Er Presidente
Guest
même les surcondensateurs sont toujours là que "maintenant je fais..." mais alors...
Nous verrons.
[Récupéré] Véhicules de traction électrique. Quel avenir ?
Nous verrons.
Er Presidente
Guest
nous sommes alignés sur la puissance, encore moins sur l'énergie. la différence est: dans les rendements, la «ma» consommation par kilomètre hypothéquée est beaucoup plus élevée, et dans les kilomètres/an que de 10 000 dans mon hypothèse se démarquent sur les 35000.
J'ai adoré votre approche, que j'ai lu attentivement, et que je partage, même si je garde mon « remote » sur des gains d'efficacité élevés à l'échelle mondiale et le fait que 10 000 km d'année moyenne sont peu nombreux et, probablement, ils ont une moyenne avec quelques « pôles » trop (enregistrements mais substantiellement pas de voitures en circulation).
Lettore espatriato
Guest
vraiment, si j'ai bien interprété les points et les virgules, nous sommes à 3 ordres de grandeur sur la puissance et 2 ordres de grandeur sur l'énergie.
Si vous parlez de km/an, une statistique peut en fait tomber dans le cas dont vous parlez (bien que j'aie, avec prudence, éliminé 3 millions de voitures comme "pôle circulaire". Cependant, tout en voyant que d'autres nations européennes ont des kilométrages similaires, j'ai préféré l'exclure entièrement du "calculum".
Je l'ai seulement considéré comme ayant une évaluation brute de ce que j'avais calculé jusqu'à ce point (en fait le peu) .
Si j'avais trouvé une consommation moyenne de 2 km/l ou de 80 km/l, j'aurais pu dire, à ce stade, qu'il y a quelque chose qui ne fonctionne pas.
Lettore espatriato
Guest
J'avais tort de les appeler supercondenseurs (parce que peut-être avec ceux qu'ils signifient ceux à la grafen).
Je suis désolé, pour celui qui a été utilisé dans les années 1990 pour aller dans les magasins d'électronique et voir à lui gaspiller les yeux en parlant d'un électrolytique de 0,5 farad, les condensateurs actuels, qui atteignent 3000-5000 farad à environ 3volts, sont, en fait, supercondenseurs.
Je reconnais qu'à l'heure actuelle, même avec des réseaux, il n'est pas possible d'avoir l'énergie nécessaire, mais la puissance de crête qui peut donner et, surtout, s'accumuler avec le freinage régénératif, il n'est pas nécessaire d'augmenter la durée de vie utile des batteries (en attente de la "promise terre" des surcondenseurs) ?
Er Presidente
Guest
Les supercondenseurs doivent fournir de l'énergie, l'énergie n'est plus un problème puisqu'ils ont décidé de renoncer à l'usage exclusif comme stockage.
le problème est toujours relatif au coût/durée, encore il n'est pas établi ' et au-delà de tout je suis en forte évolution et après quelques mois la production de certains modèles cesse et vous êtes forcé de changer de type même pour des anomalies non graves.
C'est un problème qui s'abstient dans tout le secteur, même des batteries, après un an les producteurs sautent sur de nouvelles productions et rendent obsolète tout ce qui a été produit.
Lettore espatriato
Guest
Tu veux dire ça aussi ? https://www.linkedin.com/pulse/new-3d-printed-magnésium-battery-300-plus efficace-que-sahit-mujaQu'en pensez-vous ?
Er Presidente
Guest
exact, le développement est incroyablement tourbillonnant, ce qui rend des générations entières de batteries obsolètes en quelques mois. Outre les problèmes de marché, il crée également des problèmes structurels liés à l'investissement. Il est difficile de trouver de grands investisseurs disposés à mettre de l'argent dans des installations de production et de développement très coûteuses, sachant déjà que dans quelques années ils seront dépassés et sans marché.
Er Presidente
Guest
pour la puissance la différence est substantielle parce que dans mon hypothèse une batterie de grande énergie devrait se recharger dans des temps compatibles avec ceux d'une pleine au distributeur (4 minutes) tandis que dans votre hypothèse le concept est renversé et est hypothéqué pour utiliser la puissance de charge "disponible" (3/6 kw).
