tecnico_plast
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bella storia, come sempre :finger:
sarebbe interessante vedere qualche immagine del giunto vulcan.
sarebbe interessante vedere qualche immagine del giunto vulcan.
Exatem
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Er Presidente
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Er Presidente
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http://www.saturatore.it/macchine%20marine/macchine%20marine%20an.pdf
pag.95, sembra sostanzialmente un giunto idraulico.
pag.95, sembra sostanzialmente un giunto idraulico.
Oldwarper
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o un convertitore di coppia "programmabile".
MBT
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o, se preferiamo, una diversa applicazione del freno froude
http://en.wikipedia.org/wiki/water_brake
http://en.wikipedia.org/wiki/water_brake
tecnico_plast
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bello il pdf.
Er Presidente
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Exatem
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il mio?
ovvio!!!!
non vale rubare in casa dei ladri...:tongue:
Er Presidente
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Exatem
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a quanto pare la nostra marina militare intende, tra le prime al mondo, imporre una svolta e con il progetto "flotta verde" aprendo una nuova strada improntata al rispetto dell'ambiente. la nostra forza armata sta infatti studiando le soluzioni tecnologiche per la propulsione e la produzione di energia elettrica che garantiscano maggiori prestazioni con minori impiego di energia e in particolare, si punta all'impiego del gnl (gas naturale liquefatto). una flotta eco-efficiente che consenta di ridurre i consumi contribuendo al contenimento delle emissioni inquinanti.
la prima nave alimentata a gnl è stata la svedese bit viking della compagnia tarbit shipping.
una tanker lunga 177m e larga 26.3 da 25000 tonnellate, costruita nei cantieri di shanghai edwards nel 2007 ma recentemente sottoposta a lavori di refitting che hanno comportato la sostituzione dei due motori wartsila 46, alimentati a heavy fuel, con due warstila 50df dual fuel collegati agli assi tramite riduttore, che attingono da due serbatoi da 500 m3 ciascuno installati sul ponte di coperta per semplificare le operazioni di bunkeraggio e consentendo io rifornimento ad una velocità di 430 m3/ora. la capacità dei serbatoi consente una autonomia di 12 giorni ma è sempre possibile il passaggio al gasolio per uso navale se necessario. la conversione eseguita da wartsila ha incluso i sistemi di alimentazione a gas, tubazioni, motori, sistemi di controllo e tutte le regolazioni per i sistemi della nave ed ha comportato anche l’aggiornamento del certificato di classificazione della nave. le successive prove in mare sono state effettuate con successo sotto la supervisione del lloyd tedesco confermando la validità dell’impiego per il futuro del gas come combustibile per uso navale.
c'è da credere che in futuro il traffico alimentato a gas aumenterà e occorrerà quindi far fronte ai problemi relativi alla rete di distribuzione di tale combustibile. la creazione di una rete di distribuzione sarà fondamentale per l'affermazione del gnl quale combustibile navale, si prevede infatti che entro il 2020 saranno necessari dai 2 ai 4 milioni di tonnellate all'anno di gas.
sotto l'aspetto tecnico si tratta di individuare quale soluzione è preferibile tra le tre ipotizzabili: da nave a nave in banchina o in mare, da camion a nave, da serbatoio a nave. intanto la prima nave rifornitrice ha "fatto il pieno" ad una nave passeggeri. si tratta della nave “stazione-servizio-gas” lngf seagas,
un ex traghetto costruito nel 1974 a loand verft in norvegia, lungo 49,65 metri e largo 11,25 da 626 tonnellate, ricostruito per questo scopo presso i cantieri norvegesi di fiskerstrand blrt nel 2013.
la nave rifornita invece è la “viking grace”
una nave traghetto/passeggeri costruita nei cantieri stx europa di turku in finlandia. varata il 10 agosto 2012 e completata il 10 gennaio 2013 è costata circa 240 milioni di euro. propulsa da motori a gas, lunga 218 metri, larga 31.8 con una stazza lorda di 57.000 tonnellate può trasportare 2800 passeggeri a 22 nodi e dispone di 12 ponti di cui il 3, il 4 ed il 5 destinati al trasporto di veicoli. i motori sono 4 wartsila 8l50df da 7600 kw ciascuno e la propulsione è di tipo diesel/elettrica con 2 eliche. i serbatoi del gnl si trovano all'aperto sul ponte a poppa (nella foto allegata)
l’operazione di bunkeraggio è avvenuta nel porto di stoccolma. la seagas ha un unico grande serbatoio criogenico di 170 metri cubi che mantiene la temperatura di -162 °c per garantire al gnl di occupare solo 1/600 del suo volume gassoso, posizionato a centro nave, che garantisce il trasferimento del gas in soli 60 minuti. dopo qualche difficoltà iniziale ora molte navi stanno adottando la formula di utilizzo di motori dual-fuel. utilizzare motori alimentati a gas significa ridurre le immissioni nell'atmosfera praticamente a zero. il nox è ridotto del 90% quindi al di sotto degli attuali requisiti di imo, mentre i gas serra sono del tutto tagliati, ed in particolare, con una riduzione del 25% dell’anidride carbonica, zolfo assente e particolato ridotto del 99%. di fatto, oggi, in molti porti vi sono in costruzione molti terminal per stazioni di servizio bunker per navi; in particolare lungo le coste del mar baltico e del mare del nord che si vanno ad aggiungere a quelli già in servizio in nord america e in norvegia.
come detto all'inizio, una delle prime a mostrarsi interessata è stata la nostra marina militare il cui progetto allo studio prevede di creare una famiglia di unità militari ecologiche, la prima delle quali dovrebbe essere una nave oceanografica in grado di intervenire in missioni di supporto in occasione di calamità e disastri naturali e capace di navigare per 400 miglia o una settimana con questa propulsione. nel futuro della ‘green navy’ anche alcune unità da pattugliamento (che saranno realizzate se reperiti i fondi necessari), utili anche per le operazioni "mare nostrum" e antipirateria.
la prima nave alimentata a gnl è stata la svedese bit viking della compagnia tarbit shipping.
una tanker lunga 177m e larga 26.3 da 25000 tonnellate, costruita nei cantieri di shanghai edwards nel 2007 ma recentemente sottoposta a lavori di refitting che hanno comportato la sostituzione dei due motori wartsila 46, alimentati a heavy fuel, con due warstila 50df dual fuel collegati agli assi tramite riduttore, che attingono da due serbatoi da 500 m3 ciascuno installati sul ponte di coperta per semplificare le operazioni di bunkeraggio e consentendo io rifornimento ad una velocità di 430 m3/ora. la capacità dei serbatoi consente una autonomia di 12 giorni ma è sempre possibile il passaggio al gasolio per uso navale se necessario. la conversione eseguita da wartsila ha incluso i sistemi di alimentazione a gas, tubazioni, motori, sistemi di controllo e tutte le regolazioni per i sistemi della nave ed ha comportato anche l’aggiornamento del certificato di classificazione della nave. le successive prove in mare sono state effettuate con successo sotto la supervisione del lloyd tedesco confermando la validità dell’impiego per il futuro del gas come combustibile per uso navale.
