l'histoire de l'aviation "vraie"

[Stefano_ME30]

comparant les deux cellules à l'extrémité du dh2 avait une plus grande surface d'aile, une charge d'aile réduite (poids/mq sup. ali) une plus grande "efficacité" (déchets d'énergie pour avancer d'un mètre) une meilleure "manasurabilité".
l'aile a donné plus d'endurance égale et dh2 a augmenté de plus en mieux.
le fokker avait un poids inférieur, une surface inférieure de l'aile, une résistance à l'avancement inférieure (absolu non spécifié).
donc à la fin le fokker les a pris un peu sur tous les fronts, mais il a accéléré beaucoup plus ' (rapport poids/puissance plus favorable) et en battu il est également allé un peu plus rapide (résistance mineure).
le fokker a perdu dans le combat "mort", et en général c'était un peu "ci-dessous" sur tous les défilés.
l'armement était en faveur du fokker, la paire de spandau étaient "10 plans de douceur" au-dessus des "sifilitica shoompiselli" lewis du dh2.
je voudrais essayer de ponctuer un concept.
essayons avec les "simplifications" habituelles (je sais qu'elles font "norrifier" les "puristes", mais je dois donner un sens au discours).
l'avion est un système de « conversion d'énergie » (celui du carburant qui, par le moteur, fournit de la puissance à l'aéronef). cette énergie, des ailes, la convertit en continu en vitesse et/ou en altitude.
les deux modes sont des moyens d'accumulation d'énergie et le moteur est le système pour restaurer la quantité d'énergie qui est perdue dans la friction.
je peux donc "construire" l'énergie, indifféremment, en augmentant la vitesse ou la part de mon avion.
tant mieux.
compte aussi la vitesse avec laquelle je peux accumuler/convertir mon énergie.
par exemple, le moteur est très lent à fournir de l'énergie (plus de puissance que j'ai et plus vite je serai capable de fournir de l'énergie à l'avion). les ailes sont très rapides pour convertir la vitesse en altitude, mais la gravité est encore plus rapide pour convertir l'altitude en vitesse.
lorsque le plan tourne à droite ou à gauche, l'énergie cinétique ne change pas, je perds seulement de l'énergie pour l'augmentation de la résistance (faible énergie), en fait le plan à la fin d'un « retournement » complet, parce que normalement le moteur n'est pas assez « rapide » (législations puissantes) pour fournir l'énergie que le plan perd.
plus "droite" et pour plus de temps je "courvo" et plus d'énergie je perds.
si les ailes ont peu de portance, le plan dans la "courbe" "bas" dans la direction de la tangente et augmente la résistance de façon spectaculaire.
même chose si je dois monter, les ailes avec une meilleure portance m'amènent plus et avec des "pertes mineures".
de descendre sont tous capables! c'est juste la loi du fer, plus vous êtes lourd, plus vite vous descendez.
autre considération, les ailes dans la descente "frenano" l'avion (ils ont tendance à convertir la vitesse en portanza), le plus grand "convert".
le poids du plan, accumule l'énergie cinétique. moral si je prends deux avions, en même temps que la vitesse initiale, et je "tourne verticalement" le plus lourd devient plus haut que le plus léger (la loi du "zompo").
je dirais donc que l'avion, lorsqu'il vole, doit être considéré comme un "accumulateur" qui suit à juste titre la loi de la conservation (et de la perte) de l'énergie.
les pilotes ont dit, vitesse est votre argent et la part de votre banque, essayez de ne pas rester sans argent (faible et lent!).
j'espère que ce n'est pas si dur, alors j'espère que tout sera plus clair.

 

[Stefano_ME30]

da marcof

initialement envoyé par stefano_me30

(coupée)

j'espère que ce n'est pas si dur, alors j'espère que tout sera plus clair.

c'est trop clair. .
mais un peu, ce n'est pas que tu aies affaire à un designer, mais tu es un instructeur de vol, ceux qui, à tes côtés, lisent le journal, se branlent avec un "et continuent avec ce pied, tu ne te sens pas?" juste parce que vous lancez une fourrure en virata et vous dites combien de degrés vous déraper et combien de pieds d'altitude vous avez perdu?

bonjour.

