tecnico_plast
Guest
bienvenue à la présidence
l'histoire de l'aviation "vraie"
Sandra_ME30
Guest
Stefano_ME30
Guest
la réaction à l'avènement du fantôme était un peu lente mais intéressante.
en europe, seuls les russes et les suisses ont pris le défi et mis en place de nouveaux projets.
la svezia cherchait le successeur du draken et avait vu dans la philosophie fantôme la solution à ses problèmes.
si riche la svezia était une réalité économique "limitée" et même dépenser près de 20% du produit intérieur brut se battait pour maintenir dans la ligne différents avions et trop "spacialistes".
besoin d'un intercepteur pour le tu95, un avion d'attaque (maritimum, principalement) pour attaquer la flotte soviétique et un avion "dédié" au "patrol" (police aérienne).
en outre, il était nécessaire que cet avion (bien que compliqué) ait pu utiliser les abris bunkerisés dans une grotte qui accédait aux autoroutes utilisées comme voies de décollage.
pour éviter d'être emporté par une attaque préventive soviétique le petit coin avait tout mis dans la grotte (centres de commandement aérien et toute la flotte).
en temps calmes, les avions utilisaient des aéroports « traditionnels » (en cohabitation avec des civils pour économiser sur les coûts) puis dès que la situation l'exigeait, ils étaient « requis » dispersés sur tout le territoire et cachés dans des cavernes.
tout beau, mais pour décoller d'une autoroute il a servi un avion particulier capable de décoller en 300 mt (et pas en 1500 comme un 104).
sans aucun doute le saab a décidé de développer le viggen l'un des avions les plus intéressants de l'époque moderne.
les problèmes à résoudre étaient nombreux et tous assez nouveaux. le concept du "multirole" a été pris littéralement avec une petite variante que l'origine américaine.
le premier problème était le moteur, c'était un vrai problème parce qu'il avait besoin d'un grand moteur (le bimoteur était trop compliqué) de la classe de poussée sur 14 tonnes. l'analyse des produits est restée très faible, à moins d'utiliser des produits soviétiques (convertis en supermoteurs) avec de graves implications politiques, ou il n'y avait rien. le plus grand était le jtd4 de 10 tonnes du f106 mais encore trop petit.
les suédois, en outre, ont eu besoin d'une forte poussée de "vol", pas la réaction "lagnose" d'un j79.
le p&w avait créé une variante civile très réussie de son bi-arbre (jtd8) très grand et puissant (classe 8 tonnes) mais sans ab (servit pour dc9) mais était un vrai «turbofan» qui avait la caractéristique de poussée droite.
étrangement les turbofans (jusqu'à l'avènement de l'espey et tf41) n'étaient pas considérés comme ab. pour une étrange fermeture mentale le turbofan a été relégué aux applications civiles et l'armée a utilisé le biarbre sans le «fan».
le problème était lié à la performance du "point", un j79 était petit léger et avait une poussée remarquable (à haute vitesse), en utilisant un turbofan exigeait un "bishaft" (plus lourd et complexe) et la section avant (défaut de l'enfant) a augmenté et a également augmenté la résistance aux vitesses élevées.
les suédois (volve) ont décidé de révolutionner la pensée "courante". n'ayant pas la force de développer un moteur "ex-novo" (comme rr avec spey) a décidé d'"adopter" le jtd8 et de monter un bon ab et finalement avait leur moteur.
il était de 14 tonnes, consommait peu (c'était un vrai turbofan) et était très fiable. en outre, il s'avère (finalement) que l'ab avec un "fan" devant, fonctionnait comme un dieu.
la partie de l'air que du ventilateur est venu directement à l'ab était riche en oxygène et la combustion dans l'ab était stable et efficace.
clairement le moteur était assez grand et "court" (au tour, cependant ils mettent la main à tout, partie chaude, froid et accessoires pour réduire le poids et augmenter la poussée).
la viggen ne pouvait pas être petite ou légère. pour voir qu'il semble agile et compact, mais pour ne pas être dupe, la viggen était un vrai plan de la "classe" du fantôme, bien que sa belle ligne le rendait très "compact".
si le moteur restait à résoudre le problème de "catapuler" le colosse dans l'air en 300 mt (surveillant un obstacle de 15 m de haut) et la chose était vraiment compliquée.
le buccaneer avait une petite aile (pour être stable à basse altitude) tous les "soffiata" (air comprimé pris de l'espey et "split" sur les sur-soutaineurs et une partie de l'aile) de cette façon a réussi à décoller en 40 mt, mais avec l'aide des catapultes.
les suédois savaient que le turbofan du volvo était capable de "pousser" (en s'arrêtant) comme un "danger", mais il servait une aile capable de "cousser" le colosse du sol.
l'aile choisie était delta (le meilleur pour les caractéristiques du roulement à basse vitesse, mais l'aile du delta avait le défaut qui exigeait des angles élevés de "attaque" pour donner la portance maximale (voir le mirage qui atterrit et décolle toujours "sauvé") était de pouvoir soulever le "muso" dès que possible pour amener l'aile à la bonne incidence. voici apparu une petite aile avant (le vrai "canard") qui équipé de pièces mobiles était un vrai "plan orizzaontal" mis "en avant". avec cette configuration la viggen a pris sa forme définitive.
tout a été étudié pour obtenir des performances maximales dans une gamme de vitesses folles (un stol qui pouvait atteindre mach 2, un vrai "bestem"). le bord d'attaque de l'aile était « double delta » mais inversé par rapport au draken. le chariot devait résister aux atterrissages «durs» (toujours sur l'autoroute devait atterrir) et les autoroutes n'étaient pas «coracées» comme les voies normales, donc (pour diminuer la charge spécifique) il fallait avoir 4 roues, mais l'espace dans l'aile était peu et ici est réalisé le chariot avec les roues en «tandem».
pour « arrêter » le colosse avait besoin d'un « inverse » (peinture moteur inversée pour l'utiliser comme « frais ») typique des applications « civilisées ».
l'"inverse" de la viggen était une œuvre d'art si efficace qu'il a pu mettre en difficulté le pilote inexpérimenté pour la reaziona "brutale" (automatique à la "compression" du chariot).
un beau plan solide (à la fois pour le voir et en réalité) avec des performances exaltantes, sans "fronzoli" inutile (était bionique, mais avait des sorties d'air normales sans type "diavolerie" avec des meubles ou divers papiers peints).
