même en vol bas, l'intrus n'avait plus la certitude (raisonnable) d'atteindre la cible.
le radar de vol (awacs) a examiné depuis le dessus des plis du sol et a réussi à "découvrir" chaque objet en mouvement.
il faut faire un autre pas et la solution conduit à une nouvelle frontière.
le sol a continué à refléter les ondes électromagnétiques émises par le radar (echo) mais le logiciel "maped" l'image du radar et de comparer le résultat reconnaissant les pixels en mouvement que les "fixes", mais la capacité à "discrimination" de l'œil électronique avait une limite sous laquelle "passait" tout sans être "reconnu" et distinct du bruit de fond.
un petit avion civil (de type nécessaire) pourrait voler sans être perturbé simplement parce qu'il était petit et relativement « transparent » aux ondes électromagnétiques, un pilote habile et habile, aurait pu essayer de voler assez bas et assez lent pour être pris comme un écho de l'œil électronique et arriver non perturbé sur la place principale de la capitale ennemie.
l'avion aurait dû être le plus possible, transparent aux ondes électromagnétiques, déjà avec le b-1 il avait commencé à travailler sur ce front, mais ce n'était qu'un "aide" qui devait être suivi par beaucoup plus.
les formes d'abord, les matériaux puis et la peinture pour la fin.
les formes insaisissables avant et « épaississantes » alors, ont eu une évolution rapide, évitent, autant que possible, les bords et, si nécessaire, imposent une réflexion « pilote » loin de la source (le radar ennemi), « plastique », tant de plastique que de matériau de construction et une peinture « poreuse » où les ondes électromagnétiques (de certaines fréquences) étaient piégées et leur énergie convertie en chaleur.
un avion, ainsi traité, aurait eu une empreinte radar d'un ordre de grandeur inférieur à b-1 et deux de b-52.
un plan de ce type n'aurait pas été complètement « invisible », mais de difficile « discrimination » et reconnaissable à une distance beaucoup plus faible (trop tardive).
les résultats ont été très encourageants et vous pourriez revenir à voler "haut" avec d'énormes économies de carburant. il était possible d'avoir une visibilité si faible que le radar ennemi, de découverte lointaine, pouvait reconnaître (à la fatigue) un intrus à une distance, pas plus de centaines de kilomètres, mais seulement de "quelques", si peu que voler à altitude moyenne - haut vous pourriez être "confusé".
de vol supersonique pas même pour en parler, les ondes de choc sont des « réflecteurs » naturels, rendant un bombardier relativement facile, allant sur des individus n'était pas indispensable, tandis que pour la chasse c'était plus compliqué.
un petit avion d'attaque était plus facile à mettre dans la cour (alors mettre un beau "f" devant elle vous pourriez passer pour une chasse qui a fait plus "figo".
jusqu'à récemment, les avions étaient construits en bois (et en toile), puis en aluminium et finalement en plastique.
le plastique, une fois, ne pouvait pas être utilisé pour les structures, puis avec les années chercheurs, magiciens de la chimie, a réussi à donner la résistance aux résines en insérant des « matrices » dans le verre. une sorte de matériau « magique » qui, une fois durci, est devenu rigide et léger, plus que l'aluminium.
le chemin de la fibre de verre, et les composites en général, était long et complexe, depuis les années 1950, il a été utilisé, mais seulement pour faire carter et rarement, il ne faisait pas confiance dans le travail de la "fatigue".
dans les années 1970, il était désespéré de trouver un matériau capable de résister mieux et pour plus de temps à des températures élevées dans les turbines pour augmenter la poussée des moteurs de réaction.
l'équation était simple, plus d'énergie dans la masse d'air, plus de poussée et d'énergie était liée (aussi) à la température.
chaque degré d'augmentation de la température de la turbine signifiait plus de poussée et la compétition tournait toujours autour de ce paramètre.
un cheveu a commencé sous les 1000 °c, il n'était pas très difficile de survivre, pendant quelques heures, alliages spéciaux en acier à des températures proches des 1000 °c, les turbocompresseurs existaient déjà depuis des années et l'expérience était là.
les anglais étaient spécialistes en compresseurs (centres) américains dans les turbines.
depuis les années 1930, chacun travaille sur des projets secrets dans ces secteurs, avec la fin de la guerre il est naturel que les britanniques appliquent leur expérience dans les premiers moteurs de réaction (centres), les américains suivent également des routes alternatives, en tirant pleinement la main sur les ressources humaines et techniques mises à disposition en allemagne, expert en compresseurs axiaux.
