la marineria fonda le sue radici in una storia millenaria, le prime navi in gradi di “tenere il mare”, risalgono al iv millennio a.c. il viaggiare per mare, con un mezzo costruito dall’uomo, è un’attività che risale agli albori della civiltà, quando gli esseri umani impararono ad utilizzare manufatti galleggianti, sospinti dal vento, per trasportare merci e iniziare i loro commerci. oggi è un mondo altamente tecnologico, dotato di un linguaggio proprio, misto di scaramanzie e consuetudini.
tra queste consuetudini c’è anche quella di “salutare” durante la navigazione la costa, un paese, una città, in qualche modo legata alla nave. potrebbe trattarsi delle terre di origine dell’equipaggio, del comandante, dell’armatore. il buon senso poi impone che questo saluto avvenga comunque ad una distanza di sicurezza e in condizioni di “tranquillità”.
non è così rilevante che la nave abbia compiuto questa accostata in segno di omaggio ad un suo vecchio comandante. la cosa veramente grave e che nonostante oggi che per mare ci siano città galleggianti da 115.000 tonnellate, vengano autorizzate da quelle stesse autorità che oggi indagano sul disastro. già infatti, il ministro dell’ambiente ha detto che sarà varata una norma che impedirà il transito di questi giganti in zone di particolare interesse (regole che già esistono per le navi che trasportano merci).
in un paio di post precedenti ho scritto alcune inesattezze a cui cerco di rimediare. chiaramente esistono delle regole che regolamentano la vita in mare. la solas (safety of life at sea) è una convenzione internazionale della imo (organizzazione marittima internazionale) volta a tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, con esplicito riferimento alla salvaguardia della vita umana a bordo nata nel 1912 a seguito dell’incidente del titanic. la maggior parte delle indicazioni sulle dotazioni di sicurezza e sul comportamento che l’equipaggio deve tenere in caso di emergenza sono stabilite su questo documento. vediamo nel dettaglio.
- la solas stabilisce che le imbarcazioni di salvataggio debbano essere presenti in numero tale da garantire una capacità pari al 125% delle persone potenzialmente a bordo. scialuppe e zattere, insomma, devono essere presenti in numero sufficiente da accogliere almeno il 25% in più delle persone - equipaggio e passeggeri - potenzialmente presenti sulla nave in base alla capacità stabilita e non a quella reale (non sempre le navi hanno il “tutto esaurito”).
- il numero di salvagenti deve essere pari al 100% delle persone che la nave è abilitata a trasportare (equipaggi più passeggeri) e che ogni cintura di sicurezza sia trovi in cabina. oltre a queste le norme impongono che una «dotazione aggiuntiva» di salvagenti posti vicino alle scialuppe di salvataggio. circa questa dotazione aggiuntiva non ne viene indicata la quantità, l’importante che siano numerosi. questo perché nel caso di una emergenza, i passeggeri devono recuperare il loro salvagente in cabina, coloro che per qualsiasi ragione non fossero in grado di eseguire questa operazione possono contare sulle dotazioni aggiuntive sui ponti, nei locali comuni e vicino alle scialuppe.
- tutto il personale di bordo deve essere addestrato all’emergenza. per questo vengono istituiti dei corsi per la gestione degli incidenti.
- obbligo di effettuare esercitazioni all’emergenza a bordo ( la prima esercitazione viene organizzata generalmente il giorno dopo la partenza quindi la concordia non aveva ancora effettuato questa esercitazione).
un’altra fonte di polemica è sul sistema di chiusura/apertura delle porte delle cabine che pare siano rimaste bloccate conseguentemente al black-out. su questo argomento la solas non dice molto. come negli alberghi la chiave è ormai diventata elettronica e gli standard di sicurezza internazionali impongono che tutte le porte si debbano aprire verso l’esterno. la scelta sul sistema di apertura/chiusura è a discrezione dell’armatore che ne definisce i sistemi assieme al costruttore. in ogni caso, ogni membro dell’equipaggio è in possesso di un passepartout meccanico oltre alla batteria tampone presente in ogni porta, che ne garantisce il funzionamento per diverse ore anche in caso di assenza di energia.
veniamo ora al comandante (in minuscolo sennò marcof si arrabbia).
tutti sanno che il comandante in caso di incidente, deve essere l’ultimo a lasciare la nave. e’ un vero e proprio obbligo imposto dalla solas visto che stabilisce che il comandante è responsabile della salvaguardia della vita umana di tutti i passeggeri è che il suo compito sia di coordinare le operazioni di salvataggio dando istruzioni all’equipaggio. tali «istruzioni» devono essere date sino all’ultimo, cioè sino a quando tutti non si sono messi in salvo.
se effettivamente il comandante ha lasciato la nave con l’abbandono ancora in corso, ha compiuto una violazione gravissima. secondo la normativa internazionale e nazionale è infatti penalmente più grave abbandonare la nave prima del tempo. molto più grave dell’errore commesso causa dell’incidente.
ma come si diventa comandante di una nave come la costa concordia? iniziamo a dire che la trafila è lunga. comincia con la frequentazione di un istituto nautico che rilascia la qualifica di ”allievo ufficiale” quindi con l’iscrizione presso una capitaneria di porto nelle liste della “gente di mare”. giunti a questo punto ci si può imbarcare come terzo ufficiale e dopo une certo periodo, si ottiene il grado si secondo ufficiale. dopo ulteriori 24 mesi è possibile sostenere l’esame di “abilitazione al comando”. si tratta solo di una abilitazione e non è detto che ci venga affidato il comando di una nave. infatti spetta alla compagnia armatrice scegliere i suoi comandanti sovente a seguito di una segnalazione da parte di un ufficiale anziano. alcune commissioni valutano questi aspiranti comandanti sulla base della loro competenza. infatti, anche se oggi le navi hanno una navigazione assistita dall’elettronica, l’abilità nella manovra rimane una prerogativa esclusiva del comandante. oltre a questo un buon ufficiale deve avere capacità amministrative, deve saper gestire il suo equipaggio, deve sapersi rapportare con le autorità spesso straniere, deve avere quello che è definito “carisma”, autorevolezza e indiscusse capacità di comando anche e soprattutto di fronte alle prova pratica della navigazione.
il comandante diventato tale, è il padrone assoluto della nave.
. quell'idiota criminale è andato a sbattere per farsi vedere vicino alla costa.