a été monoplace (pour réduire les coûts) et a été faite en deux versions (attaque) et j (caccia), à la fin, il est préférable d'avoir deux versions distinctes en raison de l'électronique (les radars n'étaient pas encore "multirole") et a servi deux radars différents pour frapper un navire.
les quelques, chanceux, pilotes qui ont eu la veine de « rencontrer » la viggen (en entraînement, la viggen n'a jamais tiré un coup de feu en guerre) ou qui ont réussi à les piloter, ils ont tous été choqués, il a été en mesure de « tourner autour d'un fantôme et en même temps de faire aux « chats » avec un piper dans les décolli et dans les atterrissages.
c'était un monument à la complexité du projet, mais à la simplicité 'réelle, il avait l'âme "russe" (espagnol, presque déshabillé dans la finition) mais un "cœur" généreux et très avancé.
malheureusement, svezia est un pays neutre et la viggen n'a été utilisée que par les danois. l'avoir en italie au lieu de f104 nous aurait permis d'envoyer à "cagaxe" les anglais avec leur tornade "baveuse" et nous aurions épargné les coûts de développement du g91 "pathétique" avant et de ce scandale planétaire qui était l'amx.
même aujourd'hui, nous aurions un avion, peut-être "date", mais toujours capable de garantir une crédibilité de défense que nous n'avons toujours pas (attendre l'efa ou comme le diable qu'ils appellent maintenant).
en europe, seuls les russes et les suisses ont pris le défi et mis en place de nouveaux projets.
la svezia cherchait le successeur du draken et avait vu dans la philosophie fantôme la solution à ses problèmes.
si riche la svezia était une réalité économique "limitée" et même dépenser près de 20% du produit intérieur brut se battait pour maintenir dans la ligne différents avions et trop "spacialistes".
besoin d'un intercepteur pour le tu95, un avion d'attaque (maritimum, principalement) pour attaquer la flotte soviétique et un avion "dédié" au "patrol" (police aérienne).
en outre, il était nécessaire que cet avion (bien que compliqué) ait pu utiliser les abris bunkerisés dans une grotte qui accédait aux autoroutes utilisées comme voies de décollage.
pour éviter d'être emporté par une attaque préventive soviétique le petit coin avait tout mis dans la grotte (centres de commandement aérien et toute la flotte).
en temps calmes, les avions utilisaient des aéroports « traditionnels » (en cohabitation avec des civils pour économiser sur les coûts) puis dès que la situation l'exigeait, ils étaient « requis » dispersés sur tout le territoire et cachés dans des cavernes.
tout beau, mais pour décoller d'une autoroute il a servi un avion particulier capable de décoller en 300 mt (et pas en 1500 comme un 104).
sans aucun doute le saab a décidé de développer le viggen l'un des avions les plus intéressants de l'époque moderne.
les problèmes à résoudre étaient nombreux et tous assez nouveaux. le concept du "multirole" a été pris littéralement avec une petite variante que l'origine américaine.
le premier problème était le moteur, c'était un vrai problème parce qu'il avait besoin d'un grand moteur (le bimoteur était trop compliqué) de la classe de poussée sur 14 tonnes. l'analyse des produits est restée très faible, à moins d'utiliser des produits soviétiques (convertis en supermoteurs) avec de graves implications politiques, ou il n'y avait rien. le plus grand était le jtd4 de 10 tonnes du f106 mais encore trop petit.
les suédois, en outre, ont eu besoin d'une forte poussée de "vol", pas la réaction "lagnose" d'un j79.
le p&w avait créé une variante civile très réussie de son bi-arbre (jtd8) très grand et puissant (classe 8 tonnes) mais sans ab (servit pour dc9) mais était un vrai «turbofan» qui avait la caractéristique de poussée droite.
étrangement les turbofans (jusqu'à l'avènement de l'espey et tf41) n'étaient pas considérés comme ab. pour une étrange fermeture mentale le turbofan a été relégué aux applications civiles et l'armée a utilisé le biarbre sans le «fan».
le problème était lié à la performance du "point", un j79 était petit léger et avait une poussée remarquable (à haute vitesse), en utilisant un turbofan exigeait un "bishaft" (plus lourd et complexe) et la section avant (défaut de l'enfant) a augmenté et a également augmenté la résistance aux vitesses élevées.
les suédois (volve) ont décidé de révolutionner la pensée "courante". n'ayant pas la force de développer un moteur "ex-novo" (comme rr avec spey) a décidé d'"adopter" le jtd8 et de monter un bon ab et finalement avait leur moteur.
il était de 14 tonnes, consommait peu (c'était un vrai turbofan) et était très fiable. en outre, il s'avère (finalement) que l'ab avec un "fan" devant, fonctionnait comme un dieu.
la partie de l'air que du ventilateur est venu directement à l'ab était riche en oxygène et la combustion dans l'ab était stable et efficace.
clairement le moteur était assez grand et "court" (au tour, cependant ils mettent la main à tout, partie chaude, froid et accessoires pour réduire le poids et augmenter la poussée).
la viggen ne pouvait pas être petite ou légère. pour voir qu'il semble agile et compact, mais pour ne pas être dupe, la viggen était un vrai plan de la "classe" du fantôme, bien que sa belle ligne le rendait très "compact".
si le moteur restait à résoudre le problème de "catapuler" le colosse dans l'air en 300 mt (surveillant un obstacle de 15 m de haut) et la chose était vraiment compliquée.
le buccaneer avait une petite aile (pour être stable à basse altitude) tous les "soffiata" (air comprimé pris de l'espey et "split" sur les sur-soutaineurs et une partie de l'aile) de cette façon a réussi à décoller en 40 mt, mais avec l'aide des catapultes.
les suédois savaient que le turbofan du volvo était capable de "pousser" (en s'arrêtant) comme un "danger", mais il servait une aile capable de "cousser" le colosse du sol.
l'aile choisie était delta (le meilleur pour les caractéristiques du roulement à basse vitesse, mais l'aile du delta avait le défaut qui exigeait des angles élevés de "attaque" pour donner la portance maximale (voir le mirage qui atterrit et décolle toujours "sauvé") était de pouvoir soulever le "muso" dès que possible pour amener l'aile à la bonne incidence. voici apparu une petite aile avant (le vrai "canard") qui équipé de pièces mobiles était un vrai "plan orizzaontal" mis "en avant". avec cette configuration la viggen a pris sa forme définitive.