c'è da credere che in futuro il traffico alimentato a gas aumenterà e occorrerà quindi far fronte ai problemi relativi alla rete di distribuzione di tale combustibile. la creazione di una rete di distribuzione sarà fondamentale per l'affermazione del gnl quale combustibile navale, si prevede infatti che entro il 2020 saranno necessari dai 2 ai 4 milioni di tonnellate all'anno di gas.
sotto l'aspetto tecnico si tratta di individuare quale soluzione è preferibile tra le tre ipotizzabili: da nave a nave in banchina o in mare, da camion a nave, da serbatoio a nave. intanto la prima nave rifornitrice ha "fatto il pieno" ad una nave passeggeri. si tratta della nave “stazione-servizio-gas” lngf seagas,
un ex traghetto costruito nel 1974 a loand verft in norvegia, lungo 49,65 metri e largo 11,25 da 626 tonnellate, ricostruito per questo scopo presso i cantieri norvegesi di fiskerstrand blrt nel 2013.
la nave rifornita invece è la “viking grace”
una nave traghetto/passeggeri costruita nei cantieri stx europa di turku in finlandia. varata il 10 agosto 2012 e completata il 10 gennaio 2013 è costata circa 240 milioni di euro. propulsa da motori a gas, lunga 218 metri, larga 31.8 con una stazza lorda di 57.000 tonnellate può trasportare 2800 passeggeri a 22 nodi e dispone di 12 ponti di cui il 3, il 4 ed il 5 destinati al trasporto di veicoli. i motori sono 4 wartsila 8l50df da 7600 kw ciascuno e la propulsione è di tipo diesel/elettrica con 2 eliche. i serbatoi del gnl si trovano all'aperto sul ponte a poppa (nella foto allegata)
l’operazione di bunkeraggio è avvenuta nel porto di stoccolma. la seagas ha un unico grande serbatoio criogenico di 170 metri cubi che mantiene la temperatura di -162 °c per garantire al gnl di occupare solo 1/600 del suo volume gassoso, posizionato a centro nave, che garantisce il trasferimento del gas in soli 60 minuti. dopo qualche difficoltà iniziale ora molte navi stanno adottando la formula di utilizzo di motori dual-fuel. utilizzare motori alimentati a gas significa ridurre le immissioni nell'atmosfera praticamente a zero. il nox è ridotto del 90% quindi al di sotto degli attuali requisiti di imo, mentre i gas serra sono del tutto tagliati, ed in particolare, con una riduzione del 25% dell’anidride carbonica, zolfo assente e particolato ridotto del 99%. di fatto, oggi, in molti porti vi sono in costruzione molti terminal per stazioni di servizio bunker per navi; in particolare lungo le coste del mar baltico e del mare del nord che si vanno ad aggiungere a quelli già in servizio in nord america e in norvegia.
come detto all'inizio, una delle prime a mostrarsi interessata è stata la nostra marina militare il cui progetto allo studio prevede di creare una famiglia di unità militari ecologiche, la prima delle quali dovrebbe essere una nave oceanografica in grado di intervenire in missioni di supporto in occasione di calamità e disastri naturali e capace di navigare per 400 miglia o una settimana con questa propulsione. nel futuro della ‘green navy’ anche alcune unità da pattugliamento (che saranno realizzate se reperiti i fondi necessari), utili anche per le operazioni "mare nostrum" e antipirateria.
tecnico_plast
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onestamente mi sembrano due concetti un po in antitesi, navi da guerra e rispetto dell'ambiente 
ovviamente è una mia personale opinione.
ovviamente è una mia personale opinione.
Exatem
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onestamente mi sembrano due concetti un po in antitesi, navi da guerra e rispetto dell'ambiente
ovviamente è una mia personale opinione.
non si parla di navi da guerra...
le navi da guerra, per loro stessa definizione, corrono il rischio di dover andare in zone dove con probabilità qualcuno cerca di spararti addosso e, prendersi un missile stando seduti su un bel bombolone di gas, non credo faccia bene alla salute.
si parla bensì di navi oceanografiche, che potrebbero entrare senza limitazioni in aree particolarmente protette; pattugliatori, che navigano avanti e indietro nel canale di sicilia per intercettare i barconi dei migranti; navi scuola; naviglio ausiliario; ecc. ecc. navi comunque militari, che però non sono impiegate per scopi bellici.
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tecnico_plast
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capito, grazie prof :wink:
Exatem
Guest
l'evoluzione della specie
tempo fa, nello spazio concessomi in “sopra e sotto le onde”, vi invitai a fare un giro virtuale all’interno di un sommergibile italiano della seconda guerra mondiale. da allora molta acqua è passata e “l’evoluzione della specie” ha prodotto sottomarini convenzionali ad altissimo contenuto tecnologico. per rendersi conto delle differenze tra le due ere, oggi ripeteremo qualcosa di simile scendendo all’interno della massima espressione della tecnologia subacquea convenzionale dell’era contemporanea. visiteremo infatti un u212 della nostra marina militare.
prima però, come di consueto, un po’ di storia…
come sappiamo le sanzioni imposte alla germania alla fine della seconda guerra mondiale, prevedevano il divieto assoluto di possedere, costruire, aggiornare, sottomarini di qualunque genere. abbiamo visto come comunque i tedeschi riuscirono ad eludere il divieto proseguendo nello studio e nelle sperimentazioni in un campo in cui all’epoca potevano ritenersi all’avanguardia. in particolare tutte le unità del dopoguerra (circa un centinaio), uscirono dallo studio di progettazione ikl dell’ing. ulrich gabler che si può considerare il papà di quattro generazioni di battelli degli anni del dopoguerra agli anni settanta.
i primi sottomarini post bellici furono i type 201.
lunghi 42 metri e con un diametro di 4.6 avevano un dislocamento di 405 tonnellate in immersione. realizzati in acciaio amagnetico denunciarono, a causa della scarsa sperimentazione effettuata sul materiale, gravi problemi strutturali con il verificarsi di microfratture nello scafo resistente tanto che, dei dodici battelli programmati, ne vennero realizzati solo tre. a questa poco fortunate serie fecero seguito i type 205,
questa volta con scafo in acciaio magnetico, più lunghi, con un apparato di propulsione più potente e, con sensori più moderni. misuravano 43.9 metri di lunghezza e 4,6 di diametro, il dislocamento saliva a 500 tonnellate e la propulsione era affidata a due mercedes-benz v12 diesel da 600hp, un generatore bbc e un motore elettrico siemens da 1300hp collegato ad un elica a 5 pale. la velocità massima era raggiunta in immersione ed era pari a 17 nodi mentre in superficie si raggiungevano a malapena i 10.
dalla classe 205 derivarono i type 206 finalmente in acciaio amagnetico testato, i type 207 o kobben (per la norvegia), i tr1700 (per l’argentina).
i type 209
costituirono una famiglia nuova di sottoclasse con dimensioni variabili tra le 650 e le 1500 tonnellate. furono realizzati in 50 unità vendute a grecia, turchia, argentina, cile, brasile, perù, colombia, ecuador, venezuela, india, indonesia, corea del sud e sudafrica e a dimostrazione della bontà del progetto di questo sottomarino ricordiamo che il san louis, il sottomarino argentino che durante la guerra delle falkland attacco attaccò due unità nemiche e forse anche un sottomarino britannico senza ottenere risultati ma senza nemmeno essere mai colpito dalla reazione della più potente marina d'europa, era appunto un 209.
