Stefano_ME30
Guest
oublie ça ! j'ai lu le message, pendant que je répondais au téléphone, et j'étais "accepté"!
l'histoire de l'aviation "vraie"
Stefano_ME30
Guest
da ♪
tu dois payer cet homme ou tu es libre ?
et qu'ils vous ont donné ?
tu dois payer cet homme ou tu es libre ?
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
le "casino" vient de loin, les scouts inutiles. cette invention de la reconnaissance rapide avait mélangé les cartes et les premiers succès sur le fokker avaient ébranlé ses partisans.
un scout pas mal était la sop avec "poup" excellente maniabilité, le "gemello" du niuport dans le gb de chiot. a exalté les qualités de "arampicatore" et donc une version "super-échelle" a été développée le triplan (le "triplane" exact est une invention anglaise et non allemande).
le triplan volait très bien et était maniable et bien « coordonné », était immédiatement aimé par les pilotes, mais il avait le vice de « perdre » la troisième aile (la dernière) dans les puits violents.
le phénomène était inconnu (compression inverse, excès de portance par rapport aux capacités de la toile de revêtement qui était simplement "aspirée" par effondrement de la structure) et une version biplan "mise à jour" a été immédiatement développée.
dans le même temps, les français avaient décidé qu'avec l'histoire des vannes il était temps de "finir" et de faire la clergette qui (finalement) même s'il tournait encore, avait deux vannes dans la tête indépendamment contrôlée avec deux tiges traditionnelles et deux arrives.
le moteur "cacciava" 110 cv et puis 130. la première était très fiable, la meilleure des rotations, la seconde "chauffée" trop et parfois allait "cuite".
avec ce moteur est né le petit biplan appelé chameau.
le chameau avait le meilleur moteur (!) les plus belles ailes et était un vrai biplan anglais, il avait aussi deux vickers et la bosse qui les accueillait lui a donné le nom.
entre autres choses, les concepteurs et les pilotes avaient découvert que la troisième aile du petit, très avancée, le rendait très « maniable » triple et puis la deuxième aile du chameau a été mise belle « avancée » pour obtenir un effet similaire.
dans nostanxa le chameau était un "tout vers l'avant" (poids) et son centre de pression aérodynamique était très "près" du baricentre (c'est-à-dire très avancé), vous rappelez-vous quelque chose? c'est la ruse ? c'est bien, c'est vrai, ce n'était pas "beaucoup" était "insu" (sur l'axe du bec) cette différence est la même qui passe entre le bonjour (qui s'en souvient?) et la balle. le premier est (était) maniable le second est instable, mais donne ce sentiment de "réponse" prêt et nerveux qui est ahime' échangé pour la manipulation.
ici, le chameau était égal à un monstre qui volait toujours avec le lourd "cuxo" et tendait à couler avec le "retour", pour le faire debout droit il était toujours nécessaire de "pousser" devant le "barra". sur l'axe du rouleau tout va bien, mais si vous essayiez de tirer la barre (il suffit de penser à tirer) pendant que vous faisiez une virata goin autorotation dans un amen et "bonjour" fin de carrière.
le chameau n'a pas "tourné" égal à droite et à gauche, au contraire, à gauche il n'a pas tourné lui-même (le tuyau moteur, l'effet gyroscopique) et à la fin les pilotes ont constaté qu'au lieu de faire un 90° à gauche il a été fait d'abord faire un 270° à droite à la manette entière. dans les mains expertes ces caractéristiques terribles sont devenues un mythe, mais le chameau a tué des pilotes plus jeunes que l'ennemi, jamais pardonné.
avec cet avion est né le "groupe des élus" de ces pilotes qui pouvaient l'apprivoiser et les graves défauts, ils doivent le "mythe" des pilotes.
jamais autant de célébrité n'a été déplacée, l'absurde était que, si bien piloté, il s'est avéré être une arme terrible de la guerre et puis, honneur au vainqueur!.
un scout pas mal était la sop avec "poup" excellente maniabilité, le "gemello" du niuport dans le gb de chiot. a exalté les qualités de "arampicatore" et donc une version "super-échelle" a été développée le triplan (le "triplane" exact est une invention anglaise et non allemande).
le triplan volait très bien et était maniable et bien « coordonné », était immédiatement aimé par les pilotes, mais il avait le vice de « perdre » la troisième aile (la dernière) dans les puits violents.
le phénomène était inconnu (compression inverse, excès de portance par rapport aux capacités de la toile de revêtement qui était simplement "aspirée" par effondrement de la structure) et une version biplan "mise à jour" a été immédiatement développée.
dans le même temps, les français avaient décidé qu'avec l'histoire des vannes il était temps de "finir" et de faire la clergette qui (finalement) même s'il tournait encore, avait deux vannes dans la tête indépendamment contrôlée avec deux tiges traditionnelles et deux arrives.
le moteur "cacciava" 110 cv et puis 130. la première était très fiable, la meilleure des rotations, la seconde "chauffée" trop et parfois allait "cuite".