La différence est énorme.
Lettore espatriato
Guest
C'est pas vrai.
À mon avis, les différences importantes sont les suivantes :
1) la consommation hypothéquée . sur 400 km 360 kWh (avec un rendement plus tard hypothéqué de 40%) font 95 litres d'essence . environ. Je refuse de penser que vous pouvez prendre comme un « véhicule moyen » de référence, une voiture qui consomme environ 4 km/litre, même si elle est utilisée dans le cycle urbain.
2) puissance et énergie : le réservoir est chargé en 1 minute (840 mw) 4 minutes (5,4 mw) ou en 12 minutes ? Je crains que l'énergie soit, à un certain moment, devenue le pouvoir de retourner l'énergie, mais seulement comme une unité de mesure.
Si nous restons à vos valeurs, 360 kwh/0,4 = 900 kwh, et l'hypothèque pour recharger 400 voitures par heure, j'aurai un pic pour cette heure de 360 mw, 0,36 gw.
que vous utilisez 3 minutes ou 1 heure pour recharger, il devient peu significatif, du moins du point de vue du réseau général. Il est important de dimensionner les câbles de la station de recharge ou de la batterie.
Parce que si j'utilise 1 heure, il y aura probablement 400 voitures en Italie qui fournissent en même temps. Si je prends 3 minutes, j'aurai 20 voitures en même temps.
3) valeurs de pointe et valeurs moyennes: pour définir une taille hypothétique du réseau, vous ne pouvez, du moins à mon avis, prendre
comme référence la valeur maximale pour chaque quantité considérée.
Sinon, vous devriez compter 60 millions d'Italiens qui envoient le compteur à 3 kw . nous devrions dimensionner le filet pour au moins ... 180 gw pic .
Je pense que c'est le filet d'héroïne dans les pires jours, 60 gw.
Nous devrons l'utiliser si nous voulons définir le dimensionnement d'autres composants, par exemple ceux qui concernent la sécurité.
Tout cela, bien sûr, si j'ai pu dessiner entre les conversions et les différents calculs.
Er Presidente
Guest
Malheureusement, la course de performance crée des monstres. un véhicule électrique avec une puissance installée importante (voir tesla école) conduit à des performances exaltantes mais à une consommation tout aussi excitante. voir les véhicules consommant de ce type 0,8 kWh kilomètre n'est malheureusement pas impossible. et la motorisation de masse électrique (après cet hybride) va dans cette direction. l'hypothèse d'une consommation moyenne égale à un tiers de la puissance installée n'est certainement pas "obligatoire" mais pourrait devenir une triste réalité si certaines philosophies constructives ne sont pas abandonnées.
Je dirais que les pouvoirs changent, mais ce n'est pas clair pour moi. Vérifiez.
J'ai peur. : visage rouge : "puissance de recharge = 60 (minutes) / 4 (taux de recharge) x 360 (énergie) = 5400 kw (lire 5,4 mw).
Nous disons que nous utilisons le 6 mwh..." grave erreur, calcul de la puissance puis j'ai repris le discours en l'utilisant comme énergie... clairement le calcul est faux. ...
Je partage la philosophie selon laquelle « d'abord je fais, d'abord je sors de mon chemin », le problème est qu'ils auraient besoin de 400 plein en une heure...
Je pense que c'est précisément l'indice de contemporanéité qui devrait donner une dimension à la puissance maximale.
Lettore espatriato
Guest
Bonsoir.
Après si longtemps, j'essaie de reprendre ce sujet (la voiture électrique) qui, du moins dans une grande partie du monde (occidental, mais surtout oriental), convainc de plus en plus de gens et d'entreprises d'abandonner le cher, vieux, moteur à combustion interne pour passer aux voitures-batteries.
D'abord avec les nouvelles.
Le sort du moteur à combustion interne semble être marqué.
Quelques années de plus (2023 regards) et puis il développera pure électrique.