 

[Stefano_ME30]

initialement envoyé par marcof
c'est trop clair. .
mais un peu, ce n'est pas que tu aies affaire à un designer, mais tu es un instructeur de vol, ceux qui, à tes côtés, lisent le journal, se branlent avec un "et continuent avec ce pied, tu ne te sens pas?" juste parce que vous lancez une fourrure en virata et vous dites combien de degrés vous déraper et combien de pieds d'altitude vous avez perdu?

bonjour.

eau, eau... acheter ! ! !

p.s.: je ne vole que dans la salle à manger!
mais oui.

 

[Stefano_ME30]

da marcof

initialement envoyé par stefano_me30
eau, eau... acheter ! ! !

p.s.: je ne vole que dans la salle à manger!
mais oui.

je n'ai même plus ça. avez-vous des conseils pour prétendre être ici avec une certaine probabilité, sinon hors de vue, du moins en réponse aux commandes?

bonjour.

p.s. vous serez élevé aux tecs, mais je vois que le grunf vous a pris, vous verrez que vous allez rivaliser avec tout le groupe. je dois vous trouver le numéro où l'assistant de l'as tetesco... ;-)
_
marco f

 

[Stefano_ME30]

initialement envoyé par marcof
je n'ai même plus ça. avez-vous des conseils pour prétendre être ici avec une certaine probabilité, sinon hors de vue, du moins en réponse aux commandes?

bonjour.

p.s. vous serez élevé aux tecs, mais je vois que le grunf vous a pris, vous verrez que vous allez rivaliser avec tout le groupe. je dois vous trouver le numéro où l'assistant de l'as tetesco... ;-)

j'ai été critiqué pour l'avatar, c'est le p.m. plein de "répresses" et puis je dois le réparer !


jointe j'ai mis l'info du simulateur, unique et absolu.
ce n'est pas un jeu ! vous prenez également une semaine pour décollere et des mois pour atterrir "sur trois points".

clairement fait en russe, encore moins.
les meilleurs développeurs occidentaux "stipés" de tiges et superpayés ont été surclassés par un groupe de fans "soviétiques" qui ont fourni le meilleur simulateur de vol "de tous les temps".

graphiques, modèles 3d, tous faits modèle de vol d'une manière maniaque reproduisant tout à l'épuisement (en fait maddox était mauvais).

 

[Stefano_ME30]

c'est le site pour télécharger le plus grand client de lobby virtuel de flyers il y a.
tout non officiel et développé par un tchécoslovaque (mais regardez un peu!).
à noter que le lobby (bataille oubliée) la nuit accueille toujours (à partir des années) 3 ou 400 utilisateurs, qui deviennent souvent 600.
les meilleurs conducteurs sont...brasiliani !
je ne sais pas pourquoi, mais ça l'est.
beaucoup sont des "vrais" pilotes et nous en avons certains dans mon groupe, tous d'accord sur la fédération du modèle de simulation.


http://hyperfighter.sk/

 

[Stefano_ME30]

citation:
initialement envoyé par stefano_me30
......
j'espère que ce n'est pas si dur, alors j'espère que tout sera plus clair.

