marcof
Guest
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l'histoire de l'aviation "vraie"
Meccbell
Guest
quand je décide de "tisser" le réseau, il n'y a pas d'évasion. :biggrin:
"meccbell, bonnes choses du monde" [cit. slogan Kraft]
je savais que tu aimerais.
"histoire" enseigne que vous êtes un estimateur de la marine, donc...
j'y prendrai le café, peut-être un jour ou l'autre.
souris :
Stefano_ME30
Guest
c'est un site incroyable !
je me sens comme un enfant dans le pays des salopes !! !
échappement, déchargement et je ne peux toujours pas décider où commencer à lire !
vraiment incroyable, mon rêve jamais!
je me suis toujours demandé à quel point il serait intéressant de lire des livres universitaires ou des techniciens écrits dans les années contemporaines aux faits de l'histoire.
je n'ai pas assez de mots pour vous remercier.
marcof
Guest
quoto !
on n'en est que trop. . . .
la première fois que j'étais dans l'utilisation j'ai été éclairé par la quantité et la qualité des périodiques techniques mensuels sur les disciplines les plus variées. idem pour manuels techniques, que vous pouvez trouver de 300 pages dédiées à la réalisation au tour de corps pour stylos de fontaine en bois précieux plutôt que sur l'entretien de l'équipement (mécanique, menuisier, etc.). ils doivent avoir quelque chose dans leur tradition culturelle qui leur permet d'être en mesure d'expliquer d'une manière unique et efficace, avec des mots et des images simples, car des opérations manuelles sont effectuées qui nécessiteraient normalement une pratique sur le terrain et quelqu'un qui vous suit à vue.
bref, il a pris ma passion pour ces choses et j'ai mis un bateau d'argent dans ces publications :tongue:.
l'un des plus beaux est "le livre de boîte à outils
un guide de l'artisan sur les coffres à outils, les armoires et les systèmes de rangement"
dans la pratique un manuel pour la construction de différents types de boîtes à outils (nous les clés ainsi...). il y en a qui sont des œuvres d'art de l'ébanisteria, en pratique des fenêtres de luxe
essayez de voir cet aperçu de certaines pages :http://tinyurl.com/cdkfotCiao
Stefano_ME30
Guest
la tradition anglo-saxonne dans la capacité supérieure de réaliser des manuels découle du besoin séculaire d'exporter la technologie dans l'immense empire.
la révolution industrielle d'entre eux a commencé un siècle avant et réussi à éduquer, pas les travailleurs, mais la classe dirigeante (techniciens, enseignants, peintures et gestionnaires) loin de milliers de kilomètres (mesis dans le temps) les a formés à réaliser des manuels "intellegibili" même par ceux qui ne peuvent pas instruire à "urlaccioni" vivre.
la distance est le moteur de l'information organisée, non pour rien nous «latini» ne sommes pas en mesure d'expliquer un béni sinon «aux gestes» (c'est-à-dire avec des exemples pratiques) qui présupposent le contact «de visu» entre instructeur et éducation.
le revers de la médaille est que la première étape de la colonisation prévue pour l'imposition de la langue et donc l'anglais est dilaté.
Meccbell
Guest
comme vous voulez, voici un autre bijou qui pourrait être intéressant:
il s'agit de l'ensemble de l'union européenne.pratiquement le travail posthume omnia (manwrited) d'un gars qui à la capacité de divulgation dans le domaine mathématique et géométrique ne semble pas mal compris.
profiter:sourire:
il s'agit de l'ensemble de l'union européenne.pratiquement le travail posthume omnia (manwrited
) d'un gars qui à la capacité de divulgation dans le domaine mathématique et géométrique ne semble pas mal compris.profiter:sourire:
tecnico_plast
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f a n t a s t i c o :finger:
Meccbell
Guest
voici une autre petite "giacimento" de documents d'aviation et les utilisations de la marine.http://www.hnsa.org/doc/index.htm#traincependant, sur la même page, il y a d'autres "dédicaces" pour les palais fins, comme ceux qui abondent dans ce domaine du forum.
souris :
souris :
marcof
Guest
imaginez-vous que nos forces armées soient invitées à divulguer des manuels techniques comme ça, même des armes de 39?
j'imagine déjà le marshal qui est dans l'archive: "le manuel de cm 52 est un matériau classé. ... "
:langue:
bonjour.
Stefano_ME30
Guest
il est difficile de donner un jugement serein sur les projets contemporains, il faut attendre le temps, toujours galant, de donner à ceux qui le méritent.
cependant, nous pouvons essayer d'imaginer un scénario crédible et ensuite essayer de tirer quelques conséquences.
certaines caractéristiques de base peuvent être considérées comme inévitables par un projet moderne, l'excès de poussée avec relativement turbulent, l'instabilité « contrôlée », le lernx (discuté si je continue à utiliser l'ancien acronyme au lieu de la lex moderne, mais je suis né « culturellement » en 1970 et je ne veux pas dire « evolve ») l'utilisation de matériaux avancés (fibre de carbone), et toutes les technologies furtives, semble étrange mais, jusqu'à
nous faisons l'habituel "gros" qui fera tellement les "puristes" horrifier, mais que j'aime tellement.
le f-14 avec le ventilateur puis le f-15 avec le ventilateur et l'excès de poussée (modéré), le f-16 avec le ventilateur, l'excès de poussée (robuste) et l'instabilité, puis encore le f-18 avec les ajouts le lernx et le f-117 avec seulement invisible, avec l'apparence du flancher était soudainement devenu obsolète et « bon » pour la garde nationale.
après avoir donné le blâme à une charrette il a dû mettre sa main sur la solution, il n'a pas été facile de lancer à l'avenir pour rétablir les distances, le flanc était au sommet et il n'a pas été possible de le battre sur son propre champ, il a servi un saut générationnel encore plus haut, une nouvelle génération qui n'existait pas encore même dans l'esprit des stratèges.
le f-15 avait montré que la supériorité aérienne était une profession sans compromis et que le «multirole» n'avait raison d'exister que dans des «lits» qui lient une clôture précise.
dans cette arène une "caccia" devait être en mesure d'effectuer n'importe quelle mission sans limites ni obstacles, en maintenant toujours la domination du ciel.
si le f-15 était inaccessible dans les années 1970 il était maintenant consommé dans les années 1990, son successeur aurait dû être plus que valide pendant au moins 50 ans. le temps libre de la ligne de vol s'est de plus en plus étendu des classiques 10 ans aux 30 années actuelles et la tendance actuelle est encore plus exaspérée.
les coûts et la complexité d'un avion moderne exigent le resserrement d'énormes quantités de ressources humaines et économiques, une telle capacité à dépasser le budget fédéral d'au moins une décennie, pour hypothéquer les scénarios futurs projetés à 40-50 ans à l'avenir est vraiment difficile et risquée, mais il fallait essayer.
les dates pour obtenir toutes les caractéristiques « canoniques » énumérées ci-dessus (fan, excès de poussée, instabilité, vol par fil, lernx, furtif) vous pouvez hypothéquer pour garder loin la compétition (agguerritissima) pendant quelques années, mais pour pouvoir projeter le projet en profondeur au troisième millénaire il a servi plus.
la nouvelle frontière était déjà prête et était appelée « peinture vectorienne ».
pour rendre la supercaccia encore plus maniable, vous pourriez utiliser la direction de la poussée comme certaines expériences (porteur) l'avaient démontré, en dirigeant la poussée dans une direction différente de celle classique pourrait ajouter une capacité de contrôle supplémentaire.
une fois de plus, les moteurs ont dû être capables de faire une différence, et le p&w a profité de l'occasion pour rétablir son leadership vers ge.
malheureusement, le f-22 est très avancé, nouveau et, surtout, "classé" dans chaque performance, mais nous pouvons encore essayer de le "carré".
le voir voler dans les événements, où traditionnellement il se donne «arrière-plan» aux capacités acrobatiques pour impressionner le public, plus que de démontrer la vraie valeur de guerre de l'avion, il est possible de remarquer quelques détails intéressants, si nous comparons le su-27 (version standard, sans buses réglables) nous pouvons remarquer une philosophie différente de «contrôle». le russe a une capacité extraordinaire d'entrer et de sortir des stalles profondes et prolongées, mais le f-22 (et en petite partie aussi le f/a-18) semble pouvoir voler et rester "à l'intérieur" du stalle.
le «vortice», l'éternel ennemi de l'aérodynamique a été «addomested» et exploité comme une ressource, le lernx semble disparu, alors qu'au lieu de cela ils ont été intégrés dans le fuselage et sont les mêmes évents d'air pour effectuer la fonction de créer les tourbillons utiles aux dimounes érection.
en réalité, tous les plans de queue sont soumis à des tourbillons et maintiennent leur fonction de contrôle dans chaque condition, les ailes elles-mêmes sont "infarctus" des appendices (plats et volets) qui changent le profil de l'aile de façon progressive et différenciée à partir de la racine aux extrémités, comme les plumes des ailes d'un oiseau, ils s'adaptent aux besoins instantanés.
les variables en jeu sont trop nombreuses et ne peuvent être gérées par l'esprit humain, à chaque coupe correspondent à des centaines de configurations possibles, combinant la disposition aérodynamique des innombrables surfaces et la gestion des moteurs/buzzles.
seul un processeur et un programme de contrôle robuste peuvent gérer une aérodynamique aussi complexe.
le programme de développement du rappeur s'est immédiatement révélé complexe et audacieux dans le secteur où les problèmes majeurs se sont posés dans le passé. l'ensemble des projets qui ont utilisé le fil volant sont devenus plus ou moins sérieux et le développement de l'électronique de contrôle s'est révélé être un cauchemar, encore plus audacieux sur un logiciel d'un ordre de grandeur plus élevé pourrait compromettre l'ensemble du projet.
remarquable est le "pass" que le projet a tenu avec un développement serré et respectueux du calendrier attendu (traditionnellement fallacieux), malgré les précédents terrifiants le raptor est entré en service rapidement et avec une suite électronique immédiatement efficace, avec un cadre stratégique intelligent qui prévoit des mises à jour continues à partir de sorties solides et stables.
en pratique, le raptor améliore jour après jour et le raptor d'aujourd'hui est un plan complètement différent de celui qui est entré en service il y a deux ans.
les pilotes prennent confiance avec un avion avec les capacités qui ne sont pas encore complètement explorées et si "extrême" d'être inhabituelle même pour les conducteurs les plus craintifs.
aujourd'hui dans les airshows nous commençons à voir les capacités de cette merveilleuse machine, lors des manœuvres les plus exaspérées nous voyons tous les appendices aérodynamiques entrer en action de manière coordonnée et «intelligente», et c'est précisément l'intelligence artificielle en évolution continue le véritable secret de cette machine.
les moteurs avec des performances "classifiées" ont contenu la consommation et permettent un superchrome de 1,7 mach sans l'utilisation de l'ab, cela est important pour diminuer l'empreinte radar, mais aussi pour assurer l'autonomie nécessaire renonçant aux réservoirs extérieurs confortables, mais injustifiables.
le fuselage corpulenta cache une remarquable capacité de transport du carburant précisément en prévision de la limitation que la philosophie furtive impose.
la vraie limite du f-22 sont ses missiles, excellent "midrange" qui font le raptor sans offense sur 80 km, un choix imposé par une "race" critique qui signifie la technologie furtive comme suffisante pour se rendre invisible à plus de 30 km, se confiant trop dans une ressource que si perdu soudainement (vous ne pouvez pas limiter les capacités des autres) mettrait en grave difficulté tout le "système" (vous ne pouvez pas improviser une nouvelle génération).
nous verrons le temps qu'il jugera de ces choix, car maintenant profitons de cette merveille volante, descendant direct du mustang (vrai combattant pour la supériorité aérienne) à travers le f-15.
cependant, nous pouvons essayer d'imaginer un scénario crédible et ensuite essayer de tirer quelques conséquences.
certaines caractéristiques de base peuvent être considérées comme inévitables par un projet moderne, l'excès de poussée avec relativement turbulent, l'instabilité « contrôlée », le lernx (discuté si je continue à utiliser l'ancien acronyme au lieu de la lex moderne, mais je suis né « culturellement » en 1970 et je ne veux pas dire « evolve ») l'utilisation de matériaux avancés (fibre de carbone), et toutes les technologies furtives, semble étrange mais, jusqu'à
nous faisons l'habituel "gros" qui fera tellement les "puristes" horrifier, mais que j'aime tellement.
le f-14 avec le ventilateur puis le f-15 avec le ventilateur et l'excès de poussée (modéré), le f-16 avec le ventilateur, l'excès de poussée (robuste) et l'instabilité, puis encore le f-18 avec les ajouts le lernx et le f-117 avec seulement invisible, avec l'apparence du flancher était soudainement devenu obsolète et « bon » pour la garde nationale.
après avoir donné le blâme à une charrette il a dû mettre sa main sur la solution, il n'a pas été facile de lancer à l'avenir pour rétablir les distances, le flanc était au sommet et il n'a pas été possible de le battre sur son propre champ, il a servi un saut générationnel encore plus haut, une nouvelle génération qui n'existait pas encore même dans l'esprit des stratèges.
le f-15 avait montré que la supériorité aérienne était une profession sans compromis et que le «multirole» n'avait raison d'exister que dans des «lits» qui lient une clôture précise.
dans cette arène une "caccia" devait être en mesure d'effectuer n'importe quelle mission sans limites ni obstacles, en maintenant toujours la domination du ciel.
si le f-15 était inaccessible dans les années 1970 il était maintenant consommé dans les années 1990, son successeur aurait dû être plus que valide pendant au moins 50 ans. le temps libre de la ligne de vol s'est de plus en plus étendu des classiques 10 ans aux 30 années actuelles et la tendance actuelle est encore plus exaspérée.
les coûts et la complexité d'un avion moderne exigent le resserrement d'énormes quantités de ressources humaines et économiques, une telle capacité à dépasser le budget fédéral d'au moins une décennie, pour hypothéquer les scénarios futurs projetés à 40-50 ans à l'avenir est vraiment difficile et risquée, mais il fallait essayer.
les dates pour obtenir toutes les caractéristiques « canoniques » énumérées ci-dessus (fan, excès de poussée, instabilité, vol par fil, lernx, furtif) vous pouvez hypothéquer pour garder loin la compétition (agguerritissima) pendant quelques années, mais pour pouvoir projeter le projet en profondeur au troisième millénaire il a servi plus.
la nouvelle frontière était déjà prête et était appelée « peinture vectorienne ».
pour rendre la supercaccia encore plus maniable, vous pourriez utiliser la direction de la poussée comme certaines expériences (porteur) l'avaient démontré, en dirigeant la poussée dans une direction différente de celle classique pourrait ajouter une capacité de contrôle supplémentaire.
une fois de plus, les moteurs ont dû être capables de faire une différence, et le p&w a profité de l'occasion pour rétablir son leadership vers ge.
malheureusement, le f-22 est très avancé, nouveau et, surtout, "classé" dans chaque performance, mais nous pouvons encore essayer de le "carré".
le voir voler dans les événements, où traditionnellement il se donne «arrière-plan» aux capacités acrobatiques pour impressionner le public, plus que de démontrer la vraie valeur de guerre de l'avion, il est possible de remarquer quelques détails intéressants, si nous comparons le su-27 (version standard, sans buses réglables) nous pouvons remarquer une philosophie différente de «contrôle». le russe a une capacité extraordinaire d'entrer et de sortir des stalles profondes et prolongées, mais le f-22 (et en petite partie aussi le f/a-18) semble pouvoir voler et rester "à l'intérieur" du stalle.
le «vortice», l'éternel ennemi de l'aérodynamique a été «addomested» et exploité comme une ressource, le lernx semble disparu, alors qu'au lieu de cela ils ont été intégrés dans le fuselage et sont les mêmes évents d'air pour effectuer la fonction de créer les tourbillons utiles aux dimounes érection.
en réalité, tous les plans de queue sont soumis à des tourbillons et maintiennent leur fonction de contrôle dans chaque condition, les ailes elles-mêmes sont "infarctus" des appendices (plats et volets) qui changent le profil de l'aile de façon progressive et différenciée à partir de la racine aux extrémités, comme les plumes des ailes d'un oiseau, ils s'adaptent aux besoins instantanés.
les variables en jeu sont trop nombreuses et ne peuvent être gérées par l'esprit humain, à chaque coupe correspondent à des centaines de configurations possibles, combinant la disposition aérodynamique des innombrables surfaces et la gestion des moteurs/buzzles.
seul un processeur et un programme de contrôle robuste peuvent gérer une aérodynamique aussi complexe.
le programme de développement du rappeur s'est immédiatement révélé complexe et audacieux dans le secteur où les problèmes majeurs se sont posés dans le passé. l'ensemble des projets qui ont utilisé le fil volant sont devenus plus ou moins sérieux et le développement de l'électronique de contrôle s'est révélé être un cauchemar, encore plus audacieux sur un logiciel d'un ordre de grandeur plus élevé pourrait compromettre l'ensemble du projet.
remarquable est le "pass" que le projet a tenu avec un développement serré et respectueux du calendrier attendu (traditionnellement fallacieux), malgré les précédents terrifiants le raptor est entré en service rapidement et avec une suite électronique immédiatement efficace, avec un cadre stratégique intelligent qui prévoit des mises à jour continues à partir de sorties solides et stables.
en pratique, le raptor améliore jour après jour et le raptor d'aujourd'hui est un plan complètement différent de celui qui est entré en service il y a deux ans.
les pilotes prennent confiance avec un avion avec les capacités qui ne sont pas encore complètement explorées et si "extrême" d'être inhabituelle même pour les conducteurs les plus craintifs.
aujourd'hui dans les airshows nous commençons à voir les capacités de cette merveilleuse machine, lors des manœuvres les plus exaspérées nous voyons tous les appendices aérodynamiques entrer en action de manière coordonnée et «intelligente», et c'est précisément l'intelligence artificielle en évolution continue le véritable secret de cette machine.
les moteurs avec des performances "classifiées" ont contenu la consommation et permettent un superchrome de 1,7 mach sans l'utilisation de l'ab, cela est important pour diminuer l'empreinte radar, mais aussi pour assurer l'autonomie nécessaire renonçant aux réservoirs extérieurs confortables, mais injustifiables.
le fuselage corpulenta cache une remarquable capacité de transport du carburant précisément en prévision de la limitation que la philosophie furtive impose.
la vraie limite du f-22 sont ses missiles, excellent "midrange" qui font le raptor sans offense sur 80 km, un choix imposé par une "race" critique qui signifie la technologie furtive comme suffisante pour se rendre invisible à plus de 30 km, se confiant trop dans une ressource que si perdu soudainement (vous ne pouvez pas limiter les capacités des autres) mettrait en grave difficulté tout le "système" (vous ne pouvez pas improviser une nouvelle génération).
nous verrons le temps qu'il jugera de ces choix, car maintenant profitons de cette merveille volante, descendant direct du mustang (vrai combattant pour la supériorité aérienne) à travers le f-15.
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Stefano_ME30
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à l'apogée de la guerre froide (1980) était à la recherche d'un remplacement du système d'attaque stratégique nucléaire américain, le "triad", missiles icbm (missiles intercontinentaux de silos), missiles ssbm (missiles submarins) et bombardiers stratégiques, trouvés dans la composante aérienne la "bombe faible".
après le b-52 "fasti", le b-1 avait mis en crise les philosophies elles-mêmes d'utilisation de la composante aérienne, le signal qui a scellé la crise définitive était la fermeture du sac (commande stratégique aérienne) tout le site de défense aérienne est retourné à une gestion unique et les différents commandements (sac, tac) ont disparu pour devenir des spécialités simples et plus de commandes autonomes.
cette restructuration était due à l'évolution des besoins tactiques et stratégiques, les divers traités de démarrage pour la réduction des armes nucléaires avaient consolidé la puissance de dissuasion des missiles intercontinentaux, laissant à la composante aérienne une plus grande flexibilité des objectifs et des stratégies qui devaient mieux s'intégrer à la nouvelle puissance électronique sur le champ de bataille.
en ce sens, le f-111, aussi éphémère et problématique soit-il, avait, à long terme, démontré sa raison d'exister.
un avion stratégiquement, mais coupé sur des missions construites autour de son système d'armes (intelligent) par rapport à des cibles stratégiques de valeur.
il n'était plus si important de télécharger sur les tonnes ennemies de stupides bombes "ferro", combien à frapper une douzaine de buts différents capables de paralyser l'ennemi.
pour la énième fois la nécessité d'un bombardement de précision, mais sur des distances globales, la philosophie typique d'un bombardier "taptique" mais à l'échelle planétaire, typique du bombardement sategique.
mettre dans le grenier le gigantisme inutile de b-52 et b-1 est resté sur la table un plan substantiellement petit, mais avec l'autonomie pas à la portée d'un plan conventionnel.
en plus de cette exigence que, aujourd'hui peu probable, d'une invisibleité absolue aux radars ennemis (le court sol était trop cher) est sorti un atypique spécifique et très audacieux.
les nouveaux moteurs haut de gamme ont permis de penser à un plan subsonique avec une grande autonomie, mais pour réussir il a servi une aérodynamique révolutionnaire pour étirer le vol au-delà du possible.
toute l'étude et l'expérimentation mises en place avec le nordrop avec son ensemble ont produit de nombreuses ombres et une certaine lumière, si les ombres étaient lourdes (pour faire échouer le programme) ce qui était resté assidu était l'incroyable efficacité aérodynamique d'une telle formule.
si dans les années 1960 il n'a pas donné beaucoup de poids à un projet qui a promis quelques centaines de milles de plus, payant une quantité considérable de problèmes dans le contrôle d'une aile volante tendamment instable, 20 ans après que les choses avaient changé et beaucoup. dans les années 1960, les bombardiers venaient de découvrir l'approvisionnement en vol et l'intégralité du northrop devait se battre (sans électronique) pour rester en l'air, puis le b-52 est arrivé qui a tué tous les autres espoirs pour le bombardier génial (trop) mais vicieux.
dans les années 1980, avec l'instabilité, nous sommes allés à un mariage, même une qualité recherchée dans la nouvelle chasse supermanorabile.
certes n'a pas essayé de rendre un bombardier supermanable, mais la technologie héritée du f-16 a rendu «faux» l'aile volante scorbutique de la maison américaine de génie.
une nouvelle version de l'aile volante interprétée selon les dernières dictées des constructions d'avions (volant) a pris forme dans l'un des endroits les plus secrets de la planète, la zone 51, classée comme un projet aurora, était le plus secret et le programme militaire le plus cher de tous les temps (si nous excluons le bouclier spatial) soutenu par la volonté de réactif de réaffirmer la primauté américaine, l'ensemble du projet anderora a été l'objet de
le design était incroyable, un avion sans queue et sans fuselage selon les prescriptions que le génie de northrop avait écrites, mais tous réinterprétés selon la disponibilité technologique moderne et même futuriste.
tout sur le b-2 était au-delà du faisable et projeté dans l'impossible, même son coût.
un dépôt d'argent où chaque individu est venu au coût (on pense, jamais personne ne saura pour sûr) dans l'ensemble d'un projet "normal". les coûts étaient en hausse sur chaque hypothèse, mais le même secret du projet était la clé du succès et de sa survie, le congrès chaque année signé et approuvé budgets pharaoniques où une grande partie étaient destinés à pas mieux définis projets réservés, personne n'a jamais réussi à pénétrer le secret des coûts, mais on soupçonne que chaque b-2 a coûté plus d'un milliard de dollars, y compris le développement.
d'autre part, le projet a été expédié dans sa commission (toujours centellinate) et au moins il a été évité cette terrible période de service initial pour "figure", qui a attiré le b-1 en attendant que des centaines de petits et grands problèmes à résoudre.
le programme économique du b-2 était si impressionnant qu'il n'a pas laissé indemne le scénario de production américain, bientôt le nordrop, absolument incapable de gérer un projet d'une telle ampleur, a été absorbé par le colosse boeing qui a démontré sa capacité à gérer avec succès des projets complexes et coûteux.
b-2 exprime la plus haute expression du concept de bombardier de précision construit autour d'un système d'armes avancé (invisible et secret) capable de frapper n'importe où et avec une précision maximale.
où avant des dizaines de b-52 étaient nécessaires à plusieurs reprises, maintenant un couple de b-2 était suffisant pour obtenir les mêmes résultats.
ce qui avait été tenté de faire avec le f-111, un bombardier tactique doté de capacités stratégiques, a finalement été réalisé dans un projet qui semblait hors d'un dessin animé de science-fiction.
entièrement construit en fibre de carbone (fibre de carbone) combine la philosophie traditionnelle des formes insaisissables avec la plus moderne des lignes brisées.
après le b-52 "fasti", le b-1 avait mis en crise les philosophies elles-mêmes d'utilisation de la composante aérienne, le signal qui a scellé la crise définitive était la fermeture du sac (commande stratégique aérienne) tout le site de défense aérienne est retourné à une gestion unique et les différents commandements (sac, tac) ont disparu pour devenir des spécialités simples et plus de commandes autonomes.
cette restructuration était due à l'évolution des besoins tactiques et stratégiques, les divers traités de démarrage pour la réduction des armes nucléaires avaient consolidé la puissance de dissuasion des missiles intercontinentaux, laissant à la composante aérienne une plus grande flexibilité des objectifs et des stratégies qui devaient mieux s'intégrer à la nouvelle puissance électronique sur le champ de bataille.
en ce sens, le f-111, aussi éphémère et problématique soit-il, avait, à long terme, démontré sa raison d'exister.
un avion stratégiquement, mais coupé sur des missions construites autour de son système d'armes (intelligent) par rapport à des cibles stratégiques de valeur.
il n'était plus si important de télécharger sur les tonnes ennemies de stupides bombes "ferro", combien à frapper une douzaine de buts différents capables de paralyser l'ennemi.
pour la énième fois la nécessité d'un bombardement de précision, mais sur des distances globales, la philosophie typique d'un bombardier "taptique" mais à l'échelle planétaire, typique du bombardement sategique.
mettre dans le grenier le gigantisme inutile de b-52 et b-1 est resté sur la table un plan substantiellement petit, mais avec l'autonomie pas à la portée d'un plan conventionnel.
en plus de cette exigence que, aujourd'hui peu probable, d'une invisibleité absolue aux radars ennemis (le court sol était trop cher) est sorti un atypique spécifique et très audacieux.
les nouveaux moteurs haut de gamme ont permis de penser à un plan subsonique avec une grande autonomie, mais pour réussir il a servi une aérodynamique révolutionnaire pour étirer le vol au-delà du possible.
toute l'étude et l'expérimentation mises en place avec le nordrop avec son ensemble ont produit de nombreuses ombres et une certaine lumière, si les ombres étaient lourdes (pour faire échouer le programme) ce qui était resté assidu était l'incroyable efficacité aérodynamique d'une telle formule.
si dans les années 1960 il n'a pas donné beaucoup de poids à un projet qui a promis quelques centaines de milles de plus, payant une quantité considérable de problèmes dans le contrôle d'une aile volante tendamment instable, 20 ans après que les choses avaient changé et beaucoup. dans les années 1960, les bombardiers venaient de découvrir l'approvisionnement en vol et l'intégralité du northrop devait se battre (sans électronique) pour rester en l'air, puis le b-52 est arrivé qui a tué tous les autres espoirs pour le bombardier génial (trop) mais vicieux.
dans les années 1980, avec l'instabilité, nous sommes allés à un mariage, même une qualité recherchée dans la nouvelle chasse supermanorabile.
certes n'a pas essayé de rendre un bombardier supermanable, mais la technologie héritée du f-16 a rendu «faux» l'aile volante scorbutique de la maison américaine de génie.
une nouvelle version de l'aile volante interprétée selon les dernières dictées des constructions d'avions (volant) a pris forme dans l'un des endroits les plus secrets de la planète, la zone 51, classée comme un projet aurora, était le plus secret et le programme militaire le plus cher de tous les temps (si nous excluons le bouclier spatial) soutenu par la volonté de réactif de réaffirmer la primauté américaine, l'ensemble du projet anderora a été l'objet de
le design était incroyable, un avion sans queue et sans fuselage selon les prescriptions que le génie de northrop avait écrites, mais tous réinterprétés selon la disponibilité technologique moderne et même futuriste.
tout sur le b-2 était au-delà du faisable et projeté dans l'impossible, même son coût.
un dépôt d'argent où chaque individu est venu au coût (on pense, jamais personne ne saura pour sûr) dans l'ensemble d'un projet "normal". les coûts étaient en hausse sur chaque hypothèse, mais le même secret du projet était la clé du succès et de sa survie, le congrès chaque année signé et approuvé budgets pharaoniques où une grande partie étaient destinés à pas mieux définis projets réservés, personne n'a jamais réussi à pénétrer le secret des coûts, mais on soupçonne que chaque b-2 a coûté plus d'un milliard de dollars, y compris le développement.
d'autre part, le projet a été expédié dans sa commission (toujours centellinate) et au moins il a été évité cette terrible période de service initial pour "figure", qui a attiré le b-1 en attendant que des centaines de petits et grands problèmes à résoudre.
le programme économique du b-2 était si impressionnant qu'il n'a pas laissé indemne le scénario de production américain, bientôt le nordrop, absolument incapable de gérer un projet d'une telle ampleur, a été absorbé par le colosse boeing qui a démontré sa capacité à gérer avec succès des projets complexes et coûteux.
b-2 exprime la plus haute expression du concept de bombardier de précision construit autour d'un système d'armes avancé (invisible et secret) capable de frapper n'importe où et avec une précision maximale.
où avant des dizaines de b-52 étaient nécessaires à plusieurs reprises, maintenant un couple de b-2 était suffisant pour obtenir les mêmes résultats.
ce qui avait été tenté de faire avec le f-111, un bombardier tactique doté de capacités stratégiques, a finalement été réalisé dans un projet qui semblait hors d'un dessin animé de science-fiction.
entièrement construit en fibre de carbone (fibre de carbone) combine la philosophie traditionnelle des formes insaisissables avec la plus moderne des lignes brisées.
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
l'aile a une silhouette incomparable du bord de sortie à m qui cache et englobe tout, moteurs (charges d'air strictement sur le dos), carburant, bombes vaines (large et capable) et ne dépasse qu'un dôme avec le matériel de pilotage. les moteurs sont le f118, une version deglli f110 mais sans posstbrunizer, un grand moteur avec de bons retours surtout sur cette version spécialisée dans l'autonomie.
alien dans tous les aspects est également complexe et innovant dans la suite électronique (classifiée), incapable de voler en ligne droite est complètement géré par l'ordinateur qui a la « pleine autorité » sur les commandes.
ce choix (obligé) est particulièrement "frustrant" dans des conditions particulières, lorsque le sensif sophistiqué prend "fischi per fiaschi".
cependant, la commission a continué assez tranquillement, par rapport aux prévisions et, en dehors de certaines inexactitudes, sans problèmes particuliers, signe qu'au moins le temps et l'argent ont réussi à faire sortir la technologie moderne de l'« empasse » des années 80 où il semblait que l'électronique succombait à elle-même.
un avion dédié au bombardement de précision, inévitablement chevauché à l'éventail déjà dense d'avions d'attaque, entre «spécialistes» comme le a-10, le f-15e et le f-117, avec le «adapté» comme le f-16, ajouté au grand b-52 et b-1 vous recréez le scénario court, confus et dsperivo habituel qui frappe cycliquement l'arme coûteuse.
l'entretien b-2 a mis en évidence un problème logistique pas indifférent, les temps où l'usaf déployé des centaines de spécimens du même modèle ont été définitivement démontés, les coûts n'ont plus permis la construction, surtout la gestion de deux ou trois cents bombardiers, déjà avec le b-1 avait réussi, avec un effort énorme, à ligner une centaine qui déjà empalé avec les plus de 300 spécimens lourds construits du b-52, mais avec les quelques
b-2, après le f-117, représente le couronnement du nouveau concept furtif qui a alors eu une révision moins extrême avec le f-22, études et théories à la base de la nouvelle technologie avait été élaboré par un chercheur russe, mais ils ont trouvé des admirateurs seulement en amérique.
certaines expériences opérationnelles, ces derniers temps, ont mis en difficulté les nouvelles technologies, face à des problèmes considérables pour maintenir un « écran » efficace (la peinture particulière absorbe les radiations seulement si elle reste propre comme « nouvelle usine »), tandis que sur le désert sec irakien l'invisibilité a été efficace, dans l'air humide du kosovo, le talon de la technologie a été découvert. mouvement dans l'air humide le plan bouge et déforme aussi l'eau, les ondes de pression (souvent visibles aussi à l'œil nu) créent la condensation, mais aussi seulement des variations de la densité de l'air, ces masses d'air chargées d'humidité sont des réflecteurs naturels d'ondes électromagnétiques qui choisissent des fréquences de travail particulières du radar (ultravioletti) rendre visible non pas le plan, mais son empreinte. la technologie également utilisée par les nouveaux missiles "termiques" pour les faire reconnaître la cible par "flare" (les effets pyrotechniques qui sont lancés pour tromper les capteurs à la frange).
en raison du climat européen "continental" la nouvelle technologie (sabling sur les déserts du texas) a montré toutes ses limites, forçant une profonde réflexion pour l'avenir. ce qui est certain, c'est que la réduction de l'empreinte radar est utile, mais les aéronefs qui basent leur survie (f-117) exclusivement sur cette technologie ne peuvent survivre.
b-2, même problématiqueho, n'est pas obligé de voler au plus bas (et humide) quota d'un f-117 et peut se réfugier dans l'air froid et sec des quotas élevés, mais l'avenir est toujours à la recherche d'un thème de cerf
gere.
aujourd'hui, les 21 (20 après la perte d'un exemplaire au décollage) manifestent également la grave limite stratégique américaine, une menace apportée par un adversaire, moins « de figure » que les pays du moyen-orient (par exemple la laine) ne trouveraient plus un système d'attaque crédible, 20 avions, même puissants, ne sont pas une menace crédible, à moins qu'ils ne soient utilisés exclusivement pour apporter au cœur de l'ennemi l'arme ultime et dans ce cas l'esprit est imbattable.
il n'est pas agréable de penser que l'option nucléaire est de retour, sous-banque, la seule disponible.
alien dans tous les aspects est également complexe et innovant dans la suite électronique (classifiée), incapable de voler en ligne droite est complètement géré par l'ordinateur qui a la « pleine autorité » sur les commandes.
ce choix (obligé) est particulièrement "frustrant" dans des conditions particulières, lorsque le sensif sophistiqué prend "fischi per fiaschi".
cependant, la commission a continué assez tranquillement, par rapport aux prévisions et, en dehors de certaines inexactitudes, sans problèmes particuliers, signe qu'au moins le temps et l'argent ont réussi à faire sortir la technologie moderne de l'« empasse » des années 80 où il semblait que l'électronique succombait à elle-même.
un avion dédié au bombardement de précision, inévitablement chevauché à l'éventail déjà dense d'avions d'attaque, entre «spécialistes» comme le a-10, le f-15e et le f-117, avec le «adapté» comme le f-16, ajouté au grand b-52 et b-1 vous recréez le scénario court, confus et dsperivo habituel qui frappe cycliquement l'arme coûteuse.
l'entretien b-2 a mis en évidence un problème logistique pas indifférent, les temps où l'usaf déployé des centaines de spécimens du même modèle ont été définitivement démontés, les coûts n'ont plus permis la construction, surtout la gestion de deux ou trois cents bombardiers, déjà avec le b-1 avait réussi, avec un effort énorme, à ligner une centaine qui déjà empalé avec les plus de 300 spécimens lourds construits du b-52, mais avec les quelques
b-2, après le f-117, représente le couronnement du nouveau concept furtif qui a alors eu une révision moins extrême avec le f-22, études et théories à la base de la nouvelle technologie avait été élaboré par un chercheur russe, mais ils ont trouvé des admirateurs seulement en amérique.
certaines expériences opérationnelles, ces derniers temps, ont mis en difficulté les nouvelles technologies, face à des problèmes considérables pour maintenir un « écran » efficace (la peinture particulière absorbe les radiations seulement si elle reste propre comme « nouvelle usine »), tandis que sur le désert sec irakien l'invisibilité a été efficace, dans l'air humide du kosovo, le talon de la technologie a été découvert. mouvement dans l'air humide le plan bouge et déforme aussi l'eau, les ondes de pression (souvent visibles aussi à l'œil nu) créent la condensation, mais aussi seulement des variations de la densité de l'air, ces masses d'air chargées d'humidité sont des réflecteurs naturels d'ondes électromagnétiques qui choisissent des fréquences de travail particulières du radar (ultravioletti) rendre visible non pas le plan, mais son empreinte. la technologie également utilisée par les nouveaux missiles "termiques" pour les faire reconnaître la cible par "flare" (les effets pyrotechniques qui sont lancés pour tromper les capteurs à la frange).
en raison du climat européen "continental" la nouvelle technologie (sabling sur les déserts du texas) a montré toutes ses limites, forçant une profonde réflexion pour l'avenir. ce qui est certain, c'est que la réduction de l'empreinte radar est utile, mais les aéronefs qui basent leur survie (f-117) exclusivement sur cette technologie ne peuvent survivre.
b-2, même problématiqueho, n'est pas obligé de voler au plus bas (et humide) quota d'un f-117 et peut se réfugier dans l'air froid et sec des quotas élevés, mais l'avenir est toujours à la recherche d'un thème de cerf
gere.
aujourd'hui, les 21 (20 après la perte d'un exemplaire au décollage) manifestent également la grave limite stratégique américaine, une menace apportée par un adversaire, moins « de figure » que les pays du moyen-orient (par exemple la laine) ne trouveraient plus un système d'attaque crédible, 20 avions, même puissants, ne sont pas une menace crédible, à moins qu'ils ne soient utilisés exclusivement pour apporter au cœur de l'ennemi l'arme ultime et dans ce cas l'esprit est imbattable.
il n'est pas agréable de penser que l'option nucléaire est de retour, sous-banque, la seule disponible.
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tecnico_plast
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excusez-moi, monsieur le président, je ne veux pas déclencher votre colère, mais je réalise que j'ai perdu quelque chose sur le lernx. . . .
Stefano_ME30
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et manque de respect !
maintenant je n'ai pas le temps ce soir, peut-être que je vais passer.
souris :
Stefano_ME30
Guest
tout a commencé avec le f-5 et son cousin t-38.
lorsqu'ils ont posé leur main sur la belle aile monoplace, un peu plus petite que celle des deux places (né un peu plus tôt) manquait d'une petite coque qui devait couvrir l'extrémité d'un actionneur pour les volets.
le prototype f-5a avait deux petites "pins" étendant la racine de l'aile qui avait tant besoin pour cacher la partie finale du cylindre.
une fois en vol le nouvel avion a manifesté une maniabilité proverbiale (commune avec le cousin le plus lourd), mais les testeurs ont rapporté des rapports enthousiastes sur le comportement incroyable pendant les phases de décrochage, peu avant et peu après.
il semblait qu'ils étaient capables de maintenir le contrôle de l'avion même après la manifestation des signaux de décrochage profonds, l'infâme "buffetting" le tremblement de la barre causé par le détachement et le réattachement soudain de la veine fluide aux extrémités de l'aile, signal sévère et infaillible sur les ailes minces de l'ère suprapersonnelle.
envoyer un avion de réaction au décrochage n'était pas une "procédure" était un cauchemar, que vous deviez faire une fois dans votre vie et que les testeurs devaient essayer de dire aux autres ce qui arriverait.
sur le f-5 le décrochage était un plaisir et les conducteurs ont eu du plaisir à entrer et sortir pour le plaisir pur.
un autre avion avait déjà cette prérogative, mais il était tellement interdit de le faire que non pas s'il devait même parler, c'était le draken suédois et les pilotes s'amusaient à le faire ressortir pour le pur plaisir.
p.s.: maintenant je vais ot, j'ai un chien dormant, demain le deuxième épisode, et en attendant je trouve les films sur iutube, en effet essayer aussi vous de chercher "draken" et "cobra", la célèbre manœuvre de flanc et vous verrez un peu belle.
nuit
lorsqu'ils ont posé leur main sur la belle aile monoplace, un peu plus petite que celle des deux places (né un peu plus tôt) manquait d'une petite coque qui devait couvrir l'extrémité d'un actionneur pour les volets.
le prototype f-5a avait deux petites "pins" étendant la racine de l'aile qui avait tant besoin pour cacher la partie finale du cylindre.
une fois en vol le nouvel avion a manifesté une maniabilité proverbiale (commune avec le cousin le plus lourd), mais les testeurs ont rapporté des rapports enthousiastes sur le comportement incroyable pendant les phases de décrochage, peu avant et peu après.
il semblait qu'ils étaient capables de maintenir le contrôle de l'avion même après la manifestation des signaux de décrochage profonds, l'infâme "buffetting" le tremblement de la barre causé par le détachement et le réattachement soudain de la veine fluide aux extrémités de l'aile, signal sévère et infaillible sur les ailes minces de l'ère suprapersonnelle.
envoyer un avion de réaction au décrochage n'était pas une "procédure" était un cauchemar, que vous deviez faire une fois dans votre vie et que les testeurs devaient essayer de dire aux autres ce qui arriverait.
sur le f-5 le décrochage était un plaisir et les conducteurs ont eu du plaisir à entrer et sortir pour le plaisir pur.
un autre avion avait déjà cette prérogative, mais il était tellement interdit de le faire que non pas s'il devait même parler, c'était le draken suédois et les pilotes s'amusaient à le faire ressortir pour le pur plaisir.
p.s.: maintenant je vais ot, j'ai un chien dormant, demain le deuxième épisode, et en attendant je trouve les films sur iutube, en effet essayer aussi vous de chercher "draken" et "cobra", la célèbre manœuvre de flanc et vous verrez un peu belle.
nuit
tecnico_plast
Guest
merci, président.
à ce stade, j'accepte les risques et exagère:
vous pourriez faire une petite annexe, mais juste petite, des acronymes les plus courants, y compris une courte (deux lignes) explication?
du temps est passé, nous avons parlé de tant de choses, le cache commence pas assez:frown:
je suis désolé, je ne voulais pas te mettre en colère comme un chien.
à ce stade, j'accepte les risques et exagère:
vous pourriez faire une petite annexe, mais juste petite, des acronymes les plus courants, y compris une courte (deux lignes) explication?
du temps est passé, nous avons parlé de tant de choses, le cache commence pas assez:frown:
je suis désolé, je ne voulais pas te mettre en colère comme un chien.
Stefano_ME30
Guest
hooray !
j'aurai besoin de six mois et sept révisions avant de m'en souvenir.
:
Stefano_ME30
Guest
Stefano_ME30
Guest
la guerre commerciale entre les trois bâtisseurs mondiaux, le ge (avec l'atar français) le p&w et rr, avait eu lieu sans exclusion des hits et sans un vrai gagnant.
plus ou moins les trois concurrents avaient atteint leur part de marché, mais au prix d'une énorme dépense d'énergie (économique), d'énormes investissements qui étaient compatibles avec les programmes militaires jusqu'aux années 1970, mais que, dans les années 1980, ils devaient trouver des lignes d'approvisionnement sur le marché réel, ce qui était beaucoup plus difficile.
à la fin de cette phase trois excellents moteurs avaient été produits (jt9d, cf56 et rb211), mais les trois constructeurs léchaient encore les blessures, pour certains très graves (rr) pour d'autres bien cachés (ge).
faire face à un nouveau défi signifierait la mort sûre d'un ou plusieurs des candidats.
le premier à se déplacer a été le ge qui a décidé de s'associer avec les français de l'atar, déjà en affanno pour le développement du secteur militaire.
l'opération bouleverse le scénario (européen) et les conséquences sont immédiates, d'une part les français, profitant des difficultés britanniques, commencent à presser le consortium efa d'imposer leurs moteurs (atar m88), ne réussissant pas dans l'intention, ils commencent "les armes et les bagages" en leur nom avec le rafale, qui vole avec le f404 "vrai américain" pour entrer en production.
les américains ont appris des français un concept qui deviendra loi dans l'immédiat, la modularité, étrangement commune aux automobilistes soviétiques, ce concept était étranger à la culture anglo-saxonne, les français influencés par l'origine allemande de leurs moteurs à réaction et conscients des limites de leur atar, avaient basé l'architecture sur une modularité extrême, le moteur a été construit par des modules interchangeables et la révision de l'atar était vraiment le meilleur qu'un
un jumbo avec les moteurs de 20 tonnes de poussée, avait des besoins différents d'un 767, et c'était naturel, le problème était plus grave quand un même avion a changé "peau" tout simplement changer la "desinence" a -100 a -200 a -300 ou a -400 n'étaient plus des "variantes" simples mais des avions avec des missions complètement différentes, un 767-100 a dû rivaliser avec le 737 dans le court rayon, tandis que le -400 a dû étirer un peu, concurrencer.
ayant le même moteur était trop pénalisant, au début il a essayé d'ovviare avec plusieurs séries du même moteur avec des puissances différentes, la poussée d'un jt9d pouvait varier de 20 à 35 tonnes, mais bientôt l'école française a donné le signal pour une nouvelle révolution.
développer le "petit" cfm avec les français semblait naturel "pensez-le en pièces", en utilisant le "noyau" de la f404 militaire et en le combinant avec le fan français, tout était simple et rapide, les français semblaient naturel de faire ce qu'ils faisaient déjà avec leur atar, le pensent "en pièces".
la nouvelle philosophie a ouvert de nouvelles routes qui permettraient la configuration de différents moteurs combinant les "modules" d'une manière différente, le ge a mis la main à la nouvelle ge90, en pensant à toute une famille, comme le p&w avec le pw4000 et rr avec les trente.
parlant de ces moteurs, le tout avec des versions de plus de 50 tonnes, il faut prendre en compte qu'ils peuvent être vus même avec des versions de 30 tonnes, toujours avec le même nom, si la ge90 est un monstre de plus de trois mètres de diamètre sur 777, peut être trouvé sous les ailes d'un 767 en vestige beaucoup plus rejeté, le même avion peut avoir le même moteur avec des spins et des diamètres différents selon les grandes subversions, la guerre est entre qui parvient à
si d'abord le moteur a caractérisé l'avion et, au plus le constructeur a prévu quelques alternatives (voir le jumbo qui vole à la fois avec le jt9d et avec le rb211), aujourd'hui sont les entreprises qui choisissent les moteurs et imposent au constructeur leurs choix, pour des raisons logistiques et d'efficacité (ainsi que pour les raisons habituelles non nommées) les entreprises préfèrent avoir leurs flottes équipées du même moteur, même si sur des avions différents.
la nouvelle génération de supergiants représente un nouveau défi et si la ge90 ne peut pas être transportée entière (la plus grande) si pas par le géant russe an-124 du transport, le faire "en morceaux" est la chose la plus naturelle du monde.
enfin, après le désastre initial en rr, les composites réussissent à être utilisés avec succès sur la ge90 et l'immense éventail, devient de plus en plus léger.
toutefois, les coûts de développement d'un moteur deviennent de plus en plus insoutenables et de nouvelles alliances deviennent nécessaires.
enfin, elle réussit à affirmer la qualité de ses trois arbres, à part certains avantages « tactiques », la compacité, la rigidité (arbres courts), l'efficacité et la vie (encore supérieure au biarbre américain), si elle ajoute une stratégie, « évolutivité ».
ayant à remodeler le moteur dans un large éventail d'applications, le tri arbre peut s'adapter à n'importe quelle configuration en tournant en utilisant le "troisième arbre" (les ventilateurs) comme variable supplémentaire.
dans la longue trentaine (qui est officiellement un rb211) gagne des parts de marché et des estimations, tandis que la ge90 et la même classe pw4000 restent des géants "adaptés" à des applications moins exigeantes, changeant le diamètre du ventilateur, la trentaine devient méconnaissable à partir du -600 et arrivant à -1000.
a-340, quadrimoteur, monte les trente comme a-380, ainsi que les a-350, des plans complètement différents et avec des exigences de moteur même en antithèse.
l'herbe211 montre les clous, avec le ventilateur (définiment) en composites atteint la maturité et les entreprises qui l'ont choisi commencent à gagner, par rapport à ceux qui ont choisi le biarbre pur avancé.
si le compteur et la mesure de l'efficacité du "core" d'un moteur est son rapport de compression, l'excellent 1:25 d'une ge90 pâle devant 1:35 d'une trentaine.
les britanniques reprennent ce qui leur était juste, après avoir avalé la poudre, ils reviennent au sommet et les "américains" doivent poursuivre.
dans les années 90, le système industriel aérospatial américain n'était plus celui des dernières années, une série de "cœurs" et de restructurations avait allégé les bagages humains de l'autre, pas plus justifié par les ordres militaires et aussi financier
l'enjeu était élevé et le ge et le p&w mis de côté la concurrence pour développer un nouveau moteur, le genx du boeing 787, ge avait déjà un fort accord avec le snecma français, donc il y a un scénario mondial où, contre le rr, un colosse qui unit toute la production américaine avec le français.
intéressant est l'application stationnaire de la trente, déjà il est significatif qu'un moteur a un succès dans les applications où la fiabilité et la durée sont des qualités inépuisables, il est intéressant de noter que la trente développe une puissance électrique d'environ 44 mw, remarquable si par rapport à la 14 du mythique best-seller spey dans ces applications.
les britanniques sont revenus à la peur et verront comment cette bataille va se terminer, un signal important vient de l'inévitable union des fournisseurs extérieurs des deux géants, est déjà en vue une collaboration pour créer un monopole planétaire, en temps de crise il est inutile de faire la guerre.
la longue histoire "motoriste" de l'aviation se tourne vers la fin dominée par la grande finance mondiale, l'avenir sera très "honoré" et moins que les surprises de l'est (la russie ou mieux, cina) sera très plat et prévisible, l'élément de rupture sera la crise économique qui nous squatte, ne laissera pas échapper aux secteurs financièrement exposés et sensibles, les compagnies aériennes deviendront considérablement hypersensibles aux coûts de gestion et de sélection.
plus ou moins les trois concurrents avaient atteint leur part de marché, mais au prix d'une énorme dépense d'énergie (économique), d'énormes investissements qui étaient compatibles avec les programmes militaires jusqu'aux années 1970, mais que, dans les années 1980, ils devaient trouver des lignes d'approvisionnement sur le marché réel, ce qui était beaucoup plus difficile.
à la fin de cette phase trois excellents moteurs avaient été produits (jt9d, cf56 et rb211), mais les trois constructeurs léchaient encore les blessures, pour certains très graves (rr) pour d'autres bien cachés (ge).
faire face à un nouveau défi signifierait la mort sûre d'un ou plusieurs des candidats.
le premier à se déplacer a été le ge qui a décidé de s'associer avec les français de l'atar, déjà en affanno pour le développement du secteur militaire.
l'opération bouleverse le scénario (européen) et les conséquences sont immédiates, d'une part les français, profitant des difficultés britanniques, commencent à presser le consortium efa d'imposer leurs moteurs (atar m88), ne réussissant pas dans l'intention, ils commencent "les armes et les bagages" en leur nom avec le rafale, qui vole avec le f404 "vrai américain" pour entrer en production.
les américains ont appris des français un concept qui deviendra loi dans l'immédiat, la modularité, étrangement commune aux automobilistes soviétiques, ce concept était étranger à la culture anglo-saxonne, les français influencés par l'origine allemande de leurs moteurs à réaction et conscients des limites de leur atar, avaient basé l'architecture sur une modularité extrême, le moteur a été construit par des modules interchangeables et la révision de l'atar était vraiment le meilleur qu'un
un jumbo avec les moteurs de 20 tonnes de poussée, avait des besoins différents d'un 767, et c'était naturel, le problème était plus grave quand un même avion a changé "peau" tout simplement changer la "desinence" a -100 a -200 a -300 ou a -400 n'étaient plus des "variantes" simples mais des avions avec des missions complètement différentes, un 767-100 a dû rivaliser avec le 737 dans le court rayon, tandis que le -400 a dû étirer un peu, concurrencer.
ayant le même moteur était trop pénalisant, au début il a essayé d'ovviare avec plusieurs séries du même moteur avec des puissances différentes, la poussée d'un jt9d pouvait varier de 20 à 35 tonnes, mais bientôt l'école française a donné le signal pour une nouvelle révolution.
développer le "petit" cfm avec les français semblait naturel "pensez-le en pièces", en utilisant le "noyau" de la f404 militaire et en le combinant avec le fan français, tout était simple et rapide, les français semblaient naturel de faire ce qu'ils faisaient déjà avec leur atar, le pensent "en pièces".
la nouvelle philosophie a ouvert de nouvelles routes qui permettraient la configuration de différents moteurs combinant les "modules" d'une manière différente, le ge a mis la main à la nouvelle ge90, en pensant à toute une famille, comme le p&w avec le pw4000 et rr avec les trente.
parlant de ces moteurs, le tout avec des versions de plus de 50 tonnes, il faut prendre en compte qu'ils peuvent être vus même avec des versions de 30 tonnes, toujours avec le même nom, si la ge90 est un monstre de plus de trois mètres de diamètre sur 777, peut être trouvé sous les ailes d'un 767 en vestige beaucoup plus rejeté, le même avion peut avoir le même moteur avec des spins et des diamètres différents selon les grandes subversions, la guerre est entre qui parvient à
si d'abord le moteur a caractérisé l'avion et, au plus le constructeur a prévu quelques alternatives (voir le jumbo qui vole à la fois avec le jt9d et avec le rb211), aujourd'hui sont les entreprises qui choisissent les moteurs et imposent au constructeur leurs choix, pour des raisons logistiques et d'efficacité (ainsi que pour les raisons habituelles non nommées) les entreprises préfèrent avoir leurs flottes équipées du même moteur, même si sur des avions différents.
la nouvelle génération de supergiants représente un nouveau défi et si la ge90 ne peut pas être transportée entière (la plus grande) si pas par le géant russe an-124 du transport, le faire "en morceaux" est la chose la plus naturelle du monde.
enfin, après le désastre initial en rr, les composites réussissent à être utilisés avec succès sur la ge90 et l'immense éventail, devient de plus en plus léger.
toutefois, les coûts de développement d'un moteur deviennent de plus en plus insoutenables et de nouvelles alliances deviennent nécessaires.
enfin, elle réussit à affirmer la qualité de ses trois arbres, à part certains avantages « tactiques », la compacité, la rigidité (arbres courts), l'efficacité et la vie (encore supérieure au biarbre américain), si elle ajoute une stratégie, « évolutivité ».
ayant à remodeler le moteur dans un large éventail d'applications, le tri arbre peut s'adapter à n'importe quelle configuration en tournant en utilisant le "troisième arbre" (les ventilateurs) comme variable supplémentaire.
dans la longue trentaine (qui est officiellement un rb211) gagne des parts de marché et des estimations, tandis que la ge90 et la même classe pw4000 restent des géants "adaptés" à des applications moins exigeantes, changeant le diamètre du ventilateur, la trentaine devient méconnaissable à partir du -600 et arrivant à -1000.
a-340, quadrimoteur, monte les trente comme a-380, ainsi que les a-350, des plans complètement différents et avec des exigences de moteur même en antithèse.
l'herbe211 montre les clous, avec le ventilateur (définiment) en composites atteint la maturité et les entreprises qui l'ont choisi commencent à gagner, par rapport à ceux qui ont choisi le biarbre pur avancé.
si le compteur et la mesure de l'efficacité du "core" d'un moteur est son rapport de compression, l'excellent 1:25 d'une ge90 pâle devant 1:35 d'une trentaine.
les britanniques reprennent ce qui leur était juste, après avoir avalé la poudre, ils reviennent au sommet et les "américains" doivent poursuivre.
dans les années 90, le système industriel aérospatial américain n'était plus celui des dernières années, une série de "cœurs" et de restructurations avait allégé les bagages humains de l'autre, pas plus justifié par les ordres militaires et aussi financier
l'enjeu était élevé et le ge et le p&w mis de côté la concurrence pour développer un nouveau moteur, le genx du boeing 787, ge avait déjà un fort accord avec le snecma français, donc il y a un scénario mondial où, contre le rr, un colosse qui unit toute la production américaine avec le français.
intéressant est l'application stationnaire de la trente, déjà il est significatif qu'un moteur a un succès dans les applications où la fiabilité et la durée sont des qualités inépuisables, il est intéressant de noter que la trente développe une puissance électrique d'environ 44 mw, remarquable si par rapport à la 14 du mythique best-seller spey dans ces applications.
les britanniques sont revenus à la peur et verront comment cette bataille va se terminer, un signal important vient de l'inévitable union des fournisseurs extérieurs des deux géants, est déjà en vue une collaboration pour créer un monopole planétaire, en temps de crise il est inutile de faire la guerre.
la longue histoire "motoriste" de l'aviation se tourne vers la fin dominée par la grande finance mondiale, l'avenir sera très "honoré" et moins que les surprises de l'est (la russie ou mieux, cina) sera très plat et prévisible, l'élément de rupture sera la crise économique qui nous squatte, ne laissera pas échapper aux secteurs financièrement exposés et sensibles, les compagnies aériennes deviendront considérablement hypersensibles aux coûts de gestion et de sélection.
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Stefano_ME30
Guest
si le jumbo avec son jt9d marquait un point tournant, probablement non répétable, il n'était pas possible de ne pas penser à un substitut.
après quelques années de relaxation, utilisé la pensée d'une hypothèse supersonique puis abandonné, le sanglier a réalisé une solution plus conventionnelle de travail, il semblait assez simple de réaliser un superjumbo à distance avec la ge cf56, mais l'a300 était venu à disparaître ce qui semblait certain.
si les 20 tonnes de poussée du jt9d p&w étaient nombreuses et les 40 d'un ge cf56 (alors tous alignés avec cette poussée rb211 inclus) semblaient vraiment inégalés, un bimoteur de la taille d'un jumbo avait besoin d'un moteur encore plus grand, 60 tonnes ne semblaient pas trop.
un tel monstre n'était pas facile à mettre dans la cour, malgré les apparences, la crise pétrolière de 73 et la guerre commerciale subséquente des "motoristes" avait laissé les deux prétendants américains "mauvais" et saigné, sans compter la situation dramatique du rr précipité après un échec dramatique et "gravé" exclusivement de la sortie de la scène de la "femme de fer".
le nouveau défi était en effet au-dessus des possibilités économiques des candidats individuels, qui étaient parfaitement conscients de risquer leur survie en cas d'échec, mais aussi sinon.
ge était convaincu qu'un moteur de cette taille pouvait être réalisé, en fait pour s'inquiéter il n'était pas la thermodynamique, le "core" thermique à deux arbres du cf56 était une grande base, le problème était le ventilateur qui aurait dû largement dépasser les trois mètres de diamètre. avec des dimensions similaires le poids (masse inertielle), la masse de rotation est devenue critique et semblait naturelle de passer aux composites, en traçant le chemin pris, dramatiquement, du rr, le temps n'était pas passé en vain et la technologie avait progressé, l'essai d'ingestion des oiseaux pouvait être surmonté.
le boeing avec le 777, nouveau bimoteur intercontinental de doublure, a voulu remplacer, mais aussi intégrer le jumbo couvrant le "trou" laissé libre de la déc-10, le jumbo avait sauvé la vie et trouvé un marché coupé pour garder les lignes de production toujours ouvertes.
la genèse de 777 a été longue et troublée, développant à partir de zéro un nouveau moteur a pris un long temps la nouvelle classe moteur 50 tonnes (plus tard de 60) était vraiment énorme et le 777, finalement pris le vol avec le nouveau ge90s, les gondoles à moteur sont si grandes pour écraser les proportions de l'avion ce qui le rend plus petit qu'il était, un jumbo bimoteur, avec le 777 bomoeing promu
le ge a souffert pas peu se trouvant avec un excellent moteur, mais relégué à l'application exclusive sur un seul modèle d'avion, le 777 d'ailleurs indéniablement pas un abattage de marché, l'"échelle" du projet d'un moteur était devenu impératif, qui a décidé de réagir était le rr qui a vu dans les 60 tonnes la possibilité de relancer.
l'airbus après l'a300 avait "osato" un quadrimoteur, sans surtarente utilisé un "petit" 30 tonnes avec un choix contre-courant et essentiellement (à mon avis) conservateur.
probablement l'incertitude au sujet de l'évolution du règlement etops a fait l'équilibre à une configuration "fractionnée", et quatre cf56 étaient vraiment trop nombreux pour un aéronef né pour rivaliser contre le md-11.
le rr a commencé d'ici, en introduisant les trente dans la configuration plus compacte, puis l'apparition des 60 tonnes a forcé la main au consortium qui a décidé de relancer.