avec ce moteur est né le petit biplan appelé chameau.
le chameau avait le meilleur moteur (!) les plus belles ailes et était un vrai biplan anglais, il avait aussi deux vickers et la bosse qui les accueillait lui a donné le nom.
entre autres choses, les concepteurs et les pilotes avaient découvert que la troisième aile du petit, très avancée, le rendait très « maniable » triple et puis la deuxième aile du chameau a été mise belle « avancée » pour obtenir un effet similaire.
dans nostanxa le chameau était un "tout vers l'avant" (poids) et son centre de pression aérodynamique était très "près" du baricentre (c'est-à-dire très avancé), vous rappelez-vous quelque chose? c'est la ruse ? c'est bien, c'est vrai, ce n'était pas "beaucoup" était "insu" (sur l'axe du bec) cette différence est la même qui passe entre le bonjour (qui s'en souvient?) et la balle. le premier est (était) maniable le second est instable, mais donne ce sentiment de "réponse" prêt et nerveux qui est ahime' échangé pour la manipulation.
ici, le chameau était égal à un monstre qui volait toujours avec le lourd "cuxo" et tendait à couler avec le "retour", pour le faire debout droit il était toujours nécessaire de "pousser" devant le "barra". sur l'axe du rouleau tout va bien, mais si vous essayiez de tirer la barre (il suffit de penser à tirer) pendant que vous faisiez une virata goin autorotation dans un amen et "bonjour" fin de carrière.
le chameau n'a pas "tourné" égal à droite et à gauche, au contraire, à gauche il n'a pas tourné lui-même (le tuyau moteur, l'effet gyroscopique) et à la fin les pilotes ont constaté qu'au lieu de faire un 90° à gauche il a été fait d'abord faire un 270° à droite à la manette entière. dans les mains expertes ces caractéristiques terribles sont devenues un mythe, mais le chameau a tué des pilotes plus jeunes que l'ennemi, jamais pardonné.
avec cet avion est né le "groupe des élus" de ces pilotes qui pouvaient l'apprivoiser et les graves défauts, ils doivent le "mythe" des pilotes.
jamais autant de célébrité n'a été déplacée, l'absurde était que, si bien piloté, il s'est avéré être une arme terrible de la guerre et puis, honneur au vainqueur!.
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
da luciojim question du profane,
tous les moteurs rotatifs que vous avez postés
avoir le nombre de cylindres impairs,
y a-t-il une raison ?
tous les moteurs rotatifs que vous avez postés
avoir le nombre de cylindres impairs,
y a-t-il une raison ?
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
tous les moteurs rotatifs et stellaires ont des cylindres étranges.
normalement 7 ou 9 (il n'est pas obligatoire, mais il est devenu un standard) la double étoile est donc soit 14 ou 18 cylindres.
la raison de la dissolution (mais les doubles étoiles sont toujours égales) est qu'elles ont les "interrupteurs" divisés entre les cylindres. les phases sont 4, le cylindre "disparo" déplace l'allumage des cylindres égal aux chances. une lumière ronde les chances deuxième tour les pairs. le boxeur est une étoile à deux cylindres.
Stefano_ME30
Guest
exempte de manifester « inutile »!
j'étais "passé" comme "espace technique". ...
Stefano_ME30
Guest
relire, peut-être, j'étais un peu "escatologique".
je fais un exemple, disons que vous avez un 8 cylindre, l'arbre moteur n'a qu'un seul "gomito" pour que les pistons puissent avoir les indices en séquence: 1-2-3-4-5-6-7-8 mais le prochain cylindre (1) devra aller le "scaric" et donc tous les autres, moral vous auriez un "tour" des éclats et un "tour" "null", un brut. puis vous pourriez faire un 1-3-5-7 (deuxième tour) 8-2-4-6 ces deux éclats dans la séquence 7-8 "ils suceraient" propre chiot et puis avec les 9 cylindres, à la place: 1-3-5-7-9-2-4-6-8 (en deux tours) puis encore 1 et loin. pas mal, pas vrai ?
_
Stefano_ME30
Guest
da sandra_me30
ont fui tous avec les cylindres et les hélices tournés
(l'avatar que vous tenez est plus grogneux que celui du grunf ok.... je m'attends à une dure vengeance
bonjour.
vous avez "excavé" aussi
ont fui tous avec les cylindres et les hélices tournés
(l'avatar que vous tenez est plus grogneux que celui du grunf ok.... je m'attends à une dure vengeance
bonjour.