(segue...)
tempo fa, nello spazio concessomi in “sopra e sotto le onde”, vi invitai a fare un giro virtuale all’interno di un sommergibile italiano della seconda guerra mondiale. da allora molta acqua è passata e “l’evoluzione della specie” ha prodotto sottomarini convenzionali ad altissimo contenuto tecnologico. per rendersi conto delle differenze tra le due ere, oggi ripeteremo qualcosa di simile scendendo all’interno della massima espressione della tecnologia subacquea convenzionale dell’era contemporanea. visiteremo infatti un u212 della nostra marina militare.
prima però, come di consueto, un po’ di storia…
come sappiamo le sanzioni imposte alla germania alla fine della seconda guerra mondiale, prevedevano il divieto assoluto di possedere, costruire, aggiornare, sottomarini di qualunque genere. abbiamo visto come comunque i tedeschi riuscirono ad eludere il divieto proseguendo nello studio e nelle sperimentazioni in un campo in cui all’epoca potevano ritenersi all’avanguardia. in particolare tutte le unità del dopoguerra (circa un centinaio), uscirono dallo studio di progettazione ikl dell’ing. ulrich gabler che si può considerare il papà di quattro generazioni di battelli degli anni del dopoguerra agli anni settanta.
i primi sottomarini post bellici furono i type 201.
lunghi 42 metri e con un diametro di 4.6 avevano un dislocamento di 405 tonnellate in immersione. realizzati in acciaio amagnetico denunciarono, a causa della scarsa sperimentazione effettuata sul materiale, gravi problemi strutturali con il verificarsi di microfratture nello scafo resistente tanto che, dei dodici battelli programmati, ne vennero realizzati solo tre. a questa poco fortunate serie fecero seguito i type 205,
questa volta con scafo in acciaio magnetico, più lunghi, con un apparato di propulsione più potente e, con sensori più moderni. misuravano 43.9 metri di lunghezza e 4,6 di diametro, il dislocamento saliva a 500 tonnellate e la propulsione era affidata a due mercedes-benz v12 diesel da 600hp, un generatore bbc e un motore elettrico siemens da 1300hp collegato ad un elica a 5 pale. la velocità massima era raggiunta in immersione ed era pari a 17 nodi mentre in superficie si raggiungevano a malapena i 10.
dalla classe 205 derivarono i type 206 finalmente in acciaio amagnetico testato, i type 207 o kobben (per la norvegia), i tr1700 (per l’argentina).
i type 209
costituirono una famiglia nuova di sottoclasse con dimensioni variabili tra le 650 e le 1500 tonnellate. furono realizzati in 50 unità vendute a grecia, turchia, argentina, cile, brasile, perù, colombia, ecuador, venezuela, india, indonesia, corea del sud e sudafrica e a dimostrazione della bontà del progetto di questo sottomarino ricordiamo che il san louis, il sottomarino argentino che durante la guerra delle falkland attacco attaccò due unità nemiche e forse anche un sottomarino britannico senza ottenere risultati ma senza nemmeno essere mai colpito dalla reazione della più potente marina d'europa, era appunto un 209.
(segue...)
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Exatem
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i type 210 ula (sempre per la norvegia) misuravano 59 metri con un diametro di 5.4 e un dislocamento di 1150 tonnellate. la propulsione diesel-elettrica era costituita da due diesel mtu 16v da 970kw e un motore elettrico shp6000 e poteva raggiungere i 23 nodi in immersione. la profondità massima superava i 200 metri.
tutti i battelli elencati furono delle tappe intermedie realizzate al fine di superare finalmente i limiti del passato progettando un sottomarino radicalmente diverso e innovativo. l’ing. gabler, nato nel 1913, aveva partecipato agli innovativi progetti dei tipo xxii, xxvi e xvii oltre agli studi condotti con la propulsione walter di cui abbiamo già parlato in sopra e sotto le onde. gabler si ritirò nel 1978 dalla attività e il progetto dei 212 rappresentò un notevole sforzo progettuale visto che nacque “orfano” del maggior esperto tedesco in materia sommergibilistica.
anche all’italia sconfitta, nonostante la lunga cobelligeranza con gli alleati, furono imposte pesanti sanzioni al termine del conflitto. tutte le unità subacquee sopravvissute alla seconda guerra mondiale dovettero essere distrutte o consegnate agli alleati. due sommergibili vennero assegnati alla francia, il giada (classe acciaio) e il vortice (classe flutto) che però non vennero ritirati. la nascente marina militare italiana, convinta della necessità di continuare ad acquisire esperienze sommergibilistiche, pensò bene di reintegrare le due unità. fortunatamente anche gli italiani si adoperarono per escogitare qualche astuzia che consentisse di non disperdere il sacrificio di coloro che si erano immolati durante il conflitto. per aggirare i divieti, con il tacito assenso degli alleati, i battelli furono inquadrati come “pontoni per la carica delle batterie” e dislocati a taranto dove poterono continuare ad addestrare gli equipaggi. così la subacquea, nonostante le ovvie difficoltà, riuscì a sopravvivere.
l’errore fu commesso in seguito…
negli anni 50 infatti la marina militare, ormai sulla via della piena integrazione nella alleanza atlantica, ricevette dagli stati uniti due sommergibili classe gato che vennero ribattezzati “tazzoli” e “da vinci”. dimostratisi eccellenti mezzi addestrativi, dal basso costo e affidabili, fu del tutto naturale continuare ad acquisire sommergibili ex statunitensi per i successivi venticinque anni. questa logica si sarebbe invece dimostrata errata e finì con determinare il rapido declino della tecnologia subacquea italiana. quando poi ci si accorse di questo si cercò di correre ai ripari così vennero realizzati i quattro piccoli “toti” degli anni sessanta. seguirono alla fine degli anni settanta i primi due “sauro” che portarono, con un notevole sforzo tecnico-economico, la tecnologia subacquea italiana al pari delle altre marine europee contemporanee.
si cominciò allora a pensare ad un sottomarino dalle caratteristiche più avanzate denominato “s85” ma, per non accumulare un ulteriore ritardo nell’ammodernamento della flotta sottomarina, mentre i due sauro erano ancora in costruzione si decise di impostarne altri due.