j'espère que c'est assez clair.
après une courte (quelque mois) période de "domination" le fokker a trouvé "pain pour leurs dents".
et le « pain » était « dur » et, les dents, il le lui donna « sputing ».
un pilote, en particulier il a réalisé le problème.
il était déjà un as multi-décoré et avait déjà « balayé » des dizaines de voisin et de farman, quand il a rencontré le dh2 anglais, il était déjà « entraîné » et n'a eu aucune difficulté à « confronter » avec les pilotes anglais inexpérimentés.
mais il s'est rendu compte que le "pacchia" était terminé et, instinctivement, il s'est rendu compte qu'il devait utiliser un "tactique" correctif.
de ses propres avait déjà bien imprimé à l'esprit les "dix commandements" (il les a inventés) du "cacciatore" et a réussi à "les diffuser" dans son groupe.
boelcke a enseigné le "tactique" à tous les meilleurs conducteurs de la première (manfred) et de la seconde (udet) guerre mondiale.
mettre les bases de cette philosophie de combat particulière que depuis des décennies (aujourd'hui encore, en partie) a "dominé" les cieux.
dans ces années les deux "écoles" de vol, les anglais et les allemands.
les anglais utilisaient l'acrobatie comme base de leur tactique, les allemands "énergie".
je vais mieux expliquer. les britanniques avaient le meilleur plan en aérodynamique et contrôle, et ont commencé à exploiter les qualités (acrobatiques) du milieu.
tendanciellement, ils ont utilisé la technique, alors appelée, du «tour & run» (tour & run) exploitant la plus grande vitesse et la capacité de tourner de l'airco.
les allemands, à ce « jeu », les ont pris, mais boelcke, de sa propre, avait déjà développé une tactique alternative.
le fokker du point de vue du contrôle (plus que la manoeuvrabilité) a mis "pura", était un "trap" et il a fait un effort "betia" pour le faire aller là où vous le vouliez.
la seule solution était d'aller "à droite" et de faire les "courbes" verticalement qu'il "vient" mieux.
boelcke avait beaucoup affiné cette technique. il a attaqué seulement d'en haut, il est descendu sur la cible, rappelé juste derrière le malcapitate, d'un peu plus bas et à partir de 20 mètres a fixé une décharge courte et précise (la différence de vitesse était remarquable) et puis "way" en
battu, en prenant de la vitesse et puis en revenant (avec un immelmann inventé par son ami) à la recherche d'une nouvelle cible.
c'était la base sur laquelle alors contre l'évangile anglais deivenne.
jamais essayer de "suivre" l'ennemi dans les manœuvres mais toujours aller pour les lignes verticales, maintenir "énergie" et attendre que le moteur ait le "temps" de retourner l'énergie perdue, avant de revenir en arrière et faire un autre "passé".
était la technique du requin, un passage, un mozzico, loin un autre passage mozzico, loin.
faire bien était important la "coopération", tandis que l'un "mozzicava" l'autre "énergie récupérée" puis alterné.
le dernier ajout a été de "verticaliser" le "mouvement". le dh2 était rapide et il y avait un risque de ne pas le "séminer" pendant les "récupérations", mais le fokker est descendu comme un "pile" et, surtout, a accéléré beaucoup plus.
ainsi, le motif est devenu beaucoup plus "vertical", profond coulé avant et après le "mozzico" dans battu puis vers le haut verticalement.
la plus «compactité» et le meilleur rapport poids/puissance étaient les seules cartes qu'ils avaient et ont commencé à utiliser.
puis la technique a été appelée "b&z" (boom & zoom) pour des raisons évidentes.

 

[Stefano_ME30]

ce que j'ai décrit n'était pas une règle "généralisée", c'était juste un "abbé" de ce qui se passerait dans le futur.
ça va paraître bizarre, mais les plus "carré" étaient les anglais. en allemagne il y avait un fort culte de la personnalité au profit des officiers. la hiérarchie était rigide au niveau du pupille, mais chaque commandant s'en alla un peu pour ses propres faits.
c'est la raison pour laquelle des zones « excellentes » ont été créées avec des pilotes qui sont tous devenus « assistants » du même ministère, alors qu'ailleurs ils étaient en médiocrité.
du côté anglais, grâce à la "peinture" rigide dans les écoles volantes, les pilotes sont sortis tous, plus ou moins, égaux et cela pourrait être un avantage, mais aussi un désavantage. vous savez comme c'est drôle si tous les adversaires "répondent" de la même manière, la prévisibilité a toujours été un handicap.
en fin de compte, de nombreux pilotes allemands ont accepté le corps à corps (dogfight) avec le dh2 et les pilotes anglais ont eu leurs victoires, mais les pilotes allemands qui ont suivi les enseignements de boelcke sont devenus tous de grands axes.