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
da blueste
la stabilité d'un aéronef est la capacité du véhicule de revenir à la configuration de la balance (p. ex. le vol en palier) à la suite d'une perturbation de la même pour une cause quelconque. par exemple, la commande du pilote.
il s'ensuit, donc dans les centimes, qu'un aréo tellement plus stable est tellement plus difficile de changer son équilibre. autrement dit, plus un avion est stable, moins il est maniable et vice versa.
un avion instable ne serait pas en mesure de le faire voler parce qu'il aurait naturellement tendance à s'éloigner de toute configuration d'équilibre.
les chasseurs modernes sont intrinsèquement instables pour exaspérer leur maniabilité et sont rendus stables grâce aux ordinateurs embarqués qui contrôlent et filtrent les commandes du pilote (en parfaite transparence).
fermé l'ongle
excusez-moi si j'entre dans cette belle histoire (compliments stefano!). depuis j'ai un peu d'expérience aéronautique j'interviens également sur la question de la stabilité/instabilité, simplement par l'amour de précision (si mon fils descendait de la cavalerie peut-être que je réussirais aussi)
la stabilité d'un aéronef est la capacité du véhicule de revenir à la configuration de la balance (p. ex. le vol en palier) à la suite d'une perturbation de la même pour une cause quelconque. par exemple, la commande du pilote.
il s'ensuit, donc dans les centimes, qu'un aréo tellement plus stable est tellement plus difficile de changer son équilibre. autrement dit, plus un avion est stable, moins il est maniable et vice versa.
un avion instable ne serait pas en mesure de le faire voler parce qu'il aurait naturellement tendance à s'éloigner de toute configuration d'équilibre.
les chasseurs modernes sont intrinsèquement instables pour exaspérer leur maniabilité et sont rendus stables grâce aux ordinateurs embarqués qui contrôlent et filtrent les commandes du pilote (en parfaite transparence).
fermé l'ongle
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
merci pour les compliments, (qui me remplissent de fierté! ) et j'espère que vous me pardonnez si parfois ils "ne peuvent rien", mais je suis un simple passionné (parecchiotto pero!) et "la chose" vient sur tellement "jet".
en ce qui concerne la maniabilité et l'instabilité, vous avez parfaitement raison, maintenant tous les avions de chasse modernes sont "inutilisables" et utilisent "la stabilité artificielle" par ordinateur, mais la distinction reste valable et à ce moment (jusqu'aux années 80) il était absolument nécessaire d'avoir un plan stable et maniable "suffisant".
l'erreur (si vous me permettez de l'appeler) était de confondre la "mobilité" avec la "mobilité".
un avion est « maniable » lorsqu'il parvient à atteindre une certaine « manœuvrabilité » avec un contrôle suffisant (aujourd'hui artificiel), souvent au lieu d'essayer de surmonter en termes de maniabilité, il est allé réduire la «moralité» (c'est-à-dire la capacité de prédire le comportement de l'avion à l'entrée des commandes) sous les limites du danger.
et cependant vrai que depuis des décennies (et encore aujourd'hui, si nous excluons la supercaccia) les avions ont été pensés "stabili" tandis que la meilleure performance en maniabilité est obtenue d'un plan instable (avec le centre de pression d'air en face du baricentre).
nous verrons plus loin que tout le monde a cherché un chemin pour trouver le meilleur compromis.
Stefano_ME30
Guest
pour cela vous le verrez avec marcof !
Stefano_ME30
Guest
da marcof
j'ai toujours la couverture de la "vraie histoire de l'aviation".... ;-)
bonjour.
_
eh bien caxxo, au moins dans ce forum spécifique, vous devriez remettre l'avatar grunf.
j'ai toujours la couverture de la "vraie histoire de l'aviation".... ;-)
bonjour.
_
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
mettons les avatars post-dépendants !
science-fiction !
je crois que oui !
p.s.
comment tu fais ça ?
Stefano_ME30
Guest
les aubetros, d'abord le diii (avec les ailes "égales") et puis le dv (un peu "sexe") n'était pas mauvais. était rapide, très, pas très pratique, mais si utilisé avec les bonnes techniques, il était encore un os dur. mais les temps avaient changé et en 1917 les adversaires étaient féroces, dans les affrontements contre les triples avant et contre le chameau alors c'était vraiment dur.
le problème était que les "mercedes" était un gingillo sympa, mais il pesait un peu trop.
le 130 cv de la chameau clerget "payé" 150 kg, tandis que le 150 cv de la daimler pesait plus de 300.
le chameau avait une formidable accélération et si en « bonnes mains » il était impossible de « peindre » pendant les « passages » à grande vitesse des « morts et échappés ». les grands axes allemands (manfred dans la tête) qui étaient sortis de l' "école" de boelcke, ont commencé à "vacillaire" dans leurs croyances et demandé à adapter la performance de leurs moyens.
manfred (von richthofen) en particulier demandé d'avoir une plus grande agilité dans les manœuvres pour « carrér » la cible. en attendant, les éclaireurs avaient laissé la marque. c'est ainsi que le fokker "furbaster" (qui entre-temps avait "brûlé" la place, grand designer) a décidé de "retourner sur le terrain".
pour donner le "maximum" en termes de "course de roulis" (vitesse angulaire autour de l'axe longituduel) a servi les ailes aussi courtes que possible, mais pour le rendre "arrampicare" a servi tant de surface d'aile. pour donner l'accélération et l'excès de puissance spécifique, a besoin d'une cellule de lumière.
résultat: moteur rotatif (encore!) mini-cellule avec 3 ailes courtes toutes construites autour du conducteur et du moteur.