tout a été étudié pour obtenir des performances maximales dans une gamme de vitesses folles (un stol qui pouvait atteindre mach 2, un vrai "bestem"). le bord d'attaque de l'aile était « double delta » mais inversé par rapport au draken. le chariot devait résister aux atterrissages «durs» (toujours sur l'autoroute devait atterrir) et les autoroutes n'étaient pas «coracées» comme les voies normales, donc (pour diminuer la charge spécifique) il fallait avoir 4 roues, mais l'espace dans l'aile était peu et ici est réalisé le chariot avec les roues en «tandem».
pour « arrêter » le colosse avait besoin d'un « inverse » (peinture moteur inversée pour l'utiliser comme « frais ») typique des applications « civilisées ».
l'"inverse" de la viggen était une œuvre d'art si efficace qu'il a pu mettre en difficulté le pilote inexpérimenté pour la reaziona "brutale" (automatique à la "compression" du chariot).
un beau plan solide (à la fois pour le voir et en réalité) avec des performances exaltantes, sans "fronzoli" inutile (était bionique, mais avait des sorties d'air normales sans type "diavolerie" avec des meubles ou divers papiers peints).
a été monoplace (pour réduire les coûts) et a été faite en deux versions (attaque) et j (caccia), à la fin, il est préférable d'avoir deux versions distinctes en raison de l'électronique (les radars n'étaient pas encore "multirole") et a servi deux radars différents pour frapper un navire.
les quelques, chanceux, pilotes qui ont eu la veine de « rencontrer » la viggen (en entraînement, la viggen n'a jamais tiré un coup de feu en guerre) ou qui ont réussi à les piloter, ils ont tous été choqués, il a été en mesure de « tourner autour d'un fantôme et en même temps de faire aux « chats » avec un piper dans les décolli et dans les atterrissages.
c'était un monument à la complexité du projet, mais à la simplicité 'réelle, il avait l'âme "russe" (espagnol, presque déshabillé dans la finition) mais un "cœur" généreux et très avancé.
malheureusement, svezia est un pays neutre et la viggen n'a été utilisée que par les danois. l'avoir en italie au lieu de f104 nous aurait permis d'envoyer à "cagaxe" les anglais avec leur tornade "baveuse" et nous aurions épargné les coûts de développement du g91 "pathétique" avant et de ce scandale planétaire qui était l'amx.
même aujourd'hui, nous aurions un avion, peut-être "date", mais toujours capable de garantir une crédibilité de défense que nous n'avons toujours pas (attendre l'efa ou comme le diable qu'ils appellent maintenant).
Pièces jointes
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Stefano_ME30
Guest
volant "rasoterra"
après le fantôme avec tous les mérites (vrai multi-rôle avec d'excellentes performances) et les défauts (conditions importantes) qui ont exigé une utilisation massive de l'approvisionnement en vol et une certaine "difficulté" à voler à basse altitude) mcnamara avait si "entusiasm" de son choix qui a décidé de "pousser sur l'accélérateur".
après avoir « réuni » les chasseurs et bombardiers d'usagef, usmc et usnavy, en une seule « moitié », je pense qu'il était possible de concevoir un avion encore plus ambitieux, un chasseur « lourd » qui pourrait aussi être un vrai bombardier, même « stratégique » toujours pour les trois armées aériennes.
à un extrême il a dû remplacer le fantôme et l'autre les b52 avec entre tous les plans d'attaque de la marina.
peut-être que la mcnamara « politique » avait exagéré un peu et une demande si « lourde » compromettait l'ensemble du projet.
la dynamique générale nous a provoqués et le f111 est venu à la lumière. avec le f111 tout était nouveau et haut de la technologie. moteurs, turbofans avec abs, tf30s, turbofans avec ab le premier à entrer dans la production (selon les sources américaines, mais spey est né peu avant). ils étaient vraiment des moteurs innovants qui devaient assurer au f111 une autonomie "paragonable" à un b52 et la poussée capable de le faire voler comme un fantôme décoller d'un transporteur.
il était nécessaire de voler bas, très bas, le f111 était non seulement de voler à 150mt (comme le buccaneer) mais de descendre à 60mt et "suivre" le sol.
un être humain ne pouvait pas piloter un f111 à 60 mt à vitesse supersonique au milieu des montagnes, donc il a servi un système "automatique" avec radar spécialisé pour "carter" le sol et un puissant système de traitement des données pour "diriger" l'avion, est né le "terrain suivant" qui est devenu le "mode" jusqu'à nos jours.
pendant que le f111 volait, ses pilotes « rêvaient de froid » et ils faisaient des nausées volant sur une sorte de « piège » dont ils n'avaient aucun contrôle.
le f111 devait pouvoir décoller (et atterrir dans 60 mètres d'un porte-avions) et, en même temps, devait voler jusqu'au point 2.2 à haute altitude et être « stable » dans le vol « rasoterra ».
toutes les solutions aérodynamiques connues (différentes solutions et diverses alchimies) n'ont pas résolu le problème et a été décidé de s'attaquer au problème à la racine en introduisant l'aile « flèche variable ». sur papier cette aile était effrayante, une technologie qui rasait la folie et qui concentrait toute la "force" sur deux énormes vis (en titane) qui reliaient les meubles semi-al au fuselage.
le déplacement des semi-conducteurs a entraîné de grandes variations du centre du plan qui ont dû être facilement compensées par le système de conduite automatique.
les sémiales n'étaient pas « attachées » au fuselage classique, mais elles étaient reliées à « fodere » qui pouvait être considéré comme des sémiales fixes. ces "foders" ont été en mesure d'accommoder la partie du semial qui est allé interférer avec le fuselage (flèche maximale) et a grandement amélioré le problème du "centre" (la partie dans "mouvement" pesait beaucoup moins).
chaque aspect était une « révolution », le poste de pilotage (pour deux pilotes) était « allongé » selon une « qualité » de la marina, tout le lieu de pilotage était une capsule de survie qui pouvait être « séparée » de l'avion et qui transportait au sol les pilotes en toute sécurité à n'importe quelle vitesse.
les commandes de vol ont été reliées à l'ordinateur de bord (vol par fil) et la « demande » de chaque pilote a été « traitée » pour renvoyer la bonne commande à l'avion (en tenant compte de tous les vols « volants »).