 

[Stefano_ME30]

bien sûr, la situation est dramatique et les français doivent s'enfuir. la chance voulait que juste avant l'avènement des fokkers, les "scouts" ont été inventés. ils ont dû être rapidement (désarmés) reconnaissants pour aller à "frucugliare" derrière les lignes ennemies et retourner à la course.
les français mis en service niuport 12 pour le nécessaire.
les "scouts" étaient en mauvais état et armés des lewis habituels (montés au-dessus de l'aile par manque de synchronisation), mais parfois "sti gingilli" a réussi à être dangereux, de sorte qu'une chasse "réelle" a été mise en service de 12 à 17.
niuport 17 était une belle voiture. il avait le lerhone (au moins!) avec 110 et puis 130 cv. ressemblait à un biplan, mais en réalité, il était un "squiplan" (!). était un monoplan à aile haute avec une petite aile inférieure pour "rear" tout avec "montagnes" à v.
à la fin il était très léger, il a grimpé très bien et était très pratique. ce n'était pas très rapide, mais il avait une excellente qualité de vol et accéléré, un petit bijou.
il a finalement eu les lewis en "caccia", mais il a souvent gardé celui au-dessus de l'aile parce que le "sync2 souvent brouillait l'arme, mais encore c'était toujours un pic.

 

[Stefano_ME30]

da www.cad-3d.netsi je peux me permettre, cher ami, je vous demanderais de poursuivre l'histoire que vous proposez. ce n'est pas que je sois nostalgique (je n'ai pas encore d'âge), c'est que je suis fan de machines volantes.

si je peux faire une demande, je voudrais que l'histoire continue sur les machines les plus récentes.

au revoir !


des nobles

 

[Stefano_ME30]

initialement envoyé par www.cad-3d.netsi je peux me permettre, cher ami, je vous demanderais de poursuivre l'histoire que vous proposez. ce n'est pas que je sois nostalgique (je n'ai pas encore d'âge), c'est que je suis fan de machines volantes.

si je peux faire une demande, je voudrais que l'histoire continue sur les machines les plus récentes.

au revoir !


des nobles

ne t'inquiète pas, je passerai à autre chose jusqu'à ce qu'ils me "pensent" !

bonjour.

p.s. : de temps en temps, je vais à "slacker", mais tu dois être patient, ma connaissance est... "limitée".

 

[Stefano_ME30]

da www.cad-3d.netalors je te suivrai constamment !

 

[Stefano_ME30]

avant de passer à la "deuxième génération" nous devons faire une pause sur cet "objet".
les choses ont mal tourné et la compréhension a gagné des positions.
pressés par les événements, les "corps" se tournèrent vers le fokker "solito", qui écouta les demandes dans "quatre et quatre" fourni la solution, le "maître".
les pilotes exigeaient une puissance plus rapide et plus de puissance de feu.
à juste titre, pour mieux utiliser les nouvelles techniques, l'énergie et la puissance étaient au sommet des besoins et la puissance du feu servait à diminuer le "mozzicate". ces techniques « énergétiques » ont systématiquement augmenté la différence de vitesse avec le plan adverse et la fenêtre de temps « utile » pour le « feu » a été de plus en plus réduite (quelques secondes). les qualités « mira » du pilote étaient fondamentales et il fallait pouvoir « planer » autant que possible des « faisceaux » sur l'ennemi dans l'unité de temps.
solution (au fokker). plus de puissance ? nous avons mis en place deux moteurs (double étoile) et nous aurons plus de puissance. encore du feu ? trois spandau et loin, problème résolu.
la formule de l'avion était déjà obsolète (il n'avait pas de piquets, il a toujours utilisé le "overguing") et cette injection de "énergie" était nefsta.
les 160 cv du moteur étaient si nombreux, mais l'avion était « inutilisable ». problèmes (jusqu'alors cachés) de l'effet gyroscopique du moteur est devenu dramatique et aussi le système de synchronisation des 3 armes était à la limite.
le fokker eiv était plus dangereux pour les pilotes que pour les ennemis. il est venu à l'absurde que pour « tourner » l'avion a dû éteindre le moteur avant. de plus, de nombreuses structures se sont effondrées en raison de contraintes gyroscopiques à grande vitesse dans le plan inversé "dépendant".
personne ne s'en est rendu compte et parlait généralement de problèmes de "contrôle".
un faux pas sérieux auquel il fallait remédier immédiatement et radicalement.

