Parlons des faits.
la carte noire à l'origine était un portacontainer appelé Axel maersk.
construction des chantiers navals blohm & voss ag of amburg en 1976 construction n° 892 lancé le 12 décembre 1975 livré le 28 mai 1976 à la société a/s d/s svendborg& d/s af 1912 a/s (a.p.moller) de covenaghen- danimarca. coque en acier, quille plate, carré arrière, ampoule, structure transversale longitudinale mixte, 2 ponts, 2 ponts partiels, 210,8 m de long - 6 939 t.
en 1978, elle a été étendue à 225,0 m.
En 1984, elle fut de nouveau allongée aux chantiers d'Hiroshima à 239,30 m et rebaptisée maersk adrian, transformée en ro-ro et équipée pour le transport de conteneurs. nouvelle longueur f.t. mètres 239,26, longueur entre pp mètres 224.00, bord libre mm 2637, mètres de plongée 12.218, flux brut 30.461.
remotorisé avec un nouveau moteur diesel de type b&w 8l90gbe à deux reprises, 8 cylindres disposés en ligne, diamètre mm 900 course mm 2180, pistons avec tête transversale de la puissance de 23,389 kw à 97 tours/munto et vitesse réduite à 21 nœuds.
En 1994, il a été transformé en navire conro et utilisé par le commandement militaire pour le transport maritime comme navire de soutien pendant la guerre du Golfe. la structure robuste du pont du garage, la hauteur remarquable et, la grande rampe pourrait facilement permettre la charge et le transport de véhicules blindés lourds, y compris les chars m1a1. est équipé de deux grues 40 t.
plus tard rebaptisé "sp5 eric g. gibson" propriété et exploité par les lignes maersk, il a été utilisé avec d'autres navires pour transporter des matériaux de soutien, y compris des lubrifiants, des fournitures médicales, des pièces de rechange et du matériel de défense chimique. est actuellement utilisé dans les liaisons entre l'Italie, la mer Rouge et le golfe Arabique.
La nuit du désastre...
vers 22,45 du 13 mai 2013 la carte noire est en manoeuvre dans le port de genova. supporté par deux remorques, le "genua" à l'avant et le "spagna" à la poupe, recule la distance entre sampierdarena (le terminal de la messina est situé au bas du port) et la jetée se trouve.
Pourquoi le convoi recule ?
pour la configuration du port de genova qui force les navires à accéder au canal de sampierdarena en entrant et en partant de l'embouchure du levier, en face de carignano. en théorie il y aurait un second transit à l'embouchure de l'ouest qui est situé en face de la rivière Polcevera (tristemente célèbre pour l'inondation) mais ce transit n'est pas accessible pour trois raisons, le fond, l'absence d'une zone pour la manœuvre et les limites imposées par l'aéroport voisin. Ainsi, si un navire entre dans le canal prora sampierdarena, il devra sortir en marche arrière et tourner dans le miroir devant la tour pilote.
pas par hasard l'étude du nouveau plan réglementaire du port il y a l'idée de faire l'entrée de l'agibili ouest qui permettrait d'entrer d'une embuscade et de sortir de l'autre.
Retour aux faits.
le genua prend la carte noire à travers un câble d'acier traditionnel tandis que le spagna utilise un câble dyneema moderne.
arrivé dans le miroir de la mer devant la tour pilote, le navire commence à tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre pour sortir du port et est ici que l'accident a lieu.
Quand le désastre s'est produit, ils se rendent compte que le câble du dyneema est cassé. C'est un câble très résistant à la traction qui peut être coupé comme un haut normal. noter que la carte sauvage à cette époque est une masse de 45 000 tonnes avec un 3 nœuds (moins de 6 km) auquel les 275 tonnes de spagna sont opposées (il est de souligner qu'être moins de 300 tonnes de spagna n'est pas tracé par les axes).
Laissez-nous vous expliquer ce que sont les deux remorques. La carte sauvage est un navire construit il y a 37 ans et utilise la technologie qui est maintenant passée. a seulement un propulseur prora et la manœuvre a lieu avec l'hélice et le gouvernail, donc a des rayons d'évolution très larges. l'objet des remorques n'est donc pas de "formation", mais plutôt de la diriger. étant monolithique pendant la moto a tendance à «tirer» d'un côté, rendu encore plus évident dans la phase de rétromarcia (le navire «tira» à droite pendant la marche arrière) puis la manœuvre de rotation se produit dans le sens antihoraire avec l'arrière vers le nord et prora vers le sud tandis que les remorques l'aident dans l'évolution, la direction de rotation de l'hélice est inversée pour freiner l'abréviation et puis sortir du port. mais ce soir quelque chose ne fonctionne pas et le navire continue l'hibernation pointant la poupe vers la tour pilote tandis que les remorques essaient inutilement de le tourner, manoeuvre presque impossible sans l'aide du moteur du navire. En outre, il semble que lorsque l'alarme d'avarie est donnée, maintenant la poupe est à moins de 70 mètres de la tour qui est trop tard pour surmonter la difficulté.
à ce stade, le moteur, un b&w 8l90gbe (groupe homme), un moteur diesel lent à deux temps qui conduit une hélice à marche fixe. C'est un système considéré comme fiable même si technologiquement dépassé et qui ne permet pas de manœuvres rapides. le moteur a été révisé en mars 2013, passant les vérifications prévues. l'hypothèse d'un avarie pour les générateurs qui provoquerait un black-out avec le bloc de propulsion et le gouvernail qui en résulterait.
Maintenant, nous attendons l'ouverture de la boîte noire qui permettra une lecture plus claire de la tragédie et pour cette raison, éviter de prononcer toute conclusion qui serait encore précipitée et prématurée.
J'attache quelques photos de la nature noire quand il était encore le maersk de l'axe et dans le bassin sauvage déjà noir.