était un vrai plan acrobatique avec des qualités pour envier les pitts modernes spéciaux. l'arme devait être mortelle et d'une manière ou d'une autre, mais pas toujours pour ceux qui se tenaient devant le baril de son spandau.
maintenant, je voudrais être clair, nous avons propiné manfred comme le baron rouge sur son dr1 triple, mais manfred ne volera que 2 mois sur le fokker et la plupart (plus de 60) victoires les ont obtenu avec d'autres avions. et puis, il est finalement mort sur son dr1.
l'avion était très maniable (il n'avait pas de rivaux) et il était vraiment « maniable » sans « dispositifs » sérieux, d'une certaine manière il était également agréable de voler.
le problème de l'effet gyroscopique était, mais tout était bien "congé".
une solution fondamentale pour améliorer la "réponse" aux commandes a été l'introduction des piquets "compensés", c'est-à-dire avec ce genre de "course" qui allait au-delà de l'axe de la charnière.
la réponse à la "barra" était vraiment phénoménale et le fokker était un tueur de chameau.
le problème était que la "formule", pour la énième fois, a essayé d'atteindre la performance à la "limite" dans les domaines où le "matériel" n'a pas été testé et certains "phénomènes" étaient inconnus.
même les triples ont parfois perdu leurs ailes, mais le fokker l'a fait beaucoup plus souvent et sans préavis.
le phénomène était lié à des phénomen aérodynamiques qui ajoutaient leurs effets: vibrations aéroélastiques (déformations cycliques sous charge imprévue), excès de portance (les ailes étaient en toile et le kg à cmq, à certains moments tendaient à "flammer" excessivement le revêtement augmentant la courbure du profil et augmentant plus ' la portance dans une "loop" qui se terminait par l'enlèvement du revêtement de l'aile), surcharge de charge pour les effets gyroscopiques du moteur, qualité de la construction.
tous ces phénomènes étaient déjà présents dans d'autres avions, mais peut-être un à la fois. au lieu de dr.1 il y avait tout, tous ensemble et la performance "expérimentée" du médium a fait un mélange mortel pour les pauvres conducteurs.
les effondrements structurels (qui ont émergé des prototypes) ont été causés par l'absence du projet et toute une série de changements ont été introduits pour renforcer l'aile, mais le problème est resté sans solution.
le système productif et industriel allemand a commencé à "offrir" l'économie de la guerre et la qualité des matériaux (le bois de lit) et du travail a commencé à descendre.
fokker a été fortement accusé de problèmes de dr1 suite au drame eiv et son image a commencé à souffrir.
sa faute était de vouloir faire la "question" industrielle et de vouloir à tout prix fournir son "matériel" en temps et en quantités supérieures à celles qui pouvaient être autorisées. à la fin quand ils l'ont forcé à donner les licences aux fabricants concurrents (pour augmenter la production), l'absence de "dialogue" était telle que raser le sabotage volontaire, afin de maintenir son leadership.
qui a payé pour les conséquences a été une génération de jeunes conducteurs envoyés à l' "embarquement".
un petit incident, tué en duel avec un pilote un peu plus qu'un débutant et pour cacher la vérité parle encore du coup fortuit du sol où un "cecchino" l'aurait frappé d'un seul coup à la tête.
la vérité est bien un autre manfred a été physiquement "fini" usé pendant des années de combats et après la dernière attaque, exténué probabilmete, physiquement et mentalement a été "beccato" bas et lent du "pivellino" à son tour que avec une simple manœuvre "école" a fini avec son chameau.
aucune gloire seulement une vie gâchée.
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
il y a toujours un temps où tout ce qui semble consolidé et certainement est "disparu" et questionné.
en 1917, une compagnie ibérique avec des avoirs suisses appelés (justement) ispano suiza décide que les approvisionnements militaires étaient trop attrayants et, forte de son nom de construction conquise (splendide) voitures, propose le "son" moteur.
c'est un moteur simple et exceptionnel dans son génie.
un 8 cylindres v de 90°, un choix absolument payant et rationnel (section frontale acceptable avec une excellente «fraction») exempt de vibrations inutiles et très «compact». tout était assez traditionnel, les valves en tête parallèle et tête "plate" avec des arbres comés dans la tête avec les arbres verticaux habituels et les paires coniques. tout dans la norme, mais la véritable nouveauté en était une autre, le bloc cylindrique (avec des têtes encastrées) a été fondu dans un bloc! maintenant, ça semble normal, mais c'était une vraie nouveauté. la solution absolument innovante, garanti une rigidité du bloc cylindre absolument inaccessible des bases traditionnelles avec des cylindres séparés.
le moteur "sortie" immédiatement avec 180 cv et a été en mesure de garantir une durée de vie supérieure à 50 heures (impressionnant!).