passer de la technologie aux « microvalves », (fantôme) utilisé pour « calculer » le tir du canon et pour lancer les moineaux, et se rendre à un plan complètement « informatisé » était un pas « dangereux » (on parle de la moitié des années 60), toutes ces nouveautés et tout ensemble, immédiatement mis en crise le programme.
immédiatement le projet a commencé à « se coincer » sur le papier. tandis que le fantôme est né pour la marina et adopté par l'usaf « comme vu et aimé », le f111 a eu la « chance » d'être « exposé » aux exigences de usef, sac et marina, depuis le premier « bozzetti ».
les demandes étaient si "incompatibles" et "insanables" qu'on décida bientôt de développer deux versions, un "terrestre" (f111a) et un "marin" f111b.
le premier problème était les ascenseurs des transporteurs qui ne pouvaient tout simplement pas "accogliere" un géant comme le f111a, le "b" était plus "cuit" et avait une plus grande capacité à "emballer" avant d'être transféré au hangar.
cependant, le "b" était toujours trop lourd pour les ponts de vol navals (pour donner une idée de la taille du problème, le f14 était à moitié grand, mais ne pouvait jamais voler avec le jeu complet de 6 phoenix à bord, simplement parce qu'il ne pouvait pas retenir avec tous les missiles à bord).
f111b est mort immédiatement et la marina est sortie « dégoûtée » du programme. la f111a a commencé à « vaciller » parce que même sans la marina « scomoda » avait tellement de problèmes de développement, qui ont commencé à craindre de ne pas arriver dans « background ».
le phénix (alors célèbre sur le f14) avait été développé pour le f111 avec tout le système d'armes, mais le f111 était également pour être en mesure de bombarder les missiles russianacon de "crucier" ante-litteram.
le "système d'armes" était très compliqué et complètement innovant. à la fin, le f111 a été mis en service rapidement et furieusement et expédié immédiatement en vietnam (b52 étaient "à épuisement"). l'impact initial était dramatique, voler le f111 était un cauchemar. les "aériens" avaient l'habitude de prendre pour "calci" les scorbutiques f105 et déjà considérés comme "compliqués" le fantôme étaient dans le total "pallone".
le f111 était à ce qui volait alors comme un skl moderne se tient aujourd'hui aux voitures circulant dans l'actuel nord-coréen.
le "taux" de "disponibilité" du f111 était "vergognose", sur 20 avions il a pu avoir "combat pret" 6 et de ces 4 avorter la mission avant d'arriver à destination.
le f111 a commencé à « jouer la réputation » et n'a jamais réussi à se lever de ce début « gardé ».
mais il y avait «bon» et les pilotes avaient toujours un profond respect, même quand il semblait «condamné». les pilotes (quand ils ont pu voler) ont réalisé qu'ils avaient un instrument exceptionnel dans leurs mains, ce qui leur a donné la certitude qu'ils étaient "capables" de faire leur travail (le bombardement de précision en profondeur, oubliant que c'était à l'origine une "caccia").
après quelques mois de travail « fébrile » (éducation technique et quelques changements « en cours »), le f111 est devenu l'un des avions les plus sophistiqués et les plus fiables que l'usaf ait jamais mis en service. le taux final d'efficacité dépassait largement 90 % lorsque 70 % étaient considérés comme excellents.
voler sur le nord du vietnam avec un f111 (quand utilisé dans les "montagnes russes") était une certitude à la fois "beauté" (cacher la cible") et la sécurité (pour rentrer chez soi).
malheureusement le "système" avait trop "vacillé" au début et "payer" pour avoir la substitution du fantôme et b52 pour trouver un très bon successeur du f105 était sincèrement peu.
les f111 étaient excellents (à la fin) mais ils ont coûté un chiffre exorbitant, ils ont été construits (en conséquence) très peu et n'ont pas eu un véritable "impact".
un avion vraiment "grand", tout était merveilleux (même le seul chariot d'atterrissage), mais ses moteurs étaient vraiment "problèmes".
le tf30 était trop peu puissant pour une telle masse (alors immédiatement la possibilité de combat aérien a été mise de côté) et une série sans fin de problèmes (mais résolus et hérités de la f14) de décrochage au compresseur et (plus sévère) d'instabilités' de l'ab (avec des asymétries vraiment dangereuses) étaient une véritable « épingle dans le flanc ».
la f111 a eu une série infinie de changements aux prises d'air pour éliminer les problèmes de décrochage, finalement l'augmentation résiduelle (et la vitesse maximale est descendue à la mach 2) mais la dna a toujours été que et les "manettes" ont été utilisées avec "délicate" (surtout passant de "militaire" à ab).
les pilotes "fecero il callo" et finalement tout a fonctionné, mais combien "sofference"!
un projet ambitieux qui met dans l'ombre de macnamara, mais malgré tout si aujourd'hui nous avons le f15 et le f16 et f/a18 est le mérite du "sème" mis par mcnamara, peut-être trop "forsennato" et "talebano" dans son idée simpliste de "unifier" tout et de créer le "total" plan, ce qui alors (pense plus raisonnablement) est devenu l'antenne
après le fantôme avec tous les mérites (vrai multi-rôle avec d'excellentes performances) et les défauts (conditions importantes) qui ont exigé une utilisation massive de l'approvisionnement en vol et une certaine "difficulté" à voler à basse altitude) mcnamara avait si "entusiasm" de son choix qui a décidé de "pousser sur l'accélérateur".
après avoir « réuni » les chasseurs et bombardiers d'usagef, usmc et usnavy, en une seule « moitié », je pense qu'il était possible de concevoir un avion encore plus ambitieux, un chasseur « lourd » qui pourrait aussi être un vrai bombardier, même « stratégique » toujours pour les trois armées aériennes.