 

[Stefano_ME30]

à partir de ce moment, les nouveaux modèles sont continuellement et chaotiques, il n'est pas facile de garder le bon temps chronique et je ne me soucie même pas beaucoup.
donc je vais essayer d'extrapoler les objets les plus intéressants, et peut-être que la séquence de date ne sera pas très stricte.
par exemple, dans le cas spécifique, des aubetros étaient nés plusieurs mois avant sa mise en service (1916), mais (ce qui est étrange!) a décidé d'attendre la solution du fokker avant d'approuver la production de la nouvelle chasse.
en fait, la version de celui-ci est entrée en service en même temps que le prochain dii, parce que déjà disponible.
les albatros ont rassemblé tous ensemble le meilleur que vous pourriez penser.
était un avion « réel » innovant et « technologique » (même trop).
rien n'était laissé à l'esprit, le moteur (180 cv) était un 6 cylindres sains et robustes en ligne (à la face de la foutue "rotation") splendide pour la conception, la performance et la fiabilité.
enfin, il a été décidé de concevoir l'aérodynamique et le fuselage était (ouïe, ouïe), semimonocoques, c'est-à-dire le revêtement (bois non en toile) était "travaillant" (avant 10 ans), les ailes étaient le résultat de la " panique anglaise", en fait c'était un "vrai" biplan (pour un peu de temps, nous verrons plus 'en avant).
l'aérodynamique d'abord et le radiateur (le refroidissement était de l'eau) était monté horizontalement au-dessus de l'aile supérieure.
la paire habituelle de spandau ne touche pas.
était le moyen de l'avenir, très rapide, assez maniable, grimpait bien et surtout il était "pilotable" et le pilote devait penser seulement aux "ennemis" et ne pas se défendre de son avion.
les fokkers ont disparu de la première ligne immédiatement sans regrets.

 

[Stefano_ME30]

commençons à regarder le moteur.
austro daimler (mercedes), six cylindres en ligne, rapport de compression 1:6,5 (l'essence était ce qu'elle était).
de la conception générale certaines choses se souviennent encore de la droite, la philosophie cylindrique séparée, les aimants (bosch, mais maintenant ils sont deux), quelques philosophies de l'architecture, mais tous faits à la grande.
omes arbre dans la tête (ok déjà vu) contrôle de l'arbre vertical et 90° (il devenait un "must" dans les voitures "haut de gamme", "top" chambres et "v" valves. carburateurs (orrides) deux (le moteur a été construit comme une base de trois cylindres couplée) allumnium en deux morceaux.
le double allumage (tout double, des bougies aux aimants) était un choix de sécurité (!) mais donnait aussi des avantages en combustion. déjà alors le système électrique se manifestait comme une source de "troubles" en vol.
faisons une déclaration pour "fiabilité".
faire la distinction entre la "durée" (temps entre deux révisions avant "tout laisser") et la "fiabilité" (certaine certitude que le moteur survit à la "durée" avant).
la durée de vie des moteurs, mesurée en heures. la "vie" n'est pas la "durée", mais la somme de certains cycles (durée) avant de tout jeter.
eh bien, donnons des ordres de grandeur:
durée = 8 heures
durée de vie = 24 heures
voici les temps (média, donc il y avait encore pire, je ne dis même pas qui a baissé la moyenne! ).
maintenant, le "notre" a été considéré comme très "fiable" parce qu'il a toujours réussi à ne pas "skull" pendant ses 3 cycles de "durée", donc les autres, ça me manque.
putroppo avec les lubrifiants et les carburateurs de l'époque, il n'y avait pas grand-chose à faire, mais les mercedes (daimeler) son secret l'avait gardé « à l'intérieur » du moteur, était la précision et les qualités mécaniques et le traitement de son arbre moteur, absolument au-dessus de chaque niveau jusqu'alors imaginé. sur cette capacité, le daimler nous a emmenés jusqu'en 1945, lorsque l'attentat au tapis américain a fait disparaître physiquement tout, y compris des secrets.