avec ce moteur disponible la compréhension a produit deux grandes "machines" et l'"histoire" a pris une "pierre" de non retour.
en 1917, une compagnie ibérique avec des avoirs suisses appelés (justement) ispano suiza décide que les approvisionnements militaires étaient trop attrayants et, forte de son nom de construction conquise (splendide) voitures, propose le "son" moteur.
c'est un moteur simple et exceptionnel dans son génie.
un 8 cylindres v de 90°, un choix absolument payant et rationnel (section frontale acceptable avec une excellente «fraction») exempt de vibrations inutiles et très «compact». tout était assez traditionnel, les valves en tête parallèle et tête "plate" avec des arbres comés dans la tête avec les arbres verticaux habituels et les paires coniques. tout dans la norme, mais la véritable nouveauté en était une autre, le bloc cylindrique (avec des têtes encastrées) a été fondu dans un bloc! maintenant, ça semble normal, mais c'était une vraie nouveauté. la solution absolument innovante, garanti une rigidité du bloc cylindre absolument inaccessible des bases traditionnelles avec des cylindres séparés.
le moteur "sortie" immédiatement avec 180 cv et a été en mesure de garantir une durée de vie supérieure à 50 heures (impressionnant!).
avec ce moteur disponible la compréhension a produit deux grandes "machines" et l'"histoire" a pris une "pierre" de non retour.
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
da sandra_me30
(p.s. ok.... fuggo en swissaaaaaaaaaaaa mais avec copie de pdf eh )
nuit
(ehi marcof... désolé, euh... sur la couverture de votre pdf, tu portes des gardes suisses ? ...que le gruntgrunf a pris un pli... de "non-retour" avec piston intégré et avec une lumière... mais la lumière, eh... battre dans la tête.... )
(p.s. ok.... fuggo en swissaaaaaaaaaaaa mais avec copie de pdf eh )
nuit
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
spad (une chose comme la société pour les avions déperdussin puis la société anonyme pour l'aviation et ses ruines) était de deperduain jusqu'en 1914 et de bleriot (juste lui) après, mais deperdussin continu' pour y travailler. deperdussin n'était pas un «niubbio» (comme le disent mes amis) avait fait de beaux coureurs (avion d'enregistrement) et déjà «inventé» le monocoque (celui utilisé par albatros).
le progéniteur de "notre" spad (vii) était une tentative "sympathique" pour éviter d'utiliser la synchronisation.
(scène, plus tard)
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
dans la photo sur la droite il y a le spad ii.
si vous avez l'air bien, vous trouverez l'hélice... elle est cachée au milieu, dans le fuselage. je vous décris.
l'avion (biposto) se termine presque normalement par une hélice (très arrée) et, devant l'hélice, ils placent un carenato "cest" avec "un" armé de "sparapiselli".
voyez ce que le désespoir combine!
maintenant de cette base vient la vie spad. rien d'étrange et le tout nouveau moteur hispano suiza.
la photo sur la gauche (je le fais!) montre l'imposante muselière et le fuselage assez large et bien profilé (monoscocca, deperdussin).
rien de vraiment exaltant (autre que la résistance, supérieur), la nouveauté se tenait dans les ailes, deux, égal et très, très mince et peu « courbé », nous disons plat. la surface des ailes n'était pas si grande et la "charge alaire" (kg/mq) presque double du niuport.
qu'est-ce qui se passait ?
vous souvenez-vous de l'histoire de la conversion énergétique ? eh bien, ayant un moteur m., m. deperdussin (un vrai professionnel) a compris qu'il n'était plus nécessaire d'utiliser les ailes comme plus grand « convertisseur » de quotas d'énergie/vitesse/quota (juste moteur peu de vitesse et donc seulement chance la portance), mais vous pourriez essayer de revenir en vitesse/vitesse/vitesse.
il courait avant la guerre et, vitesse, il savait gérer. si peu d'ailes (résistance mineure) peu de "curvatura" des profils (résistance mineure) tant de puissance (il y en avait) et beaucoup de vitesse.
ce genre de "sasso" aurait eu peu de compétences à basse vitesse, mais une fois lancé, il est devenu une sorte de yo-yo dans les mains des grands pilotes qui avaient compris les qualités (rene' fonk).
au début, c'était dur, le crapaud avait une mauvaise "manasurabilité" à basse vitesse, et s'il s'est rendu à la tentation d'accepter la "dogfight" vous avez été condamné. d'ailleurs, c'était dur de l'enlever et encore plus de le débarquer. la vitesse maximale était exaltante, où les autres sont arrivés à 180 km/h avec les commandes durcies et pratiquement sans contrôle, il a atteint 220 km/h et non seulement manœuvré mais coulé pouvait pousser encore plus. en fin de compte, c'est la robustesse (proverbiale) qui a lentement convaincu les pilotes d'arrêter de chercher "la manœuvre" mais de descendre en vertigineuse, puis de retourner à tout le moteur (et ce moteur!) jusqu'à ce qu'ils aient épuisé toute la vitesse et converti tout en énergie cinétique et ensuite recommencer. le vrai b&z (boom & zoom) est né, la technique que si bien appliqué n'a pas échappé et en peu de temps les axes de la compréhension ont conquis la gloire.
ce n'était pas que des roses et des fleurs. le spad était "rognose" et scorbutic beaucoup, un vrai pur-sang qui ne pardonnait rien!
