ターボチャージャー:排気圧力

[Alexandros]

karl abarth docet...
ora sono tutti pronti a mappare centraline e montare compressori.
ma in effetti, tempi e mezzi permettendo, la buona affinazione e ottimizzazione darà risultati forse minori, ma con molta più soddisfazione.

bhe, i compressori sono stati montati su un sacco di modelli di alfa, e se non fosse stato per questi sfortunatissimi anni per il marchio, l'avrebbe anche la 156!
mi avevano parlato di powertech ma io non ero mai riuscito a trovarlo perchè pensavo che fosse a perugia...
grazie delle info per ora!

 

[Alexandros]

vorrei chiedervi un'altima cosa se non vi dispiace: da cosa dipende l'efficenza di un condotto di scarico e in particolar modo quando viene influenzata la velocità del flusso dei gas dalla geometria di questi condotti?

 

[MBT]

ancora una volta, la risposta la possono dare i grandi del forum.
io, dal canto mio, posso solo dirti che la cosa non è così semplice come la fanno vedere i ciarlatani.
entrano infatti in gioco fenomeni di risonanza, che possono favorire o impedire un corretto efflusso dei gas. questo vale allo scarico, ma anche all'aspirazione.
per quanto ne so, l'efficienza è data proprio dalla sua configurazione globale. non c'è un unico parametro che migliora o peggiora in senso assoluto la bontà dello scarico.
considera che il motore è il risultato di compromessi.
supponiamo che diminuire il condotto di scarico migliori l'evacuazione dei gas. ma questo come incide? potrebbe portare ad un miglioramento, ma verosimilmente lo farà in un certo regime. che però potrebbe non essere quello voluto, o quello in cui l'aspirazione da il meglio di se. il risultato ottenuto, quindi, non è quello che si desidera, anche se la modifica è comunque "positiva"...
vediamo comunque le opinioni e i pareri di chi è più esperto di me...

 

[Stefano_ME30]

vorrei chiedervi un'altima cosa se non vi dispiace: da cosa dipende l'efficenza di un condotto di scarico e in particolar modo quando viene influenzata la velocità del flusso dei gas dalla geometria di questi condotti?

fidandosi di chi ha progettato il condotto originale, l'efficienza puo' essere migliorata con la lucidatura dei condotti e delle valvole.
anche un leggero aumento del diametro (decimi) e' consentito.

la cosa fondamentale su un pliricilindrico e' l'accordatura, i condotti devono essere identici (cosa non proprio vera per la produzione di serie.

 

[Alexandros]

ma se uno per caso si volesse progettare lo scarico da solo e poi farlo realizzare (forse ci riuscirò fra 10 anni :d), mi sapresti indicare un testo ben strutturato di termo-fluidodinamica applicata ai motori a combustione interna ed in particolar modo ai condotti di aspirazione e scarico?! anche in vista della tesi non è male iniziare a informarsi...

 

[MBT]

ma se uno per caso si volesse progettare lo scarico da solo e poi farlo realizzare (forse ci riuscirò fra 10 anni :d), mi sapresti indicare un testo ben strutturato di termo-fluidodinamica applicata ai motori a combustione interna ed in particolar modo ai condotti di aspirazione e scarico?! anche in vista della tesi non è male iniziare a informarsi...

a me è piaciuto tantissimo il "motori ad elevata potenza specifica" del pignone, ed. giorgio nada.
ma ho sentito parlare molto bene anche del bocchi (che per ora manca in libreria..)

 

[sful]

ok, per effetto dell'esclusione del catalizzatore o di qualsiasi altro tipo di impedimento va rimodulata l'intera alimentazion, ma questo avviene anche nel caso di una semplice variazione dello scarico (vedasi es elaborazioni moto), addirittura nel 2tempi !
di massima x quanto ne conosca , l'esclusione di ogni genere di occlusione allo scarico - solo nel caso del turbocompresso! - e' positiva -
nel caso dell'aspirato sarebbe negativa!
da vedere per comprendere meglio l'argomento qualche schedasui motori turbo compound
nessuno considera mai il compressore volumetico?
assolutamente interessante l'applicazione del volumentrico + tubocompressore e le implicazioni complessive sul rendimento

 

[Alexandros]

in effetti un sistema di sovralimentazione turbo + volumetrico sarebbe l'ideale, ma per fartelo realizzare ci devi sbattere il giusto!
cmq ora che ho dato l'esame di macchine a fluido mi sto chiedendo: perchè non mettono un diffusore dopo la turbina del compressore?
ragioni di ingombro?