à un extrême il a dû remplacer le fantôme et l'autre les b52 avec entre tous les plans d'attaque de la marina.
peut-être que la mcnamara « politique » avait exagéré un peu et une demande si « lourde » compromettait l'ensemble du projet.
la dynamique générale nous a provoqués et le f111 est venu à la lumière. avec le f111 tout était nouveau et haut de la technologie. moteurs, turbofans avec abs, tf30s, turbofans avec ab le premier à entrer dans la production (selon les sources américaines, mais spey est né peu avant). ils étaient vraiment des moteurs innovants qui devaient assurer au f111 une autonomie "paragonable" à un b52 et la poussée capable de le faire voler comme un fantôme décoller d'un transporteur.
il était nécessaire de voler bas, très bas, le f111 était non seulement de voler à 150mt (comme le buccaneer) mais de descendre à 60mt et "suivre" le sol.
un être humain ne pouvait pas piloter un f111 à 60 mt à vitesse supersonique au milieu des montagnes, donc il a servi un système "automatique" avec radar spécialisé pour "carter" le sol et un puissant système de traitement des données pour "diriger" l'avion, est né le "terrain suivant" qui est devenu le "mode" jusqu'à nos jours.
pendant que le f111 volait, ses pilotes « rêvaient de froid » et ils faisaient des nausées volant sur une sorte de « piège » dont ils n'avaient aucun contrôle.
le f111 devait pouvoir décoller (et atterrir dans 60 mètres d'un porte-avions) et, en même temps, devait voler jusqu'au point 2.2 à haute altitude et être « stable » dans le vol « rasoterra ».
toutes les solutions aérodynamiques connues (différentes solutions et diverses alchimies) n'ont pas résolu le problème et a été décidé de s'attaquer au problème à la racine en introduisant l'aile « flèche variable ». sur papier cette aile était effrayante, une technologie qui rasait la folie et qui concentrait toute la "force" sur deux énormes vis (en titane) qui reliaient les meubles semi-al au fuselage.
le déplacement des semi-conducteurs a entraîné de grandes variations du centre du plan qui ont dû être facilement compensées par le système de conduite automatique.
les sémiales n'étaient pas « attachées » au fuselage classique, mais elles étaient reliées à « fodere » qui pouvait être considéré comme des sémiales fixes. ces "foders" ont été en mesure d'accommoder la partie du semial qui est allé interférer avec le fuselage (flèche maximale) et a grandement amélioré le problème du "centre" (la partie dans "mouvement" pesait beaucoup moins).
chaque aspect était une « révolution », le poste de pilotage (pour deux pilotes) était « allongé » selon une « qualité » de la marina, tout le lieu de pilotage était une capsule de survie qui pouvait être « séparée » de l'avion et qui transportait au sol les pilotes en toute sécurité à n'importe quelle vitesse.
les commandes de vol ont été reliées à l'ordinateur de bord (vol par fil) et la « demande » de chaque pilote a été « traitée » pour renvoyer la bonne commande à l'avion (en tenant compte de tous les vols « volants »).
passer de la technologie aux « microvalves », (fantôme) utilisé pour « calculer » le tir du canon et pour lancer les moineaux, et se rendre à un plan complètement « informatisé » était un pas « dangereux » (on parle de la moitié des années 60), toutes ces nouveautés et tout ensemble, immédiatement mis en crise le programme.
immédiatement le projet a commencé à « se coincer » sur le papier. tandis que le fantôme est né pour la marina et adopté par l'usaf « comme vu et aimé », le f111 a eu la « chance » d'être « exposé » aux exigences de usef, sac et marina, depuis le premier « bozzetti ».
les demandes étaient si "incompatibles" et "insanables" qu'on décida bientôt de développer deux versions, un "terrestre" (f111a) et un "marin" f111b.
le premier problème était les ascenseurs des transporteurs qui ne pouvaient tout simplement pas "accogliere" un géant comme le f111a, le "b" était plus "cuit" et avait une plus grande capacité à "emballer" avant d'être transféré au hangar.
cependant, le "b" était toujours trop lourd pour les ponts de vol navals (pour donner une idée de la taille du problème, le f14 était à moitié grand, mais ne pouvait jamais voler avec le jeu complet de 6 phoenix à bord, simplement parce qu'il ne pouvait pas retenir avec tous les missiles à bord).
f111b est mort immédiatement et la marina est sortie « dégoûtée » du programme. la f111a a commencé à « vaciller » parce que même sans la marina « scomoda » avait tellement de problèmes de développement, qui ont commencé à craindre de ne pas arriver dans « background ».
le phénix (alors célèbre sur le f14) avait été développé pour le f111 avec tout le système d'armes, mais le f111 était également pour être en mesure de bombarder les missiles russianacon de "crucier" ante-litteram.
le "système d'armes" était très compliqué et complètement innovant. à la fin, le f111 a été mis en service rapidement et furieusement et expédié immédiatement en vietnam (b52 étaient "à épuisement"). l'impact initial était dramatique, voler le f111 était un cauchemar. les "aériens" avaient l'habitude de prendre pour "calci" les scorbutiques f105 et déjà considérés comme "compliqués" le fantôme étaient dans le total "pallone".
le f111 était à ce qui volait alors comme un skl moderne se tient aujourd'hui aux voitures circulant dans l'actuel nord-coréen.
le "taux" de "disponibilité" du f111 était "vergognose", sur 20 avions il a pu avoir "combat pret" 6 et de ces 4 avorter la mission avant d'arriver à destination.
le f111 a commencé à « jouer la réputation » et n'a jamais réussi à se lever de ce début « gardé ».
mais il y avait «bon» et les pilotes avaient toujours un profond respect, même quand il semblait «condamné». les pilotes (quand ils ont pu voler) ont réalisé qu'ils avaient un instrument exceptionnel dans leurs mains, ce qui leur a donné la certitude qu'ils étaient "capables" de faire leur travail (le bombardement de précision en profondeur, oubliant que c'était à l'origine une "caccia").
après quelques mois de travail « fébrile » (éducation technique et quelques changements « en cours »), le f111 est devenu l'un des avions les plus sophistiqués et les plus fiables que l'usaf ait jamais mis en service. le taux final d'efficacité dépassait largement 90 % lorsque 70 % étaient considérés comme excellents.
voler sur le nord du vietnam avec un f111 (quand utilisé dans les "montagnes russes") était une certitude à la fois "beauté" (cacher la cible") et la sécurité (pour rentrer chez soi).
malheureusement le "système" avait trop "vacillé" au début et "payer" pour avoir la substitution du fantôme et b52 pour trouver un très bon successeur du f105 était sincèrement peu.
les f111 étaient excellents (à la fin) mais ils ont coûté un chiffre exorbitant, ils ont été construits (en conséquence) très peu et n'ont pas eu un véritable "impact".
un avion vraiment "grand", tout était merveilleux (même le seul chariot d'atterrissage), mais ses moteurs étaient vraiment "problèmes".
le tf30 était trop peu puissant pour une telle masse (alors immédiatement la possibilité de combat aérien a été mise de côté) et une série sans fin de problèmes (mais résolus et hérités de la f14) de décrochage au compresseur et (plus sévère) d'instabilités' de l'ab (avec des asymétries vraiment dangereuses) étaient une véritable « épingle dans le flanc ».