"stallava" d'une manière "brutale" et violente et une fois dans une vie vous ne pouviez pas le dire. même les structures des ailes parfois "mollavano", mais toujours à cause de la construction avec la qualité "guerre" et après les premières "modifications" est devenu un rocher.
le premier pilote «pelo» a trop risqué et le spad n'a été donné qu'aux pilotes qui avaient dépassé les 10 heures de vol «opératoire» (si vous aviez survécu avec le niuport vous étiez certainement un bon pilote ou un cuxo qui vous sauverait du spad).
si vous avez l'air bien, vous trouverez l'hélice... elle est cachée au milieu, dans le fuselage. je vous décris.
l'avion (biposto) se termine presque normalement par une hélice (très arrée) et, devant l'hélice, ils placent un carenato "cest" avec "un" armé de "sparapiselli".
voyez ce que le désespoir combine!
maintenant de cette base vient la vie spad. rien d'étrange et le tout nouveau moteur hispano suiza.
la photo sur la gauche (je le fais!) montre l'imposante muselière et le fuselage assez large et bien profilé (monoscocca, deperdussin).
rien de vraiment exaltant (autre que la résistance, supérieur), la nouveauté se tenait dans les ailes, deux, égal et très, très mince et peu « courbé », nous disons plat. la surface des ailes n'était pas si grande et la "charge alaire" (kg/mq) presque double du niuport.
qu'est-ce qui se passait ?
vous souvenez-vous de l'histoire de la conversion énergétique ? eh bien, ayant un moteur m., m. deperdussin (un vrai professionnel) a compris qu'il n'était plus nécessaire d'utiliser les ailes comme plus grand « convertisseur » de quotas d'énergie/vitesse/quota (juste moteur peu de vitesse et donc seulement chance la portance), mais vous pourriez essayer de revenir en vitesse/vitesse/vitesse.
il courait avant la guerre et, vitesse, il savait gérer. si peu d'ailes (résistance mineure) peu de "curvatura" des profils (résistance mineure) tant de puissance (il y en avait) et beaucoup de vitesse.
ce genre de "sasso" aurait eu peu de compétences à basse vitesse, mais une fois lancé, il est devenu une sorte de yo-yo dans les mains des grands pilotes qui avaient compris les qualités (rene' fonk).
au début, c'était dur, le crapaud avait une mauvaise "manasurabilité" à basse vitesse, et s'il s'est rendu à la tentation d'accepter la "dogfight" vous avez été condamné. d'ailleurs, c'était dur de l'enlever et encore plus de le débarquer. la vitesse maximale était exaltante, où les autres sont arrivés à 180 km/h avec les commandes durcies et pratiquement sans contrôle, il a atteint 220 km/h et non seulement manœuvré mais coulé pouvait pousser encore plus. en fin de compte, c'est la robustesse (proverbiale) qui a lentement convaincu les pilotes d'arrêter de chercher "la manœuvre" mais de descendre en vertigineuse, puis de retourner à tout le moteur (et ce moteur!) jusqu'à ce qu'ils aient épuisé toute la vitesse et converti tout en énergie cinétique et ensuite recommencer. le vrai b&z (boom & zoom) est né, la technique que si bien appliqué n'a pas échappé et en peu de temps les axes de la compréhension ont conquis la gloire.
ce n'était pas que des roses et des fleurs. le spad était "rognose" et scorbutic beaucoup, un vrai pur-sang qui ne pardonnait rien!
"stallava" d'une manière "brutale" et violente et une fois dans une vie vous ne pouviez pas le dire. même les structures des ailes parfois "mollavano", mais toujours à cause de la construction avec la qualité "guerre" et après les premières "modifications" est devenu un rocher.
le premier pilote «pelo» a trop risqué et le spad n'a été donné qu'aux pilotes qui avaient dépassé les 10 heures de vol «opératoire» (si vous aviez survécu avec le niuport vous étiez certainement un bon pilote ou un cuxo qui vous sauverait du spad).
Stefano_ME30
Guest
da sandra_me30
mais n'est-ce pas que vous écrivez et que vous scannez les messages de vous-même ? ? ? ?
le courage... continuer
bonjour.
euh...
mais n'est-ce pas que vous écrivez et que vous scannez les messages de vous-même ? ? ? ?
le courage... continuer
bonjour.
