sicuramente sono sempre dei narrow body (a singolo corridoio) come il 737 e il 320, ma io parlavo di
regional, che è un sottoinsieme dei narrow body (anche il concorde e il 707 se vogliamo erano dei narrow body, ma non certo dei
regional): nell'accezione di oggi si intende come regional un aereo di corto/medio raggio dotato di una capacità max intorno ai 100 posti, che si dovrebbe caratterizzare per costi di gestione inferiori agli appena superiori 737 e 320. la versione lunga, cs300, effettivamente un po' "deborda" dalla categoria regional.
il 737 nella versione -900 e il 321 hanno comunque capacità ben superiore.
confrontabile con i regional semmai è il 318, che ha avuto uno scarso successo commerciale, e il 737-600, anch'esso non venduto in molti esemplari e che non viene più prodotto. e' chiaro che una certa sovrapposizione può esserci.
non mi sembra che il cs, per quanto bellissimo aereo, brilli di vendite: si parla di una grossa commessa di air canada in arrivo, lo spero, ma la situazione ordini non mi sembra rosea (180 circa ad oggi).
che ci siano tanti competitors non vuol dire automaticamente che ci sia il mercato per tutti, ed io parlavo di quest'ultimo: anche il superjet100 vende (non molto) quasi solo in paesi ex-urss.
gli atr non sono dei jet, e come il suo concorrente dhc8-q400 vive di alterne fortune, a seconda del costo del carburante.
voglio solo far notare che, anche in ambito turboprop, anni fa erano diffusi aerei della classe dei 30 posti (dhc8-100, do328, saab340, ecc) che oggi non vengono più reputati economicamente redditizi. anche lo stesso atr42 è stato col tempo azzoppato negli ordini dal più capiente 72.
mi sembra che la tendenza attuale delle compagnie "major" sia quella di uniformare le flotte ed utilizzare aerei piuttosto capienti per abbattere i costi di gestione legati a molte famiglie di aerei diversi e per avere minori costi/passeggero.
se ne parla anche qui
http://www.oliverwyman.de/deu-insights/motl-crisisregionalaviation.pdf