfice haben, wählen sie eine software mit marine-anwendungen.