 

[Stefano_ME30]

le fuselage était la « pièce forte » de l'albatros était vraiment innovant et un joyau de la technique (bois) de l'époque (et aussi de plus tard).
aussi les ailes avaient fait un grand saut en avant (mais dans ce domaine les anglais ont dû dire à nouveau leur).
nous devons distinguer entre les dieux et les dieux suivants, div.
en dehors des différences de détail le dieu était (voir photo) un sesquiplane, probablement influencé par le succès du niuport 17 les allemands avaient retourné à leur ancien amour, le monoplan (dont le sesqui était une évolution).
le gros problème, au début c'était fokker qui a tout fait pour saboter le projet d'albatros (les ordres militaires étaient une bonne affaire), mais il a réussi seulement à retarder le programme quelques mois (et faire tuer inutilement une douzaine de pilotes sur ses pièges). puis le problème était industriel. la construction de l'albatros n'était plus réfléchie dans les ateliers, pour rendre les "nombres" nécessaires une véritable industrie. ce beau fuselage avait besoin de beaucoup d'heures de travail et de travail hautement spécialisé.
la production était trop lente et pour les départements les albatros sont arrivés avec la goutteuse. il a fallu des mois et un effort industriel (également en autruche) indécent pour ces périodes avant que la production atteigne les niveaux souhaités.
mais quand les aubetros arrivaient aux pilotes, ils avaient un instrument « supérieur » et les parties tournaient en faveur des allemands.

 

[Stefano_ME30]

aujourd'hui je mange "out" et donc, aucun pari.
j'en profite pour demander à quelqu'un au hasard (marcof) de jeter un oeil au fichier attaché et de voir si peut-être avec ce "cès" d'essevuics et son "manique" pourrait, dans le temps perdu, me façonner le premier de wright.
malheureusement je suis "sans" et je dois "bas" à demander!


p.s.: alors peut-être une "passate" de vérification sur fluide...
alors peut-être une "boutta" de gushes et pourrait sortir aussi le "modèle du réel"!

je sais.

 

[Stefano_ME30]

da Zaxxxonje vais le faire !
si marcof me passe la géométrie (i et le cad malheureusement sont deux choses séparées! )

 

[Stefano_ME30]

da marcof

initialement envoyé par stefano_me30
aujourd'hui je mange "out" et donc, aucun pari.
j'en profite pour demander à quelqu'un au hasard (marcof) de jeter un oeil au fichier attaché et de voir si peut-être avec ce "cès" d'essevuics et son "manique" pourrait, dans le temps perdu, me façonner le premier de wright.

vous êtes un provocateur né ! et je suis plus intriguée que cette putain de fouille hélicoïdale.

p.s.: alors peut-être une "passate" de vérification sur fluide...
alors peut-être une "boutta" de gushes et pourrait sortir aussi le "modèle du réel"!

c'est déjà fait !
je cherchais une mesure de référence pour l'hélice (aho!, je n'ai pas de bol en cristal, vous pourriez au moins me donner le diamètre maximum pour que je puisse faire quelque chose à l'échelle pas trop loin du réel) et je suis tombé sur ceci:http://www.fluent.com/about/news/newsletters/03v12i2_fall/a2.htmmais compte tenu de l'offre de zaxxxon nous pouvons essayer de le refaire. . . .

bonjour.

 

[Stefano_ME30]

da ♪

initialement envoyé par marcof
... et je suis tombé sur ceci:http://www.fluent.com/about/news/newsletters/03v12i2_fall/a2.htmmais compte tenu de l'offre de zaxxxon nous pouvons essayer de le refaire. . . .
bonjour.

du même article, le lien http://www.wrightflyer.org/c'est la nasa. qu'il a besoin de la mission mardi 2030 ?

cependant, il y a un dicton : « s'il n'existe pas, inventez-le. s'il existe, achetez-le"

méditer les gens, méditer