Je dis ?
Aucune idée.
On dirait une entreprise continentale.
https://uk.reuters.com/article/us-c...ers-placement-away- from-diesel-idukkbn1aj1jsEn résumé, après 2023, étant donné la réglementation et l'évolution des batteries, il ne serait plus bon marché de continuer à produire des moteurs à combustion.
nouvelles qui font la paire avec la myriade de nouvelles de restructuration des fournisseurs automobiles (gkn, garrett, delphi, le même continental) qui visent à séparer les secteurs liés au moteur à combustion (et ses accessoires) des secteurs électriques/électroniques/logiciels.
la même communauté européenne a fait des recherches, par l'intermédiaire de l'elfe (que je vous invite à lire), où la parité de tco (propriété totale des coûts) est attendue entre 2022 et 2026:
http://www.eafo.eu/content/eafo-study-transition-zero-emission-véhicules-fleet-cars-eu-2050Sauf en cas d'événements sociopolitiques épochals, des changements majeurs dans le secteur automobile (12 millions de personnes employées directement en Europe uniquement pour les moteurs à combustion).
au sujet du chargement, connu sous le nom:
1) les stations de recharge "rapides" de plus de 22 kW se propagent dans toute l'Europe, au moins là où il y a un intérêt pour l'électricité. italia 248 , uk 2407 , germania 1961 et le Norvégien , qui avec 1669 stations devant un marché automobile qui est un dixième de celui italien, représente l'un des pays du monde avec la plus forte incidence de stations pour 1000.
Les premières stations de 350 kW ont déjà été développées, en prévision du développement des batteries, tant en termes de technologie (électrolytes à l'état solide) qu'en termes de capacité ( > 100 kWh).
3) à partir de certaines études réalisées par le "terre anglaise", c'est-à-dire le réseau national, il semble que même dans les attentes les plus vives des ventes de voitures électriques, le réseau électrique ne s'effondrera pas.
les seuls problèmes qui pourraient se poser, dans le pire des cas (et avec des parts de marché de véhicules électriques proches de 100 %) sont liés à la distribution basse tension/média.
4) Les scénarios probables (au moins ceux fournis par le réseau national pour les uk) pour les futurs réseaux de tarification sont deux. celui qui prévoit le développement de quelque mille "distributeurs" électriques à partir d'environ 7 mw au total, par exemple dans les supermarchés, pour ceux qui ne peuvent pas se recharger à la maison. une batterie de 50 kWh pourrait être rechargée en 9-10 minutes.
l'autre qui prévoit, toujours pour uk , l'utilisation nocturne dans les boîtiers des batteries de 7 kw ci-dessus, puissance qui, dans les maisons anglaises, peut être dessiné sans avoir à installer un compteur particulier. une batterie de 50 kWh pourrait se charger en environ 7 heures.
grille nationale (fes = scénario énergétique futur) : http://fes.nationalgrid.com/fes-document/Qu'en pensez-vous ?
Après si longtemps, j'essaie de reprendre ce sujet (la voiture électrique) qui, du moins dans une grande partie du monde (occidental, mais surtout oriental), convainc de plus en plus de gens et d'entreprises d'abandonner le cher, vieux, moteur à combustion interne pour passer aux voitures-batteries.
D'abord avec les nouvelles.
Le sort du moteur à combustion interne semble être marqué.
Quelques années de plus (2023 regards) et puis il développera pure électrique.
Je dis ?
Aucune idée.
On dirait une entreprise continentale.
https://uk.reuters.com/article/us-c...ers-placement-away- from-diesel-idukkbn1aj1jsEn résumé, après 2023, étant donné la réglementation et l'évolution des batteries, il ne serait plus bon marché de continuer à produire des moteurs à combustion.
nouvelles qui font la paire avec la myriade de nouvelles de restructuration des fournisseurs automobiles (gkn, garrett, delphi, le même continental) qui visent à séparer les secteurs liés au moteur à combustion (et ses accessoires) des secteurs électriques/électroniques/logiciels.