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
même les britanniques comprennent le potentiel du nouveau moteur et décident de le mettre dans une cellule.
c'est un chapitre assez sombre de l'histoire de l'aviation anglaise.
se5 (et ensuite son dérivé se5a) était un aéronef hors de la norme.
en attendant, c'était encore un autre scout « dangereux » (se5= scout expemental 5) et c'était la « marque » qui va lui donner.
les scouts n'étaient pas considérés comme de véritables "caccias", mais juste plus que des "observateurs" armés.
et au lieu de cela, le se5 était vraiment un objet de haute technique aéronautique. le concentré de la "pensée" anglaise "motorisé" comme une machine d'enregistrement.
tout en étant né éclaireur, il était léger et compact. les ailes étaient deux ailes "sir" dans la meilleure des traditions anglaises et la manipulation (un mot anglais qui contient toutes les qualités d'un moyen que l'homme doit utiliser) était
vraiment exceptionnel.
le moteur, puissant, exprimait le meilleur de lui-même, soulagé par un kili inutile.
en même temps, le moteur d'origine passe aux « coeurs » anglais (qui l'ont construit sur licence).
les "brits" "mécaniques" voulaient comme tout le monde, plus de "chevaux" et pour atteindre l'objectif ils ont fait deux choses (avec la maison mère).
le moteur de base avait environ 150 cv, mais il y avait une marge. la limite était les tours. il ne pouvait pas aller trop loin au-delà de la 1500 tr/min sinon l'hélice a perdu l'efficacité (les extrémités ont été "personnelles" et c'était comme réduire
progressivement le diamètre utile au fur et à mesure que les tours augmentent). sur le craquage était monté une hélice "corta", mais à basse vitesse (régims) était "tarpata" et l'accélération de l'avion était peu.
il fallait « sauver » le régime moteur du régime de l'hélice et donc mettre une boîte de vitesses au milieu.
jamais la solution n'était plus évidente et révolutionnaire ensemble.
un autre problème était la "restauration de la puissance à l'altitude". avec ce terme « pompeux » est indiqué la possibilité de « maintenir » autant que possible le pot à croître de la part de vol.
à 3000 mt, la pression d'air est de moitié et la puissance du moteur de moitié.
c'était un fait très grave. la nécessité de "faire" un quota pour une application correcte de la loi de conservation de l'énergie (read b&z) nécessaire pour avoir du pouvoir mais "top".
queen's slenders savait (de la course automobile) que le rapport de compression "influencé" considérablement avec les performances du moteur. prenons en compte que vous avez ensuite voyagé sur des valeurs de 1:6 6,5 au maximum (tuyau d'huile). mais à 3000 mt la pression à l'intérieur de la chambre d'explosion, à la fin de la compression était d'environ la moitié de la valeur de la "défaillance d'air". qu'est-ce qu'ils te font ? ils font de toi le "surcompressé",
j'ai appelé plus tard. dans la pratique, le moteur avait un rapport de compression supérieur à celui dû (type 1:7 ou 1:8), clairement à basse altitude, le moteur avait tendance à « court » et ne pouvait pas être utilisé la « pleine puissance », mais comme il grimpait, il pouvait être « spiping » et à 3000 mètres la puissance était juste inférieure (10-20%) au sol maximum.
à la fin de la "cura" l'hispano suiza "cacciava" 180 chevaux "tostissimi" qui sont devenus immédiatement après 220!! et "solide" jusqu'à 3000 mt.
le se5a (et le spad xiii) a eu le "supermoteur" et la "musique" changé.
quelques pilotes anglais (balon albert) ont ouvert la scène, mais étrangement le projet a toujours eu peu de développement et de crédit dans les "hautes sphères", flou par le chameau.
le s'il était très rapide, au moins 40-50 km d'heures de plus que le chameau et au-delà des 2500 mètres, il n'y avait tout simplement pas "histoire", mais le "dôme" des pilotes "assi" ne voulait pas savoir que le se5 était un avion pour "signorine" qui n'avait pas le "manique" de "dominer" le chameau et donc "squalificant" pour "l'honneur" de chaque sa propre enchanteresse.
la même balle albert (un as avec des arcs) est toujours rappelée comme un pilote « gentil » « garçon » et peu « aligné » au cliché du pilote « chevalier d'honneur ».
le se5 n'avait qu'un seul défaut, l'armement. né scout, il n'avait qu'un seul "sparapiselli" et donc il est resté éternellement.
les pilotes l'ont fait monter le deuxième "sparapiselli" au-dessus de l'aile, mais c'était une paliative.
la manœuvrabilité était bonne (pas aussi exceptionnelle que le chameau) et était supérieure à ce « fer à repasser » du chameau. sans oublier que plus de 2500 mètres étaient encore en mesure de voler de façon éhontée pendant que tout le monde regardait.
ils sont arrivés à l'absurde de se limiter aux rôles de "court" à haute altitude, où par manque d'adversaires (les pilotes ont été interdits de "jouer" l'ennemi "en bas") continué à consommer du carburant et dans l'intervalle des générations entières de "rookies" (novellini) continué à "court" avec leurs nouvelles flammes de chameau, faisant "sélection naturelle".
c'est un chapitre assez sombre de l'histoire de l'aviation anglaise.