nel frattempo ci si rese conto che per i battelli ex statunitensi era giunto il momento della radiazione così nacque la terza serie dei sauro. furono apportate alcune modifiche al progetto iniziale senza comunque appesantirne i costi e allungare i tempi di costruzione. intanto il nuovo sommergibile allo studio era stato ribattezzato “progetto s90” ma i toti erano giunti alla fine della loro carriera e l’s90 necessitava ancora di una lunga gestazione. per questo venne decisa la costruzione della quarta serie dei sauro.
quando agli inizi degli anni 80 si iniziò a valutare i requisiti operativi di una nuova classe di sottomarini con cui sostituire gli otto “sauro” una volta che fossero giunti al termine della propria vita operativa, ci si rese conto di quanto grave era il ritardo tecnologico rispetto a quanto avveniva nelle nazioni concorrenti e fu constatato che per colmare il gap sarebbe stato indispensabile un enorme sforzo finanziario. per questo motivo venne abbandonato il progetto s90 il cui costo stimato per la prima unità, che comunque avrebbe avuto caratteristiche già superate ancor prima di entrare in servizio, superava i mille miliardi di lire.
nel frattempo la germania portava avanti con successo la progettazione di nuove unità subacquee e potersene avvalere avrebbe consentito notevoli economie oltre ad una reciproca assistenza logistica e addestrativa.
se guardiamo all’aspetto tecnico, si nota come gli otto sauro costruiti tra il 78 e il 95 rappresentarono un grande balzo in avanti rispetto ai piccoli toti (il cui progetto era comunque di origine tedesca). se ne differenziavano essenzialmente per le dimensioni, per la diversa compartimentazione interna, per gli impianti di bordo. per la loro epoca erano progetti assolutamente in linea quando non addirittura innovativi. adottavano un impianto snorkel con testa fluttuante e un autopilota ferranti controllabile da un solo uomo. gli otto sottomarini furono costruiti in quattro serie consecutive ognuna delle quali introduceva miglioramenti tecnici e operativi.
alla fine del duemila i quattro battelli più recenti (prini, pelosi, longobardo e gazzana), furono sottoposti a “grandi lavori” che comportarono la sostituzione del sonar, del sistema di comando e controllo, della centrale di lancio dei siluri, della centrale radio e del sistema di governo. questi ammodernamenti consentirono di far fronte agli impegni conseguenti ai fatti dell’11 settembre ma a lungo termine mostrarono come i sottomarini denunciassero i segni del tempo. in particolare la propulsione diesel-elettrica, l’assenza di sistemi di riduzione della segnatura acustica e termica, il sonar a bassa frequenza e, i periscopi privi di camera termica, li rendevano inesorabilmente obsoleti ad operare con capacità stealth.
purtroppo come già detto dopo la progettazione dei sauro lo sviluppo della nostra tecnologia subacquea venne nuovamente abbandonato ripetendo l’errore già commesso.
e mentre altre nazioni come svezia e germania compivano progressi significativi nel campo della propulsione anaerobica aip, l’italia accumulava un grave ritardo tecnologico che solo recentemente si è cercato di colmare con la costruzione su licenza degli “u212” di progettazione tedesca.
(segue...)
tutti i battelli elencati furono delle tappe intermedie realizzate al fine di superare finalmente i limiti del passato progettando un sottomarino radicalmente diverso e innovativo. l’ing. gabler, nato nel 1913, aveva partecipato agli innovativi progetti dei tipo xxii, xxvi e xvii oltre agli studi condotti con la propulsione walter di cui abbiamo già parlato in sopra e sotto le onde. gabler si ritirò nel 1978 dalla attività e il progetto dei 212 rappresentò un notevole sforzo progettuale visto che nacque “orfano” del maggior esperto tedesco in materia sommergibilistica.
anche all’italia sconfitta, nonostante la lunga cobelligeranza con gli alleati, furono imposte pesanti sanzioni al termine del conflitto. tutte le unità subacquee sopravvissute alla seconda guerra mondiale dovettero essere distrutte o consegnate agli alleati. due sommergibili vennero assegnati alla francia, il giada (classe acciaio) e il vortice (classe flutto) che però non vennero ritirati. la nascente marina militare italiana, convinta della necessità di continuare ad acquisire esperienze sommergibilistiche, pensò bene di reintegrare le due unità. fortunatamente anche gli italiani si adoperarono per escogitare qualche astuzia che consentisse di non disperdere il sacrificio di coloro che si erano immolati durante il conflitto. per aggirare i divieti, con il tacito assenso degli alleati, i battelli furono inquadrati come “pontoni per la carica delle batterie” e dislocati a taranto dove poterono continuare ad addestrare gli equipaggi. così la subacquea, nonostante le ovvie difficoltà, riuscì a sopravvivere.
l’errore fu commesso in seguito…
negli anni 50 infatti la marina militare, ormai sulla via della piena integrazione nella alleanza atlantica, ricevette dagli stati uniti due sommergibili classe gato che vennero ribattezzati “tazzoli” e “da vinci”. dimostratisi eccellenti mezzi addestrativi, dal basso costo e affidabili, fu del tutto naturale continuare ad acquisire sommergibili ex statunitensi per i successivi venticinque anni. questa logica si sarebbe invece dimostrata errata e finì con determinare il rapido declino della tecnologia subacquea italiana. quando poi ci si accorse di questo si cercò di correre ai ripari così vennero realizzati i quattro piccoli “toti” degli anni sessanta. seguirono alla fine degli anni settanta i primi due “sauro” che portarono, con un notevole sforzo tecnico-economico, la tecnologia subacquea italiana al pari delle altre marine europee contemporanee.
si cominciò allora a pensare ad un sottomarino dalle caratteristiche più avanzate denominato “s85” ma, per non accumulare un ulteriore ritardo nell’ammodernamento della flotta sottomarina, mentre i due sauro erano ancora in costruzione si decise di impostarne altri due.
nel frattempo ci si rese conto che per i battelli ex statunitensi era giunto il momento della radiazione così nacque la terza serie dei sauro. furono apportate alcune modifiche al progetto iniziale senza comunque appesantirne i costi e allungare i tempi di costruzione. intanto il nuovo sommergibile allo studio era stato ribattezzato “progetto s90” ma i toti erano giunti alla fine della loro carriera e l’s90 necessitava ancora di una lunga gestazione. per questo venne decisa la costruzione della quarta serie dei sauro.
quando agli inizi degli anni 80 si iniziò a valutare i requisiti operativi di una nuova classe di sottomarini con cui sostituire gli otto “sauro” una volta che fossero giunti al termine della propria vita operativa, ci si rese conto di quanto grave era il ritardo tecnologico rispetto a quanto avveniva nelle nazioni concorrenti e fu constatato che per colmare il gap sarebbe stato indispensabile un enorme sforzo finanziario. per questo motivo venne abbandonato il progetto s90 il cui costo stimato per la prima unità, che comunque avrebbe avuto caratteristiche già superate ancor prima di entrare in servizio, superava i mille miliardi di lire.
nel frattempo la germania portava avanti con successo la progettazione di nuove unità subacquee e potersene avvalere avrebbe consentito notevoli economie oltre ad una reciproca assistenza logistica e addestrativa.
se guardiamo all’aspetto tecnico, si nota come gli otto sauro costruiti tra il 78 e il 95 rappresentarono un grande balzo in avanti rispetto ai piccoli toti (il cui progetto era comunque di origine tedesca). se ne differenziavano essenzialmente per le dimensioni, per la diversa compartimentazione interna, per gli impianti di bordo. per la loro epoca erano progetti assolutamente in linea quando non addirittura innovativi. adottavano un impianto snorkel con testa fluttuante e un autopilota ferranti controllabile da un solo uomo. gli otto sottomarini furono costruiti in quattro serie consecutive ognuna delle quali introduceva miglioramenti tecnici e operativi.
alla fine del duemila i quattro battelli più recenti (prini, pelosi, longobardo e gazzana), furono sottoposti a “grandi lavori” che comportarono la sostituzione del sonar, del sistema di comando e controllo, della centrale di lancio dei siluri, della centrale radio e del sistema di governo. questi ammodernamenti consentirono di far fronte agli impegni conseguenti ai fatti dell’11 settembre ma a lungo termine mostrarono come i sottomarini denunciassero i segni del tempo. in particolare la propulsione diesel-elettrica, l’assenza di sistemi di riduzione della segnatura acustica e termica, il sonar a bassa frequenza e, i periscopi privi di camera termica, li rendevano inesorabilmente obsoleti ad operare con capacità stealth.
purtroppo come già detto dopo la progettazione dei sauro lo sviluppo della nostra tecnologia subacquea venne nuovamente abbandonato ripetendo l’errore già commesso.
e mentre altre nazioni come svezia e germania compivano progressi significativi nel campo della propulsione anaerobica aip, l’italia accumulava un grave ritardo tecnologico che solo recentemente si è cercato di colmare con la costruzione su licenza degli “u212” di progettazione tedesca.
(segue...)
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Exatem
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infatti, tedeschi e svedesi stavano mettendo a punto la propulsione aip. la svezia scelse la strada del motore stirling e la germania le fuel cells. la svezia realizzò la classe “gotland” da 1240 tonnellate mentre la germania costruiva la classe “u212” da 1200 tonnellate.
lo s85, diventato poi s90 e che ora si potrebbe chiamare “s2000”, era un progetto nato quando non esisteva ancora la propulsione aip e quindi “nato vecchio”. fu quindi indispensabile scegliere un prodotto straniero che colmasse il gap tecnologico accumulato.
così il 22 aprile 1996 le due marine firmarono un protocollo d’intesa detto mou (memorandum of understanding) per la produzione di sei battelli, due dei quali per la marina italiana in parte modificati per accogliere componenti prodotti in italia.
la commessa fu affidata alla fincantieri per 899 milioni di euro e comprendeva oltre il costo di due unità (320 milioni l’una) tutto il supporto logistico e la costruzione di un centro addestrativo munito di un simulatore di nuovissima generazione. alla fine il costo risultò inferiore del 35% rispetto al progetto s90 di cui sopra. inoltre l’accordo ci consentiva la costruzione di ulteriori due unità.
il todaro, primo della classe, è stato costruito al muggiano tra il 99 e il 2005 mentre l’entrata in servizio è avvenuta il 29 marzo 2006.
lo scirè, secondo della serie, lo ha seguito il 19 febbraio 2007. intanto i tedeschi, nei cantieri di kiel, realizzavano le loro quattro unità previste con un anno di anticipo e questo ci permise di acquisire le esperienze da loro maturate.
la necessità era di avere di un sottomarino dalle caratteristiche avanzate e di moderna concezione dall’innovativo sistema di propulsione indipendente dall’aria (aip) basato su fuel-cell siemens:
http://www.industry.siemens.com/ver...olutions/pgd/pem_full_cell/pages/default.aspx
e’ interessante vedere che la tecnologia in causa fu concepita alla fine del 1800 ma se ne trovò utile impiego solo tra la fine del 1970 e l’inizio del 1980 grazie alle ricerche condotte in germania. in realtà la general electric aveva realizzato delle fuel-cells per i vettori gemini e apollo ma la potenza era insufficiente per alimentare un sottomarino. i 212 hanno otto celle a combustibile pem tipo bzm34 da 34 kw. le pem (polymer electrolyte membrane) sono alimentate da serbatoi di ossigeno liquido conservato a -183° in due serbatoi a doppia parete posti nella zona centro-poppiera superiore; mentre l’idrogeno, sotto forma di idruri metallici, si trova in 28 serbatoi suddivisi in tre gruppi posti nella zona inferiore. tutti questi serbatoi sono all’esterno dello scafo resistente.
(segue...)
lo s85, diventato poi s90 e che ora si potrebbe chiamare “s2000”, era un progetto nato quando non esisteva ancora la propulsione aip e quindi “nato vecchio”. fu quindi indispensabile scegliere un prodotto straniero che colmasse il gap tecnologico accumulato.
così il 22 aprile 1996 le due marine firmarono un protocollo d’intesa detto mou (memorandum of understanding) per la produzione di sei battelli, due dei quali per la marina italiana in parte modificati per accogliere componenti prodotti in italia.
la commessa fu affidata alla fincantieri per 899 milioni di euro e comprendeva oltre il costo di due unità (320 milioni l’una) tutto il supporto logistico e la costruzione di un centro addestrativo munito di un simulatore di nuovissima generazione. alla fine il costo risultò inferiore del 35% rispetto al progetto s90 di cui sopra. inoltre l’accordo ci consentiva la costruzione di ulteriori due unità.
il todaro, primo della classe, è stato costruito al muggiano tra il 99 e il 2005 mentre l’entrata in servizio è avvenuta il 29 marzo 2006.
lo scirè, secondo della serie, lo ha seguito il 19 febbraio 2007. intanto i tedeschi, nei cantieri di kiel, realizzavano le loro quattro unità previste con un anno di anticipo e questo ci permise di acquisire le esperienze da loro maturate.
la necessità era di avere di un sottomarino dalle caratteristiche avanzate e di moderna concezione dall’innovativo sistema di propulsione indipendente dall’aria (aip) basato su fuel-cell siemens:
http://www.industry.siemens.com/ver...olutions/pgd/pem_full_cell/pages/default.aspx
e’ interessante vedere che la tecnologia in causa fu concepita alla fine del 1800 ma se ne trovò utile impiego solo tra la fine del 1970 e l’inizio del 1980 grazie alle ricerche condotte in germania. in realtà la general electric aveva realizzato delle fuel-cells per i vettori gemini e apollo ma la potenza era insufficiente per alimentare un sottomarino. i 212 hanno otto celle a combustibile pem tipo bzm34 da 34 kw. le pem (polymer electrolyte membrane) sono alimentate da serbatoi di ossigeno liquido conservato a -183° in due serbatoi a doppia parete posti nella zona centro-poppiera superiore; mentre l’idrogeno, sotto forma di idruri metallici, si trova in 28 serbatoi suddivisi in tre gruppi posti nella zona inferiore. tutti questi serbatoi sono all’esterno dello scafo resistente.
(segue...)Exatem
Guest
dopo questa lunga ma necessaria premessa possiamo cominciare la nostra visita per cui, scendiamo nel battello attraverso la garitta di prora, un “tubo” che scende verticale dalla coperta all’interno dello scafo resistente. già posizionarsi sul primo gradino della scaletta verticale non è semplicissimo ma… quando mai un sottomarino è stato definito “comodo”?
i 212 non fanno eccezione anche se come vedremo rispetto alle precedenti realizzazioni sono stati fatti notevole progressi.
prima di scendere però analizziamo la conformazione dello scafo.
parlando spesso e volentieri di sommergibili e sottomarini, abbiamo definito come la forma universalmente adottata per lo scafo resistente, è un cilindro chiuso alle estremità da due calotte semisferiche. in questo caso c’è una variante. lo scafo resistente è formato infatti, da due cilindri di diverso diametro collegati tra loro da un tratto tronco-conico lungo due metri; il corpo prodiero del diametro di 7 metri è a scafo singolo; il corpo poppiero di 5.68 metri, è a doppio scafo per l’esistenza di uno scafo leggero che lo avvolge, in materiali sintetici e che contiene i contenitori di ossigeno ed idrogeno necessari per il sistema a.i.p.; le estremità dello scafo resistente sono chiuse da due calotte sferiche ribassate. lo scafo resistente non ha paratie stagne, solo il locale am è racchiuso da due paratie aventi esclusiva funzione tagliafiamma.
il progetto iniziale si è avvantaggiato del periodo di guerra fredda in cui i sottomarini nato si dovevano confrontare con i mezzi del patto di varsavia per cui denunciano una bassa segnatura globale. i battelli sono concepiti per ridurre i rumori prodotti dall’elica e dagli apparati ausiliari di bordo oltre che per una bassa segnatura termica e magnetica. lo scafo amagnetico garantisce valori di segnatura magnetica simili, se non addirittura inferiori, a quelli di navi di legno o di vetroresina. e’ realizzato in acciaio tedesco tipo 1.3964 amanox, molto costoso e dalle caratteristiche meccaniche inferiori agli acciai convenzionali di qualità ma che presenta il grande vantaggio di essere amagnetico. questa dote naturale è stata poi incrementata con l’adozione di un apparato di “degaussing”. la marina italiana ha voluto inoltre che fossero aumentate le profondità operative e questo ha comportato una incremento degli spessori (e quindi dei costi) e anche se la quota massima raggiungibile è un dato riservato, si suppone che sia “notevole”.
con una lunghezza di 57 metri e un diametro massimo di 7, i type 212 sono piuttosto tozzi e quindi in teoria, non particolarmente maneggevoli.
infatti il loro rapporto di snellezza è di 8,2:1 mentre dovrebbe essere superiore a 8:1 per ottenere buone doti di manovrabilità. ma quella che appare come una regola, è smentita da alcune soluzioni tecniche come in particolare l’adozione di timoni a x il cui funzionamento è indipendente consentendo la manovra anche con uno solo dei 4 funzionante. un altro vantaggio è che tale conformazione consente al battello di posarsi facilmente sul fondo senza appendici che sporgono dall’ingombro massimo.
il disegno dello scafo è comunque ottimizzato per ridurre la resistenza idrodinamica e la generazione di rumore. la vela ad esempio, che ricordo essere il rivestimento della torretta, pur essendo di grosse dimensioni, si raccorda perfettamente allo scafo e, oltre alla consueta foresta di alberi e antenne, contiene anche una camera stagna per gli operatori delle forze speciali. nelle zone laterali si trovano gli scarichi del motore termico e i due timoni di profondità. la vela è ricoperta di materiale radar assorbente così come i sollevamenti di antenne e sensori.
(segue...)
i 212 non fanno eccezione anche se come vedremo rispetto alle precedenti realizzazioni sono stati fatti notevole progressi.
prima di scendere però analizziamo la conformazione dello scafo.
parlando spesso e volentieri di sommergibili e sottomarini, abbiamo definito come la forma universalmente adottata per lo scafo resistente, è un cilindro chiuso alle estremità da due calotte semisferiche. in questo caso c’è una variante. lo scafo resistente è formato infatti, da due cilindri di diverso diametro collegati tra loro da un tratto tronco-conico lungo due metri; il corpo prodiero del diametro di 7 metri è a scafo singolo; il corpo poppiero di 5.68 metri, è a doppio scafo per l’esistenza di uno scafo leggero che lo avvolge, in materiali sintetici e che contiene i contenitori di ossigeno ed idrogeno necessari per il sistema a.i.p.; le estremità dello scafo resistente sono chiuse da due calotte sferiche ribassate. lo scafo resistente non ha paratie stagne, solo il locale am è racchiuso da due paratie aventi esclusiva funzione tagliafiamma.
il progetto iniziale si è avvantaggiato del periodo di guerra fredda in cui i sottomarini nato si dovevano confrontare con i mezzi del patto di varsavia per cui denunciano una bassa segnatura globale. i battelli sono concepiti per ridurre i rumori prodotti dall’elica e dagli apparati ausiliari di bordo oltre che per una bassa segnatura termica e magnetica. lo scafo amagnetico garantisce valori di segnatura magnetica simili, se non addirittura inferiori, a quelli di navi di legno o di vetroresina. e’ realizzato in acciaio tedesco tipo 1.3964 amanox, molto costoso e dalle caratteristiche meccaniche inferiori agli acciai convenzionali di qualità ma che presenta il grande vantaggio di essere amagnetico. questa dote naturale è stata poi incrementata con l’adozione di un apparato di “degaussing”. la marina italiana ha voluto inoltre che fossero aumentate le profondità operative e questo ha comportato una incremento degli spessori (e quindi dei costi) e anche se la quota massima raggiungibile è un dato riservato, si suppone che sia “notevole”.
con una lunghezza di 57 metri e un diametro massimo di 7, i type 212 sono piuttosto tozzi e quindi in teoria, non particolarmente maneggevoli.
infatti il loro rapporto di snellezza è di 8,2:1 mentre dovrebbe essere superiore a 8:1 per ottenere buone doti di manovrabilità. ma quella che appare come una regola, è smentita da alcune soluzioni tecniche come in particolare l’adozione di timoni a x il cui funzionamento è indipendente consentendo la manovra anche con uno solo dei 4 funzionante. un altro vantaggio è che tale conformazione consente al battello di posarsi facilmente sul fondo senza appendici che sporgono dall’ingombro massimo.
il disegno dello scafo è comunque ottimizzato per ridurre la resistenza idrodinamica e la generazione di rumore. la vela ad esempio, che ricordo essere il rivestimento della torretta, pur essendo di grosse dimensioni, si raccorda perfettamente allo scafo e, oltre alla consueta foresta di alberi e antenne, contiene anche una camera stagna per gli operatori delle forze speciali. nelle zone laterali si trovano gli scarichi del motore termico e i due timoni di profondità. la vela è ricoperta di materiale radar assorbente così come i sollevamenti di antenne e sensori.