la f111 a eu une série infinie de changements aux prises d'air pour éliminer les problèmes de décrochage, finalement l'augmentation résiduelle (et la vitesse maximale est descendue à la mach 2) mais la dna a toujours été que et les "manettes" ont été utilisées avec "délicate" (surtout passant de "militaire" à ab).
les pilotes "fecero il callo" et finalement tout a fonctionné, mais combien "sofference"!
un projet ambitieux qui met dans l'ombre de macnamara, mais malgré tout si aujourd'hui nous avons le f15 et le f16 et f/a18 est le mérite du "sème" mis par mcnamara, peut-être trop "forsennato" et "talebano" dans son idée simpliste de "unifier" tout et de créer le "total" plan, ce qui alors (pense plus raisonnablement) est devenu l'antenne
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myface
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vous m'avez stimulé beaucoup d'idées ! je vous remercie !
tecnico_plast
Guest
nous commençons à parler d'avions sérieux
sur le g91 "pathétique" et le scandale planétaire de l'amx que nous sommes, mais pourquoi la tornade est-elle "baveuse"?
une chose que je voudrais mieux comprendre, techniquement, est le principe de fonctionnement du renversement de poussée. .
sur le g91 "pathétique" et le scandale planétaire de l'amx que nous sommes, mais pourquoi la tornade est-elle "baveuse"?
une chose que je voudrais mieux comprendre, techniquement, est le principe de fonctionnement du renversement de poussée. .
MBT
Guest
petite note...
hier, 20 mai, l'anniversaire de l'historique transocéanique transocéanique transocéanique de lindbergh..
http://it.wikipedia.org/wiki/charles_lindbergh
hier, 20 mai, l'anniversaire de l'historique transocéanique transocéanique transocéanique de lindbergh..
http://it.wikipedia.org/wiki/charles_lindbergh
Stefano_ME30
Guest
ensuite, nous arriverons à la tornade, mais ce qui n'est pas « supporter » c'est qu'à l'origine le projet s'appelait mrca (multi role harter) tornado et devait être une sorte de f111 européen.nous commençons à parler d'avions sérieux
sur le g91 "pathétique" et le scandale planétaire de l'amx que nous sommes, mais pourquoi la tornade est-elle "baveuse"?
une chose que je voudrais mieux comprendre, techniquement, est le principe de fonctionnement du renversement de poussée. .
un avion pour répondre à tous les besoins de l'europe, chasse, bombardier, intercepteur et plus encore.
le tout à un coût stratosphérique (payé par tous les européens), puis à la fin (jusqu'à l'argent) les anglais "revenus" à leurs besoins (nucléaire) et finalement tout est moins qu'un miltyrole.
ça a coûté une fortune, et ça n'a servi qu'à remplacer le buccaner.
ils ont essayé de faire la version de "caccia" (l'adv au lieu du sida) et en plus de coûter comme un nouveau projet (il tourne tout sur les épaules du uk) s'est également avéré "rôle extérieur", incapable de rivaliser avec la vraie chasse.
de versions navales manco pour en parler et toujours sous-alimenté (c'est la philosophie anglaise de la miniaturisation des moteurs) et cependant trop compliqué cher et laissé déjà 'vieux.
il avait l'habitude de s'acheter quelques centaines de f15s et nous aurions eu un « cheval » digne pendant 40 ans.
si alors les anglais voulaient un f111, au lieu de le donner aux européens (l'enfer que les français ont mis un franc dessus), ils faisaient comme les autrichiens et s'ils achetaient le f111.
excusez-moi, mais j'ai empoisonné la dent !
:
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Angiu
Guest
et vous allez bien, cher président, hurlez si vous allez bien ! vous avez tout mon soutien ! :
Stefano_ME30
Guest
Stefano_ME30
Guest
l'apparition du fantôme a donné le « réveil » à l'union soviétique que pendant de nombreuses années (mig.21) était resté dans la fenêtre regardant les réalisations "pirotechniques" américaines.
l'écart technologique était devenu vraiment impressionnant et le mig.21 était maintenant "obsolète".
la différence n'était pas si "technologique" (les réalisations soviétiques étaient cependant "spartane" et beaucoup "rozze") que de philosophie.
si un f104 ou f105 ou f106 pouvait être "intéressant" du point de vue technologique, les russes demeuraient "satisfaits" de leur matériel et ne "animés" pas plus que cela.
différent était le discours à l'apparition du fantôme, ici c'était une révolution du rôle aussi bien que de la technologie.
mig. 21 pouvait rivaliser marginalement avec le fantôme (il était beaucoup plus agile et accéléré mieux) mais il était clair qu'avec les atolls (honorés aux sidewinders) il n'y avait pas de "partie" contre une utilisation "correcte" des moineaux.
mettre de gros missiles radar de la classe des moineaux sur un mig 21 signifiait (en plus de changer de radar) même limiter ses performances d'une manière inacceptable (augmentation dramatique du poids et résistance aérodynamique).
a besoin d'un avion plus grand avec un radar plus grand et une charge utile plus grande, ainsi que d'une meilleure autonomie.
les moteurs russes étaient très puissants (la norme était de 10 tonnes, mais elle était aussi de 14), mais la consommation était tout aussi élevée.
la solution la plus simple était d'augmenter le carburant à bord et le poids, par conséquent, a augmenté encore.
a la fin, mig. 23 était un grand bombardier de la classe fantôme et viggen.
sous le "tappeto" était caché un grave problème qui rendait les bombardiers de première génération presque impossibles (su9, su17, su22).
ces avions, bien que démantelés comme le fer de lance du système d'attaque soviétique, étaient, en fait, des combattants médiocres qui étaient "reconnus" comme des bombardiers (et mig.21 restait lui-même héritier unique).
l'opération était simple, un peu comme les américains l'ont fait avec la f100, il suffisait de "farcire" les sukhoi avec des bombes et des roquettes et voici un grand bombardier "tactique". mais la réalité était tout à fait différente, les caractéristiques du décollage (et de l'atterrissage) étaient "tragicomiques" et les descentes nécessaires très longues (4500 mt) pour pouvoir détacher les roues du sol, à cela il fallait ajouter que les pentes devaient être "coracées" (ciment) pour supporter la très haute pression spécifique des pneus (sic!).