se5 (et ensuite son dérivé se5a) était un aéronef hors de la norme.
en attendant, c'était encore un autre scout « dangereux » (se5= scout expemental 5) et c'était la « marque » qui va lui donner.
les scouts n'étaient pas considérés comme de véritables "caccias", mais juste plus que des "observateurs" armés.
et au lieu de cela, le se5 était vraiment un objet de haute technique aéronautique. le concentré de la "pensée" anglaise "motorisé" comme une machine d'enregistrement.
tout en étant né éclaireur, il était léger et compact. les ailes étaient deux ailes "sir" dans la meilleure des traditions anglaises et la manipulation (un mot anglais qui contient toutes les qualités d'un moyen que l'homme doit utiliser) était
vraiment exceptionnel.
le moteur, puissant, exprimait le meilleur de lui-même, soulagé par un kili inutile.
en même temps, le moteur d'origine passe aux « coeurs » anglais (qui l'ont construit sur licence).
les "brits" "mécaniques" voulaient comme tout le monde, plus de "chevaux" et pour atteindre l'objectif ils ont fait deux choses (avec la maison mère).
le moteur de base avait environ 150 cv, mais il y avait une marge. la limite était les tours. il ne pouvait pas aller trop loin au-delà de la 1500 tr/min sinon l'hélice a perdu l'efficacité (les extrémités ont été "personnelles" et c'était comme réduire
progressivement le diamètre utile au fur et à mesure que les tours augmentent). sur le craquage était monté une hélice "corta", mais à basse vitesse (régims) était "tarpata" et l'accélération de l'avion était peu.
il fallait « sauver » le régime moteur du régime de l'hélice et donc mettre une boîte de vitesses au milieu.
jamais la solution n'était plus évidente et révolutionnaire ensemble.
un autre problème était la "restauration de la puissance à l'altitude". avec ce terme « pompeux » est indiqué la possibilité de « maintenir » autant que possible le pot à croître de la part de vol.
à 3000 mt, la pression d'air est de moitié et la puissance du moteur de moitié.
c'était un fait très grave. la nécessité de "faire" un quota pour une application correcte de la loi de conservation de l'énergie (read b&z) nécessaire pour avoir du pouvoir mais "top".
queen's slenders savait (de la course automobile) que le rapport de compression "influencé" considérablement avec les performances du moteur. prenons en compte que vous avez ensuite voyagé sur des valeurs de 1:6 6,5 au maximum (tuyau d'huile). mais à 3000 mt la pression à l'intérieur de la chambre d'explosion, à la fin de la compression était d'environ la moitié de la valeur de la "défaillance d'air". qu'est-ce qu'ils te font ? ils font de toi le "surcompressé",
j'ai appelé plus tard. dans la pratique, le moteur avait un rapport de compression supérieur à celui dû (type 1:7 ou 1:8), clairement à basse altitude, le moteur avait tendance à « court » et ne pouvait pas être utilisé la « pleine puissance », mais comme il grimpait, il pouvait être « spiping » et à 3000 mètres la puissance était juste inférieure (10-20%) au sol maximum.
à la fin de la "cura" l'hispano suiza "cacciava" 180 chevaux "tostissimi" qui sont devenus immédiatement après 220!! et "solide" jusqu'à 3000 mt.
le se5a (et le spad xiii) a eu le "supermoteur" et la "musique" changé.
quelques pilotes anglais (balon albert) ont ouvert la scène, mais étrangement le projet a toujours eu peu de développement et de crédit dans les "hautes sphères", flou par le chameau.
le s'il était très rapide, au moins 40-50 km d'heures de plus que le chameau et au-delà des 2500 mètres, il n'y avait tout simplement pas "histoire", mais le "dôme" des pilotes "assi" ne voulait pas savoir que le se5 était un avion pour "signorine" qui n'avait pas le "manique" de "dominer" le chameau et donc "squalificant" pour "l'honneur" de chaque sa propre enchanteresse.
la même balle albert (un as avec des arcs) est toujours rappelée comme un pilote « gentil » « garçon » et peu « aligné » au cliché du pilote « chevalier d'honneur ».
le se5 n'avait qu'un seul défaut, l'armement. né scout, il n'avait qu'un seul "sparapiselli" et donc il est resté éternellement.
les pilotes l'ont fait monter le deuxième "sparapiselli" au-dessus de l'aile, mais c'était une paliative.
la manœuvrabilité était bonne (pas aussi exceptionnelle que le chameau) et était supérieure à ce « fer à repasser » du chameau. sans oublier que plus de 2500 mètres étaient encore en mesure de voler de façon éhontée pendant que tout le monde regardait.
ils sont arrivés à l'absurde de se limiter aux rôles de "court" à haute altitude, où par manque d'adversaires (les pilotes ont été interdits de "jouer" l'ennemi "en bas") continué à consommer du carburant et dans l'intervalle des générations entières de "rookies" (novellini) continué à "court" avec leurs nouvelles flammes de chameau, faisant "sélection naturelle".
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur: