Special-one
Guest
salut à tous les navals et sympathisants, je suis nouveau de cette communauté je prends soin de dessins de conception et de réalisation en particulier yacht, la famine est le rôle selon moi le plus influent sur le projet et l'issue réussie du navire.
en parlant de grands bateaux il a généralement pris pour illustrer quelles sont leurs caractéristiques de style et de conception et il est peut-être un peu négligé la partie exquise technique, qui est, au contraire, fondamentale pour permettre à ces reines de la mer d'effectuer des traversées dans la navigation sereine et sûre. je voudrais illustrer l'état de l'art dans ce domaine de la construction et partir de la base, de la coque, qui peut être déplacée ou semi-disloquée, selon les fins d'utilisation.
plans de coques rondes
la famine est, comme on le sait, la partie immergée de la coque, appelée, avec une définition marine essentielle et très efficace, travaillent aussi vivants, comme avec ses formes influence directement la résistance et le comportement du bateau pendant son mouvement et représente la partie vitale de chaque bateau.
le choix d'une coque de déplacement ou semi-délocalisée pour un grand moteur, comme chaque concepteur le sait, mais aussi le propriétaire avec une petite expérience, les plus grandes discriminantes sont dictées par deux paramètres fondamentaux: de la taille de la coque et la vitesse à laquelle vous voulez naviguer. ceux-ci, sans aucun doute, sont des intrants que le concepteur reçoit directement du propriétaire et sont les fondements sur lesquels développer d'abord les travaux vivants et ensuite, les aménagements internes et externes du bateau.
coques minces
quand préférer l'un ou l'autre? pour une analyse sur le choix d'une certaine forme de coque, nous commençons donc à illustrer quelques concepts simples, qui concernent la résistance au mouvement qu'un bateau rencontre dans l'eau.
la résistance au mouvement d'un bateau, quelle que soit sa vitesse, sa taille et son type, dépend principalement de deux phénomènes principaux:
frottement de l'eau contre la surface de la coque (résistance à la résistance)
la génération, au passage du bateau sur l'eau, des vagues de surface (résistance aux vagues)
à ces deux principaux facteurs devraient être ajoutés d'autres, moins conditionnels, mais néanmoins importants que nous déclarons ci-dessous:
résistance à la forme
résistance à l'air
résistance des appendices
résistance de la coque sale
résistance de la mer
résistance aux vagues et résistance à la forme sont communément appelés résistance résiduelle ou résistance aux vagues.
la résistance de la coque sale a beaucoup d'influence sur la résistance du navire surtout avec le temps. afin d'éviter la formation de saletés dues à la végétation marine et aux micro-organismes qui se forment après de longues périodes de mer, en particulier dans les eaux chaudes, la surface de l'œuvre vivante est traitée avec des peintures antivigetatives spéciales, qui doivent périodiquement être renouvelées.
est peut-être un langage difficile pour le plus, mais démontre de manière concise et efficace le concept, accessible à tous, que la résistance à la friction d'une coque augmente rapidement avec l'augmentation de la vitesse, tandis que la résistance aux vagues ou résiduelle diminue, à vitesse égale, avec l'augmentation de la longueur du flotteur, c'est-à-dire la longueur mesurée sur la ligne qui suit le niveau d'eau sur la coque du bateau et sépare la partie immergée de celle-ci. en de mauvais termes, plus la vitesse augmente, plus les résistances augmentent à son progrès, plus le bateau est long, plus sa vitesse de navigation est grande.
celui qui doit concevoir un nouveau bateau ou megayacht, donc, est d'abord confronté au problème des conséquences qui auront sur la puissance d'installer les choix possibles de la forme de la coque et de ses proportions.
en général, le problème est ainsi formulé:
chercher, pour le déplacement souhaité (c'est-à-dire pour autant que vous voulez transporter) et pour la vitesse ou la vitesse que vous voulez, les formes et proportions de coque qui mèneront, sans préjudice des conditions indispensables de stabilité, à la moindre consommation d'énergie.
le projet, conformément aux exigences opérationnelles, peut être élaboré selon trois directives de base:
le critère de poids
le critère volumétrique
le critère de limitation dimensionnelle des taxes (qui peut être de temps à autre, selon les besoins particuliers, la largeur, la longueur ou la plongée).
le critère de poids est appliqué lorsque le déplacement du navire est imposé par les charges de poids spécifique élevé, plus le poids de la coque et de l'appareil moteur. dans ce cas (qui ne peut affecter que de manière exceptionnelle la navigation nautique), la coque doit avoir autant de volume pour contenir le poids total mentionné ci-dessus. nous nous retrouverons donc devant un navire avec une immersion prononcée et donc avec un volume élevé de coque, se rappelant que la coque est la partie immergée du navire.
le critère volumétrique est appliqué lorsque le navire doit transporter des charges volumineuses, mais d'un poids spécifique non élevé. dans ce cas, assuré la stabilité métacentrique nécessaire, il sera possible de porter une grande partie de cette charge volumineuse dans des espaces au-dessus de la ligne flottante; par conséquent, une grande partie du volume utile du navire sera sur le flotteur et la coque sera assignée que suffisamment de volume pour supporter le poids total.
toutefois, le problème, dans sa formulation plus générale, sera de rendre possible un certain déplacement à une certaine vitesse, en réalisant ou en respectant une longueur minimale ou une puissance minimale. comme toujours dans un bateau, un compromis doit être identifié entre les différents besoins, qui répondent aux priorités de l'armateur.
le premier cas, qui concerne les armateurs de navires, présente des avantages dans les coûts de construction: un bateau plus court cependant avec un comportement pire avec la mer rugueuse, certainement plus cher dans l'exercice, car l'appareil nécessite plus de puissance pour atteindre la même vitesse d'un bateau plus long.
le second cas, qui affecte l'architecte naval (c'est-à-dire le concepteur spécialisé dans l'étude de la statique et de la dynamique de la coque), des temps est un peu plus cher dans la construction, pour la plus grande longueur, mais considérablement moins cher dans l'exercice et avec un meilleur joint à la mer.
le troisième cas, affecte l'armateur qui doit voyager le navire ou le mégayacht dans les fonds marins bas ou les passages dans les zones qui lient la largeur, ou des contraintes particulières qui conditionnent la longueur. ce troisième cas pourrait également affecter ceux qui, ayant vendu un volume (un espace volumétrique) à un armateur et stipulant le contrat pertinent, lient les dimensions principales et conditionnent ensuite les coefficients de la coque.
ce dernier cas, parfois, devient le pire pour l'architecte naval, puisque le compromis dans le choix des coefficients hydrodynamiques ne sera pas optimal.
mais nous examinons l'un des cas très fréquents dans la nautique, celui de la priorité de vitesse par rapport au reste. si la vitesse devient les données primaires du projet, c'est-à-dire qu'il y a un certain nombre de fondus f > 0,6 ou un quotient de taylor,
vous devriez considérer les formes de famine bordée qui vous permettent d'avoir un coup de pouce dynamique et atteindre des vitesses élevées.
jusqu'à présent, nous avons étudié les résistances qui répondent à la coque pendant sa moto; nous voyons maintenant les formes qui répondent le mieux aux différents besoins.
les formes qu'une carena peut prendre sont essentiellement deux: rond ou coin.
la coque ronde, appelée coque déplacée, avec l'augmentation de vitesse, a une résistance aux vagues plus grande que celle du frottement, donc elle s'adapte mieux aux vitesses basses et moyennes. d'autre part, la coque de bord, atteignant certaines vitesses, a une résistance à la friction qui dépasse significativement l'onde. ce dernier type de coque, appelé coque plane, convient donc à des vitesses élevées.
pour les moyens qui, en poids, en longueur et en vitesse, présentent des caractéristiques intermédiaires entre une coque ronde et un planeur, la coque semi-planifiée ou semi-délocalisée est adoptée. ce dernier compromis, utilisé dans les moyens de petit tonnage, commence à être considéré même pour les bateaux de grand tonnage et la coque est définie profonde-v.
toutefois, quel que soit le type de coque, un navire doit maintenir sa capacité opérationnelle dans des conditions maritimes difficiles.
cependant, il reste la considération fondamentale que le projet naval, en commençant par le choix de la coque et les premières prévisions de puissance, est non seulement une étude strictement mathématique, déterminée et définie, mais c'est en réalité combien plus libre et ouvert peut désirer un esprit créatif.
le logiciel a une fonction relativement importante pour la réalisation de la carena, il faut une connaissance générale des problèmes.
il est important pour moi une fois que vous avez un superfice, choisissez un logiciel avec des applications navales.
en parlant de grands bateaux il a généralement pris pour illustrer quelles sont leurs caractéristiques de style et de conception et il est peut-être un peu négligé la partie exquise technique, qui est, au contraire, fondamentale pour permettre à ces reines de la mer d'effectuer des traversées dans la navigation sereine et sûre. je voudrais illustrer l'état de l'art dans ce domaine de la construction et partir de la base, de la coque, qui peut être déplacée ou semi-disloquée, selon les fins d'utilisation.
plans de coques rondes
la famine est, comme on le sait, la partie immergée de la coque, appelée, avec une définition marine essentielle et très efficace, travaillent aussi vivants, comme avec ses formes influence directement la résistance et le comportement du bateau pendant son mouvement et représente la partie vitale de chaque bateau.
le choix d'une coque de déplacement ou semi-délocalisée pour un grand moteur, comme chaque concepteur le sait, mais aussi le propriétaire avec une petite expérience, les plus grandes discriminantes sont dictées par deux paramètres fondamentaux: de la taille de la coque et la vitesse à laquelle vous voulez naviguer. ceux-ci, sans aucun doute, sont des intrants que le concepteur reçoit directement du propriétaire et sont les fondements sur lesquels développer d'abord les travaux vivants et ensuite, les aménagements internes et externes du bateau.
coques minces
quand préférer l'un ou l'autre? pour une analyse sur le choix d'une certaine forme de coque, nous commençons donc à illustrer quelques concepts simples, qui concernent la résistance au mouvement qu'un bateau rencontre dans l'eau.
la résistance au mouvement d'un bateau, quelle que soit sa vitesse, sa taille et son type, dépend principalement de deux phénomènes principaux:
frottement de l'eau contre la surface de la coque (résistance à la résistance)
la génération, au passage du bateau sur l'eau, des vagues de surface (résistance aux vagues)
à ces deux principaux facteurs devraient être ajoutés d'autres, moins conditionnels, mais néanmoins importants que nous déclarons ci-dessous:
résistance à la forme
résistance à l'air
résistance des appendices
résistance de la coque sale
résistance de la mer
résistance aux vagues et résistance à la forme sont communément appelés résistance résiduelle ou résistance aux vagues.
la résistance de la coque sale a beaucoup d'influence sur la résistance du navire surtout avec le temps. afin d'éviter la formation de saletés dues à la végétation marine et aux micro-organismes qui se forment après de longues périodes de mer, en particulier dans les eaux chaudes, la surface de l'œuvre vivante est traitée avec des peintures antivigetatives spéciales, qui doivent périodiquement être renouvelées.
est peut-être un langage difficile pour le plus, mais démontre de manière concise et efficace le concept, accessible à tous, que la résistance à la friction d'une coque augmente rapidement avec l'augmentation de la vitesse, tandis que la résistance aux vagues ou résiduelle diminue, à vitesse égale, avec l'augmentation de la longueur du flotteur, c'est-à-dire la longueur mesurée sur la ligne qui suit le niveau d'eau sur la coque du bateau et sépare la partie immergée de celle-ci. en de mauvais termes, plus la vitesse augmente, plus les résistances augmentent à son progrès, plus le bateau est long, plus sa vitesse de navigation est grande.
celui qui doit concevoir un nouveau bateau ou megayacht, donc, est d'abord confronté au problème des conséquences qui auront sur la puissance d'installer les choix possibles de la forme de la coque et de ses proportions.
en général, le problème est ainsi formulé:
chercher, pour le déplacement souhaité (c'est-à-dire pour autant que vous voulez transporter) et pour la vitesse ou la vitesse que vous voulez, les formes et proportions de coque qui mèneront, sans préjudice des conditions indispensables de stabilité, à la moindre consommation d'énergie.
le projet, conformément aux exigences opérationnelles, peut être élaboré selon trois directives de base:
le critère de poids
le critère volumétrique
le critère de limitation dimensionnelle des taxes (qui peut être de temps à autre, selon les besoins particuliers, la largeur, la longueur ou la plongée).