(segue...)Exatem
Guest
cominciamo la visita dalla camera di lancio. sei tubi di lancio da 533mm della hdw sono disposti su due file orizzontali e usufruiscono di un sistema di lancio di ideazione tedesca a doppio pistone ad acqua che consente di espellere il siluro a una distanza di sicurezza di alcune decine di metri prima dell’accensione del motore dell’arma. oltre a garantire una maggiore sicurezza, il sistema causa una certa incertezza sulla reale posizione del battello in caso di acquisizione da parte dei sensori nemici. semplicemente esso funzione con un pistone idraulico che spinge acqua tramite una camera di distribuzione al tubo di lancio in modo che questa, silenziosamente, fa fuoriuscire il siluro ad una velocita prestabilita. i siluri pesanti wass a.184 o i black shark, sono imbarcati tramite binari attraverso portelli ricavati sulla parte dorsale anteriore e vengono inseriti nei tubi grazie ad un caricatore a “revolver”. possono essere imbarcate anche mine o missili a cambiamento d’ambiente.
lo stesso locale, impropriamente definito camera di lancio, ospita su due ponti gli alloggi dell’equipaggio e un servizio igiene comune. rispetto al passato tutti gli uomini hanno una propria branda mentre altre brande ribaltabili sono disponibili per gli “ospiti”. anche gli stipetti e gli armadietti personali sono ampi e razionalmente inseriti nello scafo.
nel terzo ponte inferiore si trovano le batterie varta hawker con 450 elementi, si tratta di batterie al piombo “double decker” di dimensioni ridotte.
andando verso poppa si trova il camerino del comandante, essenziale ma funzionale, con il suo servizio igiene riservato, mentre dal lato opposto c’è la centrale di comunicazioni, un area riservata. quindi si entra nella cic di cui parleremo tra poco.
prima scendiamo al ponte inferiore dove si trova il quadrato; a disposizione di tutto l’equipaggio e ben munito di tv, stereo, dvd, play station, ecc. ecc., e la piccola ma funzionale cucina con i relativi depositi e il compattatore dei rifiuti.
torniamo al ponte superiore ed eccoci nella cic (combat information centre).
questo è il cuore e il cervello del sottomarino. appare spaziosa e accogliente. vi si trovano le consolle dei terminali dei sensori costruite “seguendo” le forme interne dello scafo, i sistemi di comunicazione e di navigazione, il radar, il tavolo tattico/navigazione. tre consolle sono riservate agli operatori sonar. poi il blocco delle due postazioni di controllo della piattaforma e la centrale di guerra elettronica, che si avvale del sistema esm in grado di fornire un quadro completo della situazione, a seguire la consolle integrata di manovra dei timoni. al centro i due periscopi, uno d’attacco e uno di scoperta; sono della zeiss optronik tipo sero 14 e 15, muniti di camera termica a risoluzione elevata e di telemetro ottico. il periscopio d’attacco dispone anche di un telemetro laser e le immagini riprese dalle telecamere possono essere registrate o fotografate. basta toccare un pulsante e l’immagine può essere trasformata in una traccia da affidare al sistema di combattimento integrato di comando e controllo armi, il bcwsc msi90u (basic combat & weapons control system) realizzato dalla norvegese kongsberg defence as che propone la classificazione automatica del bersaglio, la valutazione della minaccia e i dati necessari alla centrale di lancio. il sottomarino dispone di un apparato sonar dbqs-40 della stn atlas elektronik, flank-array, towed-array, intercettatore asm, sistema di rilevamento del rumore proprio.
riassumendo abbiamo:
sistema acustico integrato: stn atlas elektronik mod. dbqs-40
- sistema comunicazioni:
- sistema esm: eads/thales fl 1800u della dasa
- sistema di combattimento: kda msi-90u della norvegese kongsberg defence
- sistema di navigazione integrato della tedesca hagenuk marinekomnlunikation
- sistema antisiluri tau, con quattro lanciatori e 40 jammers/decoy
- sistema di navigazione: radar elna hughes in banda i
- periscopio zeiss eltro optronik sero 14 con visione a infrarossi e a telemetria ottica;
- periscopio zeiss eltro optronik sero 15 a telemetria laser;
quando tutte le postazioni sono occupate nella cic si trovano quattordici persone più il comandante ma per le normali operazioni di condotta bastano otto operatori. da qui si controllano tutti i sistemi idraulici, elettrici e della propulsione oltre alla gestione delle casse zavorra e assetto. i 212 dispongono di 5 casse zavorra: 2 a poppa (n° 1 e 2), e 3 a prora (n° 3, 4 e 5). vi sono poi 4 casse compenso e due casse assetto. la riserva di spinta è di circa 200 tonnellate.
(segue...)
lo stesso locale, impropriamente definito camera di lancio, ospita su due ponti gli alloggi dell’equipaggio e un servizio igiene comune. rispetto al passato tutti gli uomini hanno una propria branda mentre altre brande ribaltabili sono disponibili per gli “ospiti”. anche gli stipetti e gli armadietti personali sono ampi e razionalmente inseriti nello scafo.
nel terzo ponte inferiore si trovano le batterie varta hawker con 450 elementi, si tratta di batterie al piombo “double decker” di dimensioni ridotte.
andando verso poppa si trova il camerino del comandante, essenziale ma funzionale, con il suo servizio igiene riservato, mentre dal lato opposto c’è la centrale di comunicazioni, un area riservata. quindi si entra nella cic di cui parleremo tra poco.
prima scendiamo al ponte inferiore dove si trova il quadrato; a disposizione di tutto l’equipaggio e ben munito di tv, stereo, dvd, play station, ecc. ecc., e la piccola ma funzionale cucina con i relativi depositi e il compattatore dei rifiuti.
torniamo al ponte superiore ed eccoci nella cic (combat information centre).
questo è il cuore e il cervello del sottomarino. appare spaziosa e accogliente. vi si trovano le consolle dei terminali dei sensori costruite “seguendo” le forme interne dello scafo, i sistemi di comunicazione e di navigazione, il radar, il tavolo tattico/navigazione. tre consolle sono riservate agli operatori sonar. poi il blocco delle due postazioni di controllo della piattaforma e la centrale di guerra elettronica, che si avvale del sistema esm in grado di fornire un quadro completo della situazione, a seguire la consolle integrata di manovra dei timoni. al centro i due periscopi, uno d’attacco e uno di scoperta; sono della zeiss optronik tipo sero 14 e 15, muniti di camera termica a risoluzione elevata e di telemetro ottico. il periscopio d’attacco dispone anche di un telemetro laser e le immagini riprese dalle telecamere possono essere registrate o fotografate. basta toccare un pulsante e l’immagine può essere trasformata in una traccia da affidare al sistema di combattimento integrato di comando e controllo armi, il bcwsc msi90u (basic combat & weapons control system) realizzato dalla norvegese kongsberg defence as che propone la classificazione automatica del bersaglio, la valutazione della minaccia e i dati necessari alla centrale di lancio. il sottomarino dispone di un apparato sonar dbqs-40 della stn atlas elektronik, flank-array, towed-array, intercettatore asm, sistema di rilevamento del rumore proprio.