 

[Demo]

in effetti un sistema di sovralimentazione turbo + volumetrico sarebbe l'ideale, ma per fartelo realizzare ci devi sbattere il giusto!
cmq ora che ho dato l'esame di macchine a fluido mi sto chiedendo: perchè non mettono un diffusore dopo la turbina del compressore?
ragioni di ingombro?

cosa intendi per "diffusore dopo la turbina del compressore"?
anche perché o é dopo il compressore o é dopo la turbina... non per fare il saccente, ma non mi é chiaro...

in ogni caso i turbo compressori per il settore automotive, sempre più piccoli e presto dotati di palette variabili oltre che alla turbina anche al compressore con posizionamento ottenuto con rea per entrambi i sistemi, sicuramente raffreddati ad acqua e posizionati il più possibile viciini alle valvole di scarico, hanno sicuramente problemi di ingombro e calore proprio per il rea...

in ogni caso, una casa automobilistica italiana di grandissimo prestigio sta valutando un v8 sviluppando 3 sistemi diversi di sovralimentazione: turbo compressore, volumetrico e turbo + volumetrico... ormai, con i sistemi di controllo elettronici in vettura ed i sistemi di calcolo non si hanno più i problemi che ebbe lombardi & c con la s4: il problema é di costi, di ingombri e pesi (e questi sono gran problemi), riduzione inquinamento e consumi....
per fare un esempio, nella cina che non gradisce vincoli ai suoi export ed alle sue "tendenze" a copiare gli altri, non si possono importare auto che consumano troppo...

 

[Alexandros]

bhe, in effetti il termine comprerssore non era appropriatissimo: in questo caso intendevo dopo la turbina e ho inteso per "compressore" l'intero gruppo.
sapevo già che esistevano diffusori di vario tipo dopo la girante del compressore, ma fino ad ora non mi è mai capitato di vedere un diffusore dopo la turbina nel campo dei motori per autotrazione...

 

[Demo]

bhe, in effetti il termine comprerssore non era appropriatissimo: in questo caso intendevo dopo la turbina e ho inteso per "compressore" l'intero gruppo.
sapevo già che esistevano diffusori di vario tipo dopo la girante del compressore, ma fino ad ora non mi è mai capitato di vedere un diffusore dopo la turbina nel campo dei motori per autotrazione...

considerando che il sistema a valle del compressore é comunque costituito da un collettore che indirizza l'aria compressa verso le camere di scoppio, direi che il concetto di diffusore é già applicato, anche se diversamente dalla teoria della termodinamica classica o applicazioni diverse ai motori endotermici.
direi inoltre, ma non ho dati per dimostrarlo analiticamente, che per le perdite di carico dovute al diffusore - viste a tra l'altro come ulteriore lavoro da parte del motore stesso - che andrebbero a sommarsi a tutte quelle della colonna fluida in entrata alla valvola di aspirazione, per mantenere una sufficiente sovralimentazione in camera di scoppio, comporterebbe un valore ancora più alto di ratio di compressione da parte del compressore stesso, con tutte le inevitabili conseguenze che un sistema del genere si porta dietro. (pressioni alte, basse velocità, misfiring eccetera...).
a questo direi che si aggiungerebbero problemi costruttivi dovuti primcipalmente alle variazioni dimensionali che un collettore del genere subisce con le temperature in gioco, oltre che di materiali. (vedi cosa ha dovuto fare garrett per la turbina vgc montata sulla 996 turbo...)

purtroppo la scienza ingegneristica e la bella meccanica deve fare sempre i conti con i costi e gli ingombri...

 

[francescodellunto]

posso sapere perchè ti fai questa domanda?

comunque dipende dalle condizioni, ad ogni modo in supersonico basta una sciocchezza che c'è un onda d'urto..., quindi non penso questa condizione di funzionamente si di interesse per una turbina..., cmq la turbina è fatta in modo da rallentare il gas, quindi il teoria abbassare la pressione è sempre conveniente, se invece nel condotto di scarico c'è ancora il regime sonico, allora non serve a nulla.

ciao, mi immetto nella discussione. che la turbina rallenti i gas e' da vedere: nel diagramma t-s, per un'isoentropica che imita la trasformazione nella turbina, la densita del fluido diminuisce, cosa che ho constatato sperimentalmente, quindi dall'equazione del bernuolli, se la portata si conserva, e l'area passante resta la stessa, la velocita deve salire. se poi l'area passante aumenta tra ingresso e uscita turbo, e anche un bel po, allora e' possibile che il flusso rallenti. poi direi che se diminuisce la pressione valle turbo, come regola generale, diminuisce anche quella monte turbo, per cui se non si era in sonico prima, non si e' in sonico neanche dopo la diminuzione. invece il pistone beneficia del calo della pressione di espulsione quindi si guadagna lavoro all'albero, e si diminuisce il residuo di egr interno, con benefici per la combustione. quindi se svuoti il cat o togli il dpf ci puo solo guadagnare. diverso e' il discorso dell'aspirato, dove influenzeresti la dinamica dei condotti e potresti ritrovarti a lavorare con onde di pressione sfavorevoli. in quel caso potresti al piu trovarti ad avere le stesse prestazioni, ma direi che scendere e' difficile se non impossibile. se ti interessa questo mondo ti consiglio un esperienza professionale in sala prove motore da qualche parte, ne capirai sicuramente di piu.

ciao

francesco