un bombardier tactique qui, dans les philosophies soviétiques, devait opérer près des troupes « avancées » s'est retrouvé relégué de bases d'opérations lointaines qui satisfaisaient à ces caractéristiques.
la solution est venue du f111 avec son aile à flèche variable magique. la première tentative (timide) a été faite sur le su20-22 qui avait une petite partie de l'aile à géométrie variable, une solution "accroccata" mais qui a donné au sukoi la possibilité de descendre sous les 400 km/h pour décoller et atterrir.
le mig.23 a implémenté l'aile à géométrie variable avec un projet vraiment complet, et les sorties radar et air étaient finalement "modernes".
le mig.23 (flogger) était destiné à remplacer le mig.21, enfin, et était un avion compliqué mais réussi.
la complication était liée à la norme soviétique, mais c'était un avion vraiment "multirole" et capable de fonctionner à partir de pistes semi-préparées (également grâce à son beau chariot avec de grands pneus basse pression).
en vol la mig. 27 ont bien volé et dans la configuration "lumière" (air-air) pourrait mettre en crise un fantôme (si cela avait accepté un combat "mort"). le moteur était très puissant et "solide" sans défauts graves (autre que la consommation et la "vie totale", aligné sur les standards soviétiques), l'avion volait très bien et malgré la taille était agile (moins que mig.21).
le problème était la philosophie de l'emploi, mig. 23 n'ont pas été compris par ses pilotes (et surtout par le général sclérotisé) qui ont insisté pour l'utiliser comme un mig.21 et sans exploiter son radar et ses missiles à moyenne portée (aphides).
avec la sortie de mig.27 (version spécialisée pour l'attaque au sol "économique"), les pilotes sukhoi ont vu le "paradis" et laissé sans regret les vieux "fers à repasser".
morale, mig. 23 était plus apprécié comme un bombardier (mig. 27) que comme un combattant. une grave erreur qui a mis à l'ordre de l'aviation soviétique qui a continué à déployer des versions ennesim du mig.21 qui était maintenant irritable dépassé.
aussi en russe a pris pied ce concept de "chien sportif" qui comme "exprimant" en temps de paix était absolument inutile et dangereux (pour ses pilotes) en temps de guerre.
l'agitto la sire et la libida ont payé frénétiquement la mise à jour avec la mig.23/27 et ont été très déçus quand dans les affrontements contre les israéliens (et contre les américains dans le golfe de la sire) ils se sont retrouvés mal au large avec un taux impressionnant de pertes (traduit sur 15/1 et souvent sur "zéro").
malheureusement, les mêmes instructeurs soviétiques (toujours professionnellement à un niveau plus élevé de « compétition ») étaient en difficulté à leur exposer une philosophie correcte d'emploi peu clair, a souffert les bites de vieux et général bavosis qui étaient restés liés aux batailles anciennes dans la steppe contre les troupes nazies.
le bureau technique de mikojan-gurevic avait "fort" un excellent "gadget", un peu lourd et avec un moteur "brontosaurico", mais absolument moderne et capable de faire son "travail".
dix ans "pompés aux orties" qui pesaient énormément sur la crise des années 1990.
l'écart technologique était devenu vraiment impressionnant et le mig.21 était maintenant "obsolète".
la différence n'était pas si "technologique" (les réalisations soviétiques étaient cependant "spartane" et beaucoup "rozze") que de philosophie.
si un f104 ou f105 ou f106 pouvait être "intéressant" du point de vue technologique, les russes demeuraient "satisfaits" de leur matériel et ne "animés" pas plus que cela.
différent était le discours à l'apparition du fantôme, ici c'était une révolution du rôle aussi bien que de la technologie.
mig. 21 pouvait rivaliser marginalement avec le fantôme (il était beaucoup plus agile et accéléré mieux) mais il était clair qu'avec les atolls (honorés aux sidewinders) il n'y avait pas de "partie" contre une utilisation "correcte" des moineaux.
mettre de gros missiles radar de la classe des moineaux sur un mig 21 signifiait (en plus de changer de radar) même limiter ses performances d'une manière inacceptable (augmentation dramatique du poids et résistance aérodynamique).
a besoin d'un avion plus grand avec un radar plus grand et une charge utile plus grande, ainsi que d'une meilleure autonomie.
les moteurs russes étaient très puissants (la norme était de 10 tonnes, mais elle était aussi de 14), mais la consommation était tout aussi élevée.
la solution la plus simple était d'augmenter le carburant à bord et le poids, par conséquent, a augmenté encore.
a la fin, mig. 23 était un grand bombardier de la classe fantôme et viggen.
sous le "tappeto" était caché un grave problème qui rendait les bombardiers de première génération presque impossibles (su9, su17, su22).
ces avions, bien que démantelés comme le fer de lance du système d'attaque soviétique, étaient, en fait, des combattants médiocres qui étaient "reconnus" comme des bombardiers (et mig.21 restait lui-même héritier unique).
l'opération était simple, un peu comme les américains l'ont fait avec la f100, il suffisait de "farcire" les sukhoi avec des bombes et des roquettes et voici un grand bombardier "tactique". mais la réalité était tout à fait différente, les caractéristiques du décollage (et de l'atterrissage) étaient "tragicomiques" et les descentes nécessaires très longues (4500 mt) pour pouvoir détacher les roues du sol, à cela il fallait ajouter que les pentes devaient être "coracées" (ciment) pour supporter la très haute pression spécifique des pneus (sic!).
un bombardier tactique qui, dans les philosophies soviétiques, devait opérer près des troupes « avancées » s'est retrouvé relégué de bases d'opérations lointaines qui satisfaisaient à ces caractéristiques.
la solution est venue du f111 avec son aile à flèche variable magique. la première tentative (timide) a été faite sur le su20-22 qui avait une petite partie de l'aile à géométrie variable, une solution "accroccata" mais qui a donné au sukoi la possibilité de descendre sous les 400 km/h pour décoller et atterrir.
le mig.23 a implémenté l'aile à géométrie variable avec un projet vraiment complet, et les sorties radar et air étaient finalement "modernes".
le mig.23 (flogger) était destiné à remplacer le mig.21, enfin, et était un avion compliqué mais réussi.
la complication était liée à la norme soviétique, mais c'était un avion vraiment "multirole" et capable de fonctionner à partir de pistes semi-préparées (également grâce à son beau chariot avec de grands pneus basse pression).