les britanniques ont rapidement pris la tête de la métallurgie des turbines, mais toujours axiales, puis avec l'avènement du titane, les britanniques ont consolidé leur primauté. la métallurgie a fait des pas géants et dans les années 1970 il a pu surmonter le mur de la 1300 °c et les russes, au prix d'une vie très réduite, sont arrivés aussi à 1500 °c.
les américains ont investi un patrimoine dans une tentative d'utiliser le graphite comme matériau de base pour la construction de pales à turbine. un effort colossal pour chasser le 1500 °c qui s'est avéré inutile et le graphite a été abandonné. dans les années 1980, avec d'excellents résultats, il a préféré se concentrer sur le rapport de compression pour obtenir de meilleures performances et sur la métallurgie du monocristal pour augmenter la résistance (vie) des turbines, puis l'introduction du refroidissement d'air des palettes individuelles (constitué par un seul cristal) nous amène à ce jour. aujourd'hui vous voyagez à plus de 1400 °c avec quelques points d'excellence en russe où, sur les rds de la mig-29 vous obtenez de dépasser les 1900 °c (montrer).
le choix (tous américains) de pointer sur le rapport de compression comme paramètre de développement était gagnant, bien que payé avec de nombreux problèmes d'utilisation dans les premières réalisations (tf30, f100), les f101/f110 et f404 restent de véritables points de référence.
l'efficacité et la consommation se sont grandement améliorées en augmentant le taux de compression et les américains sont arrivés à dépasser 1:30 quand l'acteur a atteint le maximum 1:9 et les meilleures réalisations russes ont atteint un excellent 1:20.
avec ces chiffres vous pouvez écrire un classement, fiable, des moteurs.
le graphite, quant à lui, a trouvé une utilisation révolutionnaire et remplacé le verre dans les matrices composites, avec le carbone le "plastique" transformé en matériau structurel sans rivaux qui a remplacé, progressivement aluminium (legae) avec kevlar (plus économique et ductile). dans les années 1990, les avions sont devenus de plus en plus « plastiques » et le pourcentage de matériaux composites a atteint jusqu'à 70 % en volume.
avant les dernières grandes structures composites du marché civil, un exemple remarquable de grande ingénierie était l'aile du harrier ii (l'"américain" des marines), un seul morceau de fibre de carbone, le plus grand et le plus complexe en production.
l'utilisation débridée du "plastique" a beaucoup aidé dans la lutte contre le poids mais encore plus dans celle pour la résistance et la guerre électronique (invisible) à la fois grâce à la liberté des formes et à la "transparence".
l'aluminium se défend toujours grand (f-15, f-16 sont toujours en aluminium) et en russe seulement les su-30, su-31 et mig-31 font un large usage des composites.
aujourd'hui, la méthodologie de construction permet d'obtenir des artefacts absolument homogènes pour garantir la stabilité des « performances » (ce qui est très difficile à garantir jusqu'il y a quelques années).
le radar avait atteint des performances extrêmes (et des puissances), il devenait de plus en plus difficile de se soustraire à des missiles de plus en plus intelligents, rapides et agiles.
le taux de fiabilité d'un missile était supérieur à 90%.
dans les années 80, le "terminal" était encore gérable (utilisation spasmodique du "flare"), tandis que le "électromagnétique" (actif ou semi-actif qui étaient) s'est développé exponentiellement, la miniaturisation et l'électronique "solide" avaient progressivement transformé des missiles médiocres (souvent pathétiques) de première génération (faucons et moineaux de la première série) en microvalves (lents, simples et facilement trompés.
en prévision de la mise en service de la nouvelle génération de missiles (ammram), il était nécessaire d'essayer de nouvelles façons de survivre (même l'ennemi aurait, tôt ou tard, mis la main sur la nouvelle technologie).
avec la nouvelle génération de missiles "pensants" ne pouvait pas "combattre", une fois "attaché" du missile, il était pratiquement impossible de l'échapper avec des manœuvres évasives classiques et même les contre-mesures étaient dangereuses, l'électronique moderne a permis au missile de "jouer" et de réussir à changer les fréquences de travail et les modes de balayage pour continuer à "voir" la cible.
la guerre entre l'épée et le bouclier allait définitivement en faveur de l'épée.
pour gagner des chances de survie, il fallait travailler sur d'autres fronts.
rendre l'avion invisible au radar serait une solution optimale.
quant aux peintures, il n'y avait pas grand chose à découvrir, dans les années 80 tout était déjà connu.
pour les matériaux, le "plastique" avait déjà démontré sa validité et était déjà prévu son utilisation en masse.
pour les formulaires était encore dans la période "pierneristique" avec différentes théories encore à vérifier.