la même communauté européenne a fait des recherches, par l'intermédiaire de l'elfe (que je vous invite à lire), où la parité de tco (propriété totale des coûts) est attendue entre 2022 et 2026:
http://www.eafo.eu/content/eafo-study-transition-zero-emission-véhicules-fleet-cars-eu-2050Sauf en cas d'événements sociopolitiques épochals, des changements majeurs dans le secteur automobile (12 millions de personnes employées directement en Europe uniquement pour les moteurs à combustion).
au sujet du chargement, connu sous le nom:
1) les stations de recharge "rapides" de plus de 22 kW se propagent dans toute l'Europe, au moins là où il y a un intérêt pour l'électricité. italia 248 , uk 2407 , germania 1961 et le Norvégien , qui avec 1669 stations devant un marché automobile qui est un dixième de celui italien, représente l'un des pays du monde avec la plus forte incidence de stations pour 1000.
Les premières stations de 350 kW ont déjà été développées, en prévision du développement des batteries, tant en termes de technologie (électrolytes à l'état solide) qu'en termes de capacité ( > 100 kWh).
3) à partir de certaines études réalisées par le "terre anglaise", c'est-à-dire le réseau national, il semble que même dans les attentes les plus vives des ventes de voitures électriques, le réseau électrique ne s'effondrera pas.
les seuls problèmes qui pourraient se poser, dans le pire des cas (et avec des parts de marché de véhicules électriques proches de 100 %) sont liés à la distribution basse tension/média.
4) Les scénarios probables (au moins ceux fournis par le réseau national pour les uk) pour les futurs réseaux de tarification sont deux. celui qui prévoit le développement de quelque mille "distributeurs" électriques à partir d'environ 7 mw au total, par exemple dans les supermarchés, pour ceux qui ne peuvent pas se recharger à la maison. une batterie de 50 kWh pourrait être rechargée en 9-10 minutes.
l'autre qui prévoit, toujours pour uk , l'utilisation nocturne dans les boîtiers des batteries de 7 kw ci-dessus, puissance qui, dans les maisons anglaises, peut être dessiné sans avoir à installer un compteur particulier. une batterie de 50 kWh pourrait se charger en environ 7 heures.
grille nationale (fes = scénario énergétique futur) : http://fes.nationalgrid.com/fes-document/Qu'en pensez-vous ?
320i S
Guest
Je n'ai plus d'équipement de conception pour les voitures depuis quelques mois, pour entrer dans l'industrie de la construction véhicules lourds.
il s'avère que tous les constructeurs sont engagés dans la conception et la préparation de véhicules électriques et hybrides et de carburants alternatifs, mais la génération actuelle de véhicules en design haut de gamme, ne prévoit pas l'abandon des moteurs endothermiques et très probablement pas le prochain (durée moyenne de 7 ans), en effet, il y aura encore un développement dans ce sens d'intégration; plus correct alors parler de "puissance unité" plus que moteur.
donc l'objectif de 2023 est souhaitable, mais impossible dans les modalités que tant d'analystes en dehors du secteur automobile, disent-ils, les internes ne s'accordent que dans l'abandon dans quelques années des petits modes diesel.
sur le discours des infrastructures de tarification, personnellement je vois une question trop large et différenciée pour les zones, pour prédire comment les choses vont passer d'ici à 5 ans.
il s'avère que tous les constructeurs sont engagés dans la conception et la préparation de véhicules électriques et hybrides et de carburants alternatifs, mais la génération actuelle de véhicules en design haut de gamme, ne prévoit pas l'abandon des moteurs endothermiques et très probablement pas le prochain (durée moyenne de 7 ans), en effet, il y aura encore un développement dans ce sens d'intégration; plus correct alors parler de "puissance unité" plus que moteur.
donc l'objectif de 2023 est souhaitable, mais impossible dans les modalités que tant d'analystes en dehors du secteur automobile, disent-ils, les internes ne s'accordent que dans l'abandon dans quelques années des petits modes diesel.
sur le discours des infrastructures de tarification, personnellement je vois une question trop large et différenciée pour les zones, pour prédire comment les choses vont passer d'ici à 5 ans.