en vol la mig. 27 ont bien volé et dans la configuration "lumière" (air-air) pourrait mettre en crise un fantôme (si cela avait accepté un combat "mort"). le moteur était très puissant et "solide" sans défauts graves (autre que la consommation et la "vie totale", aligné sur les standards soviétiques), l'avion volait très bien et malgré la taille était agile (moins que mig.21).
le problème était la philosophie de l'emploi, mig. 23 n'ont pas été compris par ses pilotes (et surtout par le général sclérotisé) qui ont insisté pour l'utiliser comme un mig.21 et sans exploiter son radar et ses missiles à moyenne portée (aphides).
avec la sortie de mig.27 (version spécialisée pour l'attaque au sol "économique"), les pilotes sukhoi ont vu le "paradis" et laissé sans regret les vieux "fers à repasser".
morale, mig. 23 était plus apprécié comme un bombardier (mig. 27) que comme un combattant. une grave erreur qui a mis à l'ordre de l'aviation soviétique qui a continué à déployer des versions ennesim du mig.21 qui était maintenant irritable dépassé.
aussi en russe a pris pied ce concept de "chien sportif" qui comme "exprimant" en temps de paix était absolument inutile et dangereux (pour ses pilotes) en temps de guerre.
l'agitto la sire et la libida ont payé frénétiquement la mise à jour avec la mig.23/27 et ont été très déçus quand dans les affrontements contre les israéliens (et contre les américains dans le golfe de la sire) ils se sont retrouvés mal au large avec un taux impressionnant de pertes (traduit sur 15/1 et souvent sur "zéro").
malheureusement, les mêmes instructeurs soviétiques (toujours professionnellement à un niveau plus élevé de « compétition ») étaient en difficulté à leur exposer une philosophie correcte d'emploi peu clair, a souffert les bites de vieux et général bavosis qui étaient restés liés aux batailles anciennes dans la steppe contre les troupes nazies.
le bureau technique de mikojan-gurevic avait "fort" un excellent "gadget", un peu lourd et avec un moteur "brontosaurico", mais absolument moderne et capable de faire son "travail".
dix ans "pompés aux orties" qui pesaient énormément sur la crise des années 1990.
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Meccbell
Guest
c'est vrai.
semble celui qui parcourt le panda :d
"allez, allez ! combien de temps s'est-il arrêté ?"
"non, non... je pars maintenant, et j'ai réalisé que j'avais laissé ma carte à la maison."
(chant)
tecnico_plast
Guest
belle vidéo
mais comment se produit l'inversion de poussée? comment inverser le flux ?
je trouve difficile de penser que la turbine peut tourner en arrière, ou qu'elle peut changer l'inclinaison des lames... - oui.
mais comment se produit l'inversion de poussée? comment inverser le flux ?
je trouve difficile de penser que la turbine peut tourner en arrière, ou qu'elle peut changer l'inclinaison des lames... - oui.
Stefano_ME30
Guest
c'est tout "à l'extérieur", si vous voyez bien quand il va "à l'arrière" le drain est fermé par quatre pétales qui interceptent la décharge et l'envoi vers l'avant (les drains sont ces ferritoires juste devant l'anneau de décharge).belle vidéo
mais comment se produit l'inversion de poussée? comment inverser le flux ?
je trouve difficile de penser que la turbine peut tourner en arrière, ou qu'elle peut changer l'inclinaison des lames... - oui.
sur la tornade le système est plus simple, deux grands pétales (un en dessous et un au-dessus de chaque décharge) qui ferment et inversent le flux d'air.
les avions civils utilisent souvent de vrais "voyeurs" coulissants.
l'atterrissage de viggen est remarquable, mais il est difficile de comprendre la différence avec les autres avions.
le décollage est absolument inadmissible ! semble "doux" du sol en 150 mt !
:
p.s.: de nos jours un f16 pourrait faire encore mieux (hmm), mais la viggen est de la génération (à peine quelques années plus tard) du fantôme!
tecnico_plast
Guest
merci, monsieur le président, tout est clair !
la dernière faveur que je vous demande, est de faire le méga pdf à la fin, donc le moule et je l'ai lu le soir au lit, avant d'éteindre la lumière
la dernière faveur que je vous demande, est de faire le méga pdf à la fin, donc le moule et je l'ai lu le soir au lit, avant d'éteindre la lumière
marcof
Guest
eh bien : "baffone" est de retour et je pense que c'est sous une forme étirée.
regarde !
bonjour.
mars
p.s. et nous ne sommes pas encore en juin... après son fils caxxi !
MBT
Guest
aquatarkus
Guest
ça vaut la peine d'attendre... viggen est une voiture incroyable. nous devrions plutôt étudier l'aversion des américains à la solution canarde: est-ce une solution psychologique ou ne la considère pas comme une solution appropriée?
Stefano_ME30
Guest
le canard est (presque) toujours couplé avec une aile delta (ou les meilleurs résultats).
le "défaut" de l'aile au delta est une certaine tendance à arracher le centre de la pression aérodynamique, dotosi que sur les plans (sans voler par fil) pour être contrôlable, il est nécessaire que le centre du baricentre soit derrière le centre de la pression aérodynamique, vous "sortie" un avion "tout derrière". le canard tend à faire avancer le centre de pression aérodynamique et à « adapter » un des problèmes de l'aile au delta.
le mirage et le xb70 (un français et l'autre américain) avaient le canard.
les américains ont abandonné la "delta" pour des solutions plus traditionnelles (la nasa a ses "idées") alors que dans l'efa on voit très bien l'influence de la viggen qui, cependant "isolée" politiquement a toujours fait impression dans l'environnement aéronautique (sans compter les essais "non officiels" sur la mer du nord où les suédois ont fini par consommer le carburant allant à "stuzzicare" certains collègues anglais les faisant maganto).
en europe la viggen a fait beaucoup de "impression" et aussi au-delà de la cortine, le problème est que le sevrage a toujours été rigoureux dans sa neutralité totale (avec un "près" si volumineux ne pouvait pas faire différemment) et a toujours été "estimé" par les travailleurs.
aujourd'hui à la fois le rafale et l'efa et le gripen (successeur) ont une grande partie de la viggen pour confirmer le génie du projet de base.
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Oldwarper
Guest
eccakkio ! ! ! !
ces chauffeurs garent votre avion avec des inverses!!!!
eek:et décollent comme ils avaient un pendu à moteur sous leurs fesses ! ! !
maintenant je comprends pourquoi les russes en ont peur!