le critère de poids est appliqué lorsque le déplacement du navire est imposé par les charges de poids spécifique élevé, plus le poids de la coque et de l'appareil moteur. dans ce cas (qui ne peut affecter que de manière exceptionnelle la navigation nautique), la coque doit avoir autant de volume pour contenir le poids total mentionné ci-dessus. nous nous retrouverons donc devant un navire avec une immersion prononcée et donc avec un volume élevé de coque, se rappelant que la coque est la partie immergée du navire.
le critère volumétrique est appliqué lorsque le navire doit transporter des charges volumineuses, mais d'un poids spécifique non élevé. dans ce cas, assuré la stabilité métacentrique nécessaire, il sera possible de porter une grande partie de cette charge volumineuse dans des espaces au-dessus de la ligne flottante; par conséquent, une grande partie du volume utile du navire sera sur le flotteur et la coque sera assignée que suffisamment de volume pour supporter le poids total.
toutefois, le problème, dans sa formulation plus générale, sera de rendre possible un certain déplacement à une certaine vitesse, en réalisant ou en respectant une longueur minimale ou une puissance minimale. comme toujours dans un bateau, un compromis doit être identifié entre les différents besoins, qui répondent aux priorités de l'armateur.
le premier cas, qui concerne les armateurs de navires, présente des avantages dans les coûts de construction: un bateau plus court cependant avec un comportement pire avec la mer rugueuse, certainement plus cher dans l'exercice, car l'appareil nécessite plus de puissance pour atteindre la même vitesse d'un bateau plus long.
le second cas, qui affecte l'architecte naval (c'est-à-dire le concepteur spécialisé dans l'étude de la statique et de la dynamique de la coque), des temps est un peu plus cher dans la construction, pour la plus grande longueur, mais considérablement moins cher dans l'exercice et avec un meilleur joint à la mer.
le troisième cas, affecte l'armateur qui doit voyager le navire ou le mégayacht dans les fonds marins bas ou les passages dans les zones qui lient la largeur, ou des contraintes particulières qui conditionnent la longueur. ce troisième cas pourrait également affecter ceux qui, ayant vendu un volume (un espace volumétrique) à un armateur et stipulant le contrat pertinent, lient les dimensions principales et conditionnent ensuite les coefficients de la coque.
ce dernier cas, parfois, devient le pire pour l'architecte naval, puisque le compromis dans le choix des coefficients hydrodynamiques ne sera pas optimal.
mais nous examinons l'un des cas très fréquents dans la nautique, celui de la priorité de vitesse par rapport au reste. si la vitesse devient les données primaires du projet, c'est-à-dire qu'il y a un certain nombre de fondus f > 0,6 ou un quotient de taylor,
vous devriez considérer les formes de famine bordée qui vous permettent d'avoir un coup de pouce dynamique et atteindre des vitesses élevées.
jusqu'à présent, nous avons étudié les résistances qui répondent à la coque pendant sa moto; nous voyons maintenant les formes qui répondent le mieux aux différents besoins.
les formes qu'une carena peut prendre sont essentiellement deux: rond ou coin.
la coque ronde, appelée coque déplacée, avec l'augmentation de vitesse, a une résistance aux vagues plus grande que celle du frottement, donc elle s'adapte mieux aux vitesses basses et moyennes. d'autre part, la coque de bord, atteignant certaines vitesses, a une résistance à la friction qui dépasse significativement l'onde. ce dernier type de coque, appelé coque plane, convient donc à des vitesses élevées.
pour les moyens qui, en poids, en longueur et en vitesse, présentent des caractéristiques intermédiaires entre une coque ronde et un planeur, la coque semi-planifiée ou semi-délocalisée est adoptée. ce dernier compromis, utilisé dans les moyens de petit tonnage, commence à être considéré même pour les bateaux de grand tonnage et la coque est définie profonde-v.
toutefois, quel que soit le type de coque, un navire doit maintenir sa capacité opérationnelle dans des conditions maritimes difficiles.
cependant, il reste la considération fondamentale que le projet naval, en commençant par le choix de la coque et les premières prévisions de puissance, est non seulement une étude strictement mathématique, déterminée et définie, mais c'est en réalité combien plus libre et ouvert peut désirer un esprit créatif.
le logiciel a une fonction relativement importante pour la réalisation de la carena, il faut une connaissance générale des problèmes.
il est important pour moi une fois que vous avez un superfice, choisissez un logiciel avec des applications navales.