Lettore espatriato
Guest
Je prends ce que l'exposant continental a dit (qui n'a pas, à présent, plus de pneus pour l'automobile) :
"continental, qui fabrique des régulateurs pour les systèmes de nettoyage des gaz d'échappement dans les voitures diesel et les capteurs de mesure de l'oxyde d'azote, s'attend à ce que les constructeurs allemands abandonnent les efforts pour développer des moteurs à combustion d'environ 2023. "
traduit au mieux, continental est attendu que les constructeurs allemands (qui généralement ne semblent pas être concentrés dans le fond de la gamme) abandonnent le développement des moteurs à combustion d'environ 2023.
paulpaul
Guest
Je pense également que les moteurs à combustion interne (petits moteurs) ne sont pas si mauvais, pour une simple raison: Je pense que cela prendra un temps différent avant d'avoir des batteries "économiques" d'une capacité suffisante pour assurer des déplacements silencieux de véhicules électriques dans certains types de zones géographiques ou dans le cas de certaines utilisations.
Je pense aussi que le diesel sera d'abord abandonné, pour des raisons liées à la pollution, mais la recherche au sein des huit moteurs semble assez animée.
La mazda a présenté un type de moteur à essence "composé" diesel/otto, qui promet des retours similaires à ceux d'un diesel grâce à l'augmentation du taux de compression (et à l'opération avec charge maigre et allumage pour compression - assisté par bougie - dans certaines conditions de fonctionnement), tout en ayant des émissions de nox et des particules plus faibles et une vitesse de rotation typique de l'essence.
nissan met sur le marché un moteur à taux de compression variable (et déplacé) grâce à un manovellisme spécial, capable d'optimiser les performances ou les performances en fonction des conditions de fonctionnement.
les moteurs électriques appliqués aux turbocompresseurs promettent de réduire significativement le turbo-lame, et donc d'améliorer encore la livraison de ces moteurs.
Je ne sais pas si nous parlons de la chanson de cygne ou pas de la mci : peut-être que l'hybride se propagera plus loin (avec les technologies ci-dessus - et d'autres -) avant une véritable électrification de masse.
Enfin, quelques questions un peu provocatrices: Quelle serait la fin de cette électrification ? la réduction de la consommation et des émissions lorsque la majeure partie de l'électricité sera produite de nouveau pendant des années par des combustibles fossiles (y compris une présence considérable de charbon)? transfert de la pollution des centres urbains vers les zones de production? que pouvons-nous dire? le déplacement de la production d'énergie dans quelques grandes centrales, caractérisé par un rendement moyen supérieur à celui d'un mci?
Cela n'a rien à voir avec le discours, mais je me souviens - il y a de nombreuses années - de la publicité faite aux premières voitures à hydrogène, passée comme une panacée de pollution mondiale, avec tant de politiciens pour respirer la vapeur d'eau du tuyau d'échappement: mes petites classes de chimie et de physique au lycée m'ont fait dire que c'était un peu moins qu'un bison, et qu'il était certainement préférable d'utiliser directement l'électricité produite dans les centrales électriques plutôt que dans la production d'hydrogène à transporter, stocker et ensuite brûler dans un mci. mon avis sur cette question n'a pas changé (après vingt ans, nous sommes toujours ici sans hydrogène): Au moins peut-être, avec les véhicules électriques, la chaîne de rendement n'est pas si offensée
(on parle toujours de production d'électricité à partir de combustibles fossiles. ..difficilement abandonné en bref).
Je pense aussi que le diesel sera d'abord abandonné, pour des raisons liées à la pollution, mais la recherche au sein des huit moteurs semble assez animée.