l'hypothèse était impressionnante, ce n'était pas un nouveau jumbo, mais quelque chose de beaucoup plus grand.
si avec quatre cf56 le jumbo aurait atteint une nouvelle étape, avec une série de nouvelles 60 tonnes aurait pu dépasser un ordre de grandeur de sa limite.
un nouveau fan, il était évident, il était toujours plus grand, la concurrence était féroce, le géant industriel mis en service par les américains avec l'union entre ge et p&w mis peur, les problèmes passés avec le fan composite de therb211 représentait un cauchemar et la réalisation, avec succès, de la même technologie sur le fan de la ge90, brûlé beaucoup.
le trente était vraiment grand, mais aussi modulaire, comme les nouvelles règles du marché imposé, le grand ventilateur a dû tourner plus lentement pour empêcher la création de ondes de choc dangereuses à la fin. sur les pales de ventilateur ge90 avaient une forme particulière, et indiscutable, à scimir, cette forme particulière était destinée à empêcher la création d'ondes de choc locales et rendre les pales plus rigides, les vibrations sont une source d'énormes problèmes de bruit, pour l'intégrité des pales et pour le déclenchement et la propagation d'ondes de choc dangereuses.
les anglais ont décidé de faire un pas en avant, le grand fan de leur géant tourné sur le "troisième arbre" (construit marque rr) déjà plus lent qu'un "deuxième arbre" américain normal, mais vous pourriez faire mieux et réduire encore les tours du ventilateur, en insérant un réducteur, voici que le voleur va dans le champ avec un super-fan lent, majestueux et très efficace.
avec ce moteur, le consortium airbus motorisé le 340 (avec le plus petit de la gamme) et le nouveau 380 qui place de nouveaux objectifs pour le transport.
le point délicat, source de cauchemars pour les designers, reste le chariot.
s'il est facile d'équiper de dizaines de roues un transport militaire comme la galaxie, plus il est difficile de trouver les espaces sur un avion civil.
le design du chariot devient le véritable défi technologique, le chariot de 777 étonne pour sa simplicité, avec six roues en chariot ne démontre ni sa complexité ni sa taille physique réelle, véritable bijou technologique, comme tous les grands, fait son travail avec discrétion.
il est probable que le a-380 sera la première victime "excellente" de la crise grave qui "disparait" ce début du siècle et peut-être ne survivra pas moins que des résultats exemplaires dans les coûts de l'exercice à moyen et long terme, malheureusement aussi (surtout) l'industrie de l'aviation a souffert pendant de longues années de cette "drogue" qui a été le financement "créatif" qui a empêché une véritable "sélection naturelle des coûts"
nous verrons bientôt l'évolution des choses, mais nous devons encore admirer un projet qui est l'expression de la plus grande ingéniosité humaine présente.
après quelques années de relaxation, utilisé la pensée d'une hypothèse supersonique puis abandonné, le sanglier a réalisé une solution plus conventionnelle de travail, il semblait assez simple de réaliser un superjumbo à distance avec la ge cf56, mais l'a300 était venu à disparaître ce qui semblait certain.
si les 20 tonnes de poussée du jt9d p&w étaient nombreuses et les 40 d'un ge cf56 (alors tous alignés avec cette poussée rb211 inclus) semblaient vraiment inégalés, un bimoteur de la taille d'un jumbo avait besoin d'un moteur encore plus grand, 60 tonnes ne semblaient pas trop.
un tel monstre n'était pas facile à mettre dans la cour, malgré les apparences, la crise pétrolière de 73 et la guerre commerciale subséquente des "motoristes" avait laissé les deux prétendants américains "mauvais" et saigné, sans compter la situation dramatique du rr précipité après un échec dramatique et "gravé" exclusivement de la sortie de la scène de la "femme de fer".
le nouveau défi était en effet au-dessus des possibilités économiques des candidats individuels, qui étaient parfaitement conscients de risquer leur survie en cas d'échec, mais aussi sinon.
ge était convaincu qu'un moteur de cette taille pouvait être réalisé, en fait pour s'inquiéter il n'était pas la thermodynamique, le "core" thermique à deux arbres du cf56 était une grande base, le problème était le ventilateur qui aurait dû largement dépasser les trois mètres de diamètre. avec des dimensions similaires le poids (masse inertielle), la masse de rotation est devenue critique et semblait naturelle de passer aux composites, en traçant le chemin pris, dramatiquement, du rr, le temps n'était pas passé en vain et la technologie avait progressé, l'essai d'ingestion des oiseaux pouvait être surmonté.
le boeing avec le 777, nouveau bimoteur intercontinental de doublure, a voulu remplacer, mais aussi intégrer le jumbo couvrant le "trou" laissé libre de la déc-10, le jumbo avait sauvé la vie et trouvé un marché coupé pour garder les lignes de production toujours ouvertes.
la genèse de 777 a été longue et troublée, développant à partir de zéro un nouveau moteur a pris un long temps la nouvelle classe moteur 50 tonnes (plus tard de 60) était vraiment énorme et le 777, finalement pris le vol avec le nouveau ge90s, les gondoles à moteur sont si grandes pour écraser les proportions de l'avion ce qui le rend plus petit qu'il était, un jumbo bimoteur, avec le 777 bomoeing promu
le ge a souffert pas peu se trouvant avec un excellent moteur, mais relégué à l'application exclusive sur un seul modèle d'avion, le 777 d'ailleurs indéniablement pas un abattage de marché, l'"échelle" du projet d'un moteur était devenu impératif, qui a décidé de réagir était le rr qui a vu dans les 60 tonnes la possibilité de relancer.
l'airbus après l'a300 avait "osato" un quadrimoteur, sans surtarente utilisé un "petit" 30 tonnes avec un choix contre-courant et essentiellement (à mon avis) conservateur.
probablement l'incertitude au sujet de l'évolution du règlement etops a fait l'équilibre à une configuration "fractionnée", et quatre cf56 étaient vraiment trop nombreux pour un aéronef né pour rivaliser contre le md-11.
le rr a commencé d'ici, en introduisant les trente dans la configuration plus compacte, puis l'apparition des 60 tonnes a forcé la main au consortium qui a décidé de relancer.
l'hypothèse était impressionnante, ce n'était pas un nouveau jumbo, mais quelque chose de beaucoup plus grand.
si avec quatre cf56 le jumbo aurait atteint une nouvelle étape, avec une série de nouvelles 60 tonnes aurait pu dépasser un ordre de grandeur de sa limite.
un nouveau fan, il était évident, il était toujours plus grand, la concurrence était féroce, le géant industriel mis en service par les américains avec l'union entre ge et p&w mis peur, les problèmes passés avec le fan composite de therb211 représentait un cauchemar et la réalisation, avec succès, de la même technologie sur le fan de la ge90, brûlé beaucoup.
le trente était vraiment grand, mais aussi modulaire, comme les nouvelles règles du marché imposé, le grand ventilateur a dû tourner plus lentement pour empêcher la création de ondes de choc dangereuses à la fin. sur les pales de ventilateur ge90 avaient une forme particulière, et indiscutable, à scimir, cette forme particulière était destinée à empêcher la création d'ondes de choc locales et rendre les pales plus rigides, les vibrations sont une source d'énormes problèmes de bruit, pour l'intégrité des pales et pour le déclenchement et la propagation d'ondes de choc dangereuses.
les anglais ont décidé de faire un pas en avant, le grand fan de leur géant tourné sur le "troisième arbre" (construit marque rr) déjà plus lent qu'un "deuxième arbre" américain normal, mais vous pourriez faire mieux et réduire encore les tours du ventilateur, en insérant un réducteur, voici que le voleur va dans le champ avec un super-fan lent, majestueux et très efficace.
avec ce moteur, le consortium airbus motorisé le 340 (avec le plus petit de la gamme) et le nouveau 380 qui place de nouveaux objectifs pour le transport.
le point délicat, source de cauchemars pour les designers, reste le chariot.
s'il est facile d'équiper de dizaines de roues un transport militaire comme la galaxie, plus il est difficile de trouver les espaces sur un avion civil.
le design du chariot devient le véritable défi technologique, le chariot de 777 étonne pour sa simplicité, avec six roues en chariot ne démontre ni sa complexité ni sa taille physique réelle, véritable bijou technologique, comme tous les grands, fait son travail avec discrétion.
il est probable que le a-380 sera la première victime "excellente" de la crise grave qui "disparait" ce début du siècle et peut-être ne survivra pas moins que des résultats exemplaires dans les coûts de l'exercice à moyen et long terme, malheureusement aussi (surtout) l'industrie de l'aviation a souffert pendant de longues années de cette "drogue" qui a été le financement "créatif" qui a empêché une véritable "sélection naturelle des coûts"
nous verrons bientôt l'évolution des choses, mais nous devons encore admirer un projet qui est l'expression de la plus grande ingéniosité humaine présente.
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