riassumendo abbiamo:
sistema acustico integrato: stn atlas elektronik mod. dbqs-40
- sistema comunicazioni:
- sistema esm: eads/thales fl 1800u della dasa
- sistema di combattimento: kda msi-90u della norvegese kongsberg defence
- sistema di navigazione integrato della tedesca hagenuk marinekomnlunikation
- sistema antisiluri tau, con quattro lanciatori e 40 jammers/decoy
- sistema di navigazione: radar elna hughes in banda i
- periscopio zeiss eltro optronik sero 14 con visione a infrarossi e a telemetria ottica;
- periscopio zeiss eltro optronik sero 15 a telemetria laser;
quando tutte le postazioni sono occupate nella cic si trovano quattordici persone più il comandante ma per le normali operazioni di condotta bastano otto operatori. da qui si controllano tutti i sistemi idraulici, elettrici e della propulsione oltre alla gestione delle casse zavorra e assetto. i 212 dispongono di 5 casse zavorra: 2 a poppa (n° 1 e 2), e 3 a prora (n° 3, 4 e 5). vi sono poi 4 casse compenso e due casse assetto. la riserva di spinta è di circa 200 tonnellate.
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Exatem
Guest
usciamo dalla cic e scendiamo al ponte inferiore dove troviamo il locale elettrico principale e le pem del sistema aip dove ci soffermiamo un attimo.
le celle a combustibile, grazie ai tre componenti principali, anodo, catodo e elettrolita, eseguono una trasformazione elettrochimica.
l’idrogeno a contatto con le pem si separa in protoni e elettroni, ma mentre i primi possono passare attraverso la membrana per raggiungere il catodo, gli elettroni sono costretti a transitare attraverso un circuito esterno. quando anch’essi raggiungono il catodo si ha produzione di energia elettrica, senza il minimo rumore e, con la produzione di un rifiuto che è acqua distillata raccolta in un apposito serbatoio.
i gas residui sono immessi nell’atmosfera del battello recuperando così ossigeno mentre l’idrogeno in eccesso viene bruciato da appositi apparati. il calore prodotto dalla reazione viene utilizzato per portare allo stato gassoso l’idrogeno e l’ossigeno. le pem sono raffreddate mediante un circuito ad acqua distillata e uno scambiatore ad acqua di mare e hanno una temperatura di esercizio di 80°.
le pem sono 9 di cui 8 operative e una di riserva, contenute in un modulo stagno in sovrappressione, pesano ognuna 650 kg. la tensione erogata è di 50 – 55 volt.
fare rifornimento di ossigeno e idrogeno è una operazione difficile e delicata che richiede una stazione di pompaggio appositamente dedicata. per fare il “pieno” possono occorrere anche 3 giorni ma in pratica si fa solo il rabbocco al rientro dalle missioni. per semplificare il supporto ai battelli la stazione di pompaggio è installata in un container da 20 piedi aerotrasportabile.
risaliamo al ponte superiore e accediamo attraverso il tronco di cono di riduzione, al locale del generatore diesel (comunque presente), costituito da un gruppo diesel-generatore mtu / piller da 3,12 mw e del motore elettrico.
le celle (o le batterie) infatti alimentano un motore elettrico a doppio indotto siemens permasyn funzionante a 300-560 v. pur con un diametro considerevole, 4.16 metri, il motore è molto corto, 1.6 metri, e risulta anche piuttosto leggero rispetto ad un motore convenzionale a corrente continua pesando circa 28 tonnellate. raffreddato ad acqua di mare, ha una potenza di 1.7 mw a 120 giri ed è realizzato in materiali amagnetici (escluso il cuore dello statore e i magneti permanenti).
considerato il basso numero di giri, l’elica a sei (o sette) pale è direttamente calettata al motore ed è caratterizzata da un disegno molto sofisticato e dalle ridotte emissioni acustiche (un sottomarino russo tipo kilo prima serie ha l’elica che ruota a 500 giri) scelta dopo il confronto di 4 configurazioni differenti.
la calotta sferica chiude la zona poppiera con gli attraversamenti dell’asse dell’elica e dei comandi dei timoni.
(segue...)
le celle a combustibile, grazie ai tre componenti principali, anodo, catodo e elettrolita, eseguono una trasformazione elettrochimica.
l’idrogeno a contatto con le pem si separa in protoni e elettroni, ma mentre i primi possono passare attraverso la membrana per raggiungere il catodo, gli elettroni sono costretti a transitare attraverso un circuito esterno. quando anch’essi raggiungono il catodo si ha produzione di energia elettrica, senza il minimo rumore e, con la produzione di un rifiuto che è acqua distillata raccolta in un apposito serbatoio.
i gas residui sono immessi nell’atmosfera del battello recuperando così ossigeno mentre l’idrogeno in eccesso viene bruciato da appositi apparati. il calore prodotto dalla reazione viene utilizzato per portare allo stato gassoso l’idrogeno e l’ossigeno. le pem sono raffreddate mediante un circuito ad acqua distillata e uno scambiatore ad acqua di mare e hanno una temperatura di esercizio di 80°.
le pem sono 9 di cui 8 operative e una di riserva, contenute in un modulo stagno in sovrappressione, pesano ognuna 650 kg. la tensione erogata è di 50 – 55 volt.
fare rifornimento di ossigeno e idrogeno è una operazione difficile e delicata che richiede una stazione di pompaggio appositamente dedicata. per fare il “pieno” possono occorrere anche 3 giorni ma in pratica si fa solo il rabbocco al rientro dalle missioni. per semplificare il supporto ai battelli la stazione di pompaggio è installata in un container da 20 piedi aerotrasportabile.
risaliamo al ponte superiore e accediamo attraverso il tronco di cono di riduzione, al locale del generatore diesel (comunque presente), costituito da un gruppo diesel-generatore mtu / piller da 3,12 mw e del motore elettrico.
le celle (o le batterie) infatti alimentano un motore elettrico a doppio indotto siemens permasyn funzionante a 300-560 v. pur con un diametro considerevole, 4.16 metri, il motore è molto corto, 1.6 metri, e risulta anche piuttosto leggero rispetto ad un motore convenzionale a corrente continua pesando circa 28 tonnellate. raffreddato ad acqua di mare, ha una potenza di 1.7 mw a 120 giri ed è realizzato in materiali amagnetici (escluso il cuore dello statore e i magneti permanenti).
considerato il basso numero di giri, l’elica a sei (o sette) pale è direttamente calettata al motore ed è caratterizzata da un disegno molto sofisticato e dalle ridotte emissioni acustiche (un sottomarino russo tipo kilo prima serie ha l’elica che ruota a 500 giri) scelta dopo il confronto di 4 configurazioni differenti.
la calotta sferica chiude la zona poppiera con gli attraversamenti dell’asse dell’elica e dei comandi dei timoni.
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