La mazda a présenté un type de moteur à essence "composé" diesel/otto, qui promet des retours similaires à ceux d'un diesel grâce à l'augmentation du taux de compression (et à l'opération avec charge maigre et allumage pour compression - assisté par bougie - dans certaines conditions de fonctionnement), tout en ayant des émissions de nox et des particules plus faibles et une vitesse de rotation typique de l'essence.
nissan met sur le marché un moteur à taux de compression variable (et déplacé) grâce à un manovellisme spécial, capable d'optimiser les performances ou les performances en fonction des conditions de fonctionnement.
les moteurs électriques appliqués aux turbocompresseurs promettent de réduire significativement le turbo-lame, et donc d'améliorer encore la livraison de ces moteurs.
Je ne sais pas si nous parlons de la chanson de cygne ou pas de la mci : peut-être que l'hybride se propagera plus loin (avec les technologies ci-dessus - et d'autres -) avant une véritable électrification de masse.
Enfin, quelques questions un peu provocatrices: Quelle serait la fin de cette électrification ? la réduction de la consommation et des émissions lorsque la majeure partie de l'électricité sera produite de nouveau pendant des années par des combustibles fossiles (y compris une présence considérable de charbon)? transfert de la pollution des centres urbains vers les zones de production? que pouvons-nous dire? le déplacement de la production d'énergie dans quelques grandes centrales, caractérisé par un rendement moyen supérieur à celui d'un mci?
Cela n'a rien à voir avec le discours, mais je me souviens - il y a de nombreuses années - de la publicité faite aux premières voitures à hydrogène, passée comme une panacée de pollution mondiale, avec tant de politiciens pour respirer la vapeur d'eau du tuyau d'échappement: mes petites classes de chimie et de physique au lycée m'ont fait dire que c'était un peu moins qu'un bison, et qu'il était certainement préférable d'utiliser directement l'électricité produite dans les centrales électriques plutôt que dans la production d'hydrogène à transporter, stocker et ensuite brûler dans un mci. mon avis sur cette question n'a pas changé (après vingt ans, nous sommes toujours ici sans hydrogène): Au moins peut-être, avec les véhicules électriques, la chaîne de rendement n'est pas si offensée
(on parle toujours de production d'électricité à partir de combustibles fossiles. ..difficilement abandonné en bref).320i S
Guest
il y a une structure à créer pour la gestion et l'utilisation des voitures électriques de masse (production écologique d'énergie, stations de recharge, induite, élimination et recyclage des batteries, etc.).
Je suis maintenant habitué à proclamer et comme le dit le bien [MENTION=36531]pâle[/MENTION] le précédent de l'hydrogène, il confirme seulement qu'il s'agit aussi d'une proclamation, peut-être pas du buffle, mais certainement à l'avance.
à mon avis, c'est d'être prudent, Tesla ne va pas sur une route tranquille malgré une grande stratégie initiale (surtout marketing), qui devrait faire réfléchir tout le monde.
Je suis maintenant habitué à proclamer et comme le dit le bien [MENTION=36531]pâle[/MENTION] le précédent de l'hydrogène, il confirme seulement qu'il s'agit aussi d'une proclamation, peut-être pas du buffle, mais certainement à l'avance.
à mon avis, c'est d'être prudent, Tesla ne va pas sur une route tranquille malgré une grande stratégie initiale (surtout marketing), qui devrait faire réfléchir tout le monde.
PierArg
Guest
Je serai ignorant comme une chèvre mais, à l'heure actuelle, je pense que l'électricien est encore loin des besoins et des usages des utilisateurs.
les coûts, l'autonomie et la logistique sont encore incommodes.
Ensuite, il est évident que si nous parlons de transports publics/masse est un autre proverbe.
mais, toujours à mon avis, pour le célibataire privé n'a toujours pas besoin d'avoir la voiture électrique.
les coûts, l'autonomie et la logistique sont encore incommodes.
Ensuite, il est évident que si nous parlons de transports publics/masse est un autre proverbe.
mais, toujours à mon avis, pour le célibataire privé n'a toujours pas besoin d'avoir la voiture électrique.
Lettore espatriato
Guest
Désolé, j'ai oublié de joindre cette évaluation de la "terre anglaise" concernant les perspectives du réseau local et la charge de batterie à partir de 150/350kw
Voir la pièce jointe forecourt-thoughts-v12.pdf
Voir la pièce jointe forecourt-thoughts-v12.pdf
Lettore espatriato
Guest
Je m'attendais cependant à une évaluation numérique, des données.
Cependant, en attendant,
émissions de CO2 selon le cycle ndec : 99 g/km
machine moyenne, environ 4,5 mt, 5 portes, électrique:
consommation selon cycle ndec : 11,5 kWh pour 100 km
11,5 kwh/100 km = 0,115 kwh/km (alors je voudrais aussi affronter le possible 0,8 kwh/km dont le président a parlé ....)
(Je sais très bien que le cycle ndec est très théorique. mais, au moins, il est égal pour les voitures pour nous et les boissons quand nous avons le wltc pour les deux, heureux de mettre à jour les données )
émissions moyennes de CO2 en Italie pour kwh produit: environ 400 g/kwh (au comptoir, donc déjà inclus pertes de réseau)
400 g/kwh * 0,115 kWh = 46 g co2 au km
99 grammes de co2 (ci) contre 46 grammes de co2 (bev).
99 vs 46. Moins de la moitié. avec la combinaison actuelle de charbon, pétrole, gaz et énergies renouvelables.
Je suis convaincu qu'il peut y avoir une raison possible (si je n'ai pas de mauvaise taille/mesure/références).
Aujourd'hui, une machine électrique émet indirectement moins de la moitié du CO2 direct d'un bon moteur à combustion interne.
trouvez-vous une simplification/multiplication/division de trop?
Cependant, en attendant,
moyenne, environ 4,3 mt, 5 portes, diesel 1,6 :
émissions de CO2 selon le cycle ndec : 99 g/km
machine moyenne, environ 4,5 mt, 5 portes, électrique:
consommation selon cycle ndec : 11,5 kWh pour 100 km
11,5 kwh/100 km = 0,115 kwh/km (alors je voudrais aussi affronter le possible 0,8 kwh/km dont le président a parlé ....)
(Je sais très bien que le cycle ndec est très théorique. mais, au moins, il est égal pour les voitures pour nous et les boissons quand nous avons le wltc pour les deux, heureux de mettre à jour les données )
émissions moyennes de CO2 en Italie pour kwh produit: environ 400 g/kwh (au comptoir, donc déjà inclus pertes de réseau)
400 g/kwh * 0,115 kWh = 46 g co2 au km
99 grammes de co2 (ci) contre 46 grammes de co2 (bev).
99 vs 46. Moins de la moitié. avec la combinaison actuelle de charbon, pétrole, gaz et énergies renouvelables.
Je suis convaincu qu'il peut y avoir une raison possible (si je n'ai pas de mauvaise taille/mesure/références).
Aujourd'hui, une machine électrique émet indirectement moins de la moitié du CO2 direct d'un bon moteur à combustion interne.
trouvez-vous une simplification/multiplication/division de trop?
320i S
Guest
à tout cela devrait être ajouté une autre variable: la quantité de co2 émise pour la production et l'entretien du moteur endothermique et celle émise pour la production des batteries de l'électricité, le tout dans un arc, moins estimé, de temps d'utilisation de 10 ans ou 200 000 km.
paulpaul
Guest
J'avais prédit que mes questions étaient provocatrices
Pouvez-vous communiquer les données de masse et de puissance des deux véhicules comparés? Je vous remercie !
Je pense que le moteur électrique est très adapté à la traction (en fait pratiquement idéal), mais qu'il reste encore quelques problèmes à résoudre, en partie déjà mentionnés. surtout (ce n'est pas votre cas) je reçois de l'urticaire quand j'entends à la télévision dire « voiture électrique = zéro pollution » (je l'ai aussi entendu ce soir de c.d. « convient au travail »). Cela me rappelle beaucoup de la question de l'hydrogène, même si ici au moins - comme je l'ai dit précédemment - les rendements sont plus de la part de l'électricien (par opposition à l'hydrogène, qui a également présenté le problème non négligeable de l'absence totale de l'infrastructure de distribution et de la dangerosité/difficulté de transport et de stockage).