se lo gnome non mi assorbisse tutto il tempo libero avrei un bell'articolo da scrivere....
ho trovato un "buco"...
il punto di non ritorno
nell’ultimo numero della rivista marittima è uscito un interessante articolo a firma di michele cosentino, già contrammiraglio e collaboratore della rivista.
l’articolo ripercorre la travagliata storia dell’aereo e chiarisce alcuni aspetti sconosciuti a chi non è interessato direttamente.
l’f-35 lightining ii è nato con l’ambizione di essere un sistema d’arma capace di assicurare un salto di qualità in termini di efficacia e di versatilità. capace di combinare capacità multiruolo a caratteristiche stealth e in grado quindi di svolgere sia missioni di superiorità aerea che attacco al suolo evitando di essere scoperto e utilizzando la propria rete di sensori per localizzare, ingaggiare e, distruggere bersagli multipli. per ottenere questi risultati è inserito e connesso alla architettura c4star diventandone parte stessa del sistema permettendo al pilota di usufruire di una rete di sensori interni ed esterni.
la capacità multiruolo è stata fortemente voluta e ricercata in sede di progetto condizionando anche la scelta della motorizzazione che è stata affidata al “pratt & whitney f-135. le capacità stealth sono state ottenute senza il ricorso a costose vernici radar assorbenti , ma utilizzando una “fiber-mat” inserita mediante vulcanizzazione nei materiali compositi utilizzati (circa il 42% del peso).
nato nel 2001 il programma f-35/jsf prevede tre varianti dello stesso aereo, la “a” prettamente terrestre, la “b” ossia la versione stovl a decollo corto e atterraggio verticale, la “c” per portaerei con catapulte e cavi d’arresto. se si considerano cellula, sistemi aeronautici e avionica, l’80% dei componenti sono comuni alle tre versioni. questa versatilità è già di per sè una grande complicazione ma le difficoltà sono anche altre. in pratica si evidenza come l’internazionalità del programma e le difficoltà nel gestire le ripartizioni tra i compiti, abbiano accresciuto le già complesse specifiche di progetto, con difficoltà tecnico-operative e politico-economiche accentuate dall’intenzione di realizzare tre versioni del velivolo e dal numero di partecipanti al progetto. le nazioni direttamente coinvolte sono infatti , stati uniti, gran bretagna, italia, olanda, danimarca, norvegia, turchia, australia e canada oltre agli accordi già sottoscritti per un progressivo allargamento. inoltre i “clienti” sono contemporaneamente sia le aeronautiche, che le marine olte i marines, il che rende ancora più complesso armonizzare i requisiti e le specifiche.
dopo 3 anni dall’avvio del progetto, la variante “b” fu oggetto di una importante rivalutazione riguardante in particolare il peso del velivolo che era diventato eccessivo. le modifiche conseguenti, che hanno riguardato cellula e superfici di governo, ha comportato un ritardo di 18 mesi causando una catena di ritardi anche sulle altre versioni che presentavano anch’esse problemi di vario genere.
la versione b era soggetta al surriscaldamento e questo ha comportato il nuovo disegno dei portelli della ventola mentre per la c si è dovuto modificare il gancio di arresto.
un difetto comune alle tre versioni riguardava il casco del pilota e in particolare il suo sistema di visione integrato. ma la versione che ha dato e sta dando maggiori problemi resta la b che ha comportato numerose modifiche e riformulazioni del progetto.
la lockheed martin, per cercare di recuperare il tempo perso, ha rimodulato il programma di prove in volo raggiungendo nel 2010 il numero di voli complessivi previsti. questo non è stato totalmente indolore visto che ha comportato un sostanzioso aumento dei costi.
il peggiorato aspetto economico non ha fatto che aggravare il contrasto tra i vari contendenti ossia, casa produttrice, congresso americano, ufficio di programma, clienti e, stampa (soprattutto anglosassone).
così all’inizio del 2011 il segretario alla difesa americano robert gates ha disposto una messa in prova della durata di due anni della variante b lasciando intendere una possibile cancellazione della variante. ma il corpo dei marines e la lockheed martin hanno ribattuto dichiarando l’intenzione di proseguire nello sviluppo e opponendosi alla cancellazione dello stesso. la riprogrammazione della lockheed di cui sopra, prevede 12 voli al mese beneficiando di uno stanziamento di 2,8 miliardi di dollari mentre tutto il programma ha subito una drastica accelerazione venendo suddiviso in tre fasi:
1) sviluppo e dimostrazione con 13 velivoli coinvolti dislocati a patuxent river, nel maryland e a edwards.
2) pre-serie di un numero limitato (260 aerei) di cui i primi due lotti sono già stati consegnati , il terzo e il quarto sono in produzione e il quinto è appena iniziato.
3) produzione di serie attualmente previsto per il 2019.
la produzione di serie (con un primo lotto di 107 aerei) dovrebbe avvenire quindi con un ritardo di ben 6 anni rispetto alle previsioni.
i tre principali clienti americani prevedono attualmente 2423 aerei di cui 1763 per l’usaf (f-35a), 260 alla us navy (f-35c) e 320 ai marines (f-35b) più altri 80 f-35c. complessivamente, comprese le ordinazioni da altre nazioni, la produzione totale dovrebbe raggiungere i 3100 esemplari nel 2035 e un totale di 6000 nel lungo termine.
qui si inserisce l’aspetto più contestato di tutto il programma ossia, il costo. le cifre hanno dato luogo ad un balletto impressionante anche perché soggetto a interpretazioni diverse a seconda se detrattori o fautori del programma. facendo riferimento a una fonte attendibile ossia il gao (government accountability office) noto come “il cane da guardia” di tutti i programmi militari americani, il costo complessivo del programma (incluso sviluppo, pre-serie e serie) ammonterebbe a 395 miliardi di dollari per i 2423 velivoli statunitensi. ma il pentagono ha ridotto drasticamente il numero dei velivoli cosa che, fermo restando l’importo citato, ha fatto lievitare il prezzo per singolo esemplare.
si parla di aumento dei costi, ma non è facile determinare il prezzo finale di ogni singolo aereo poiché soggetto ad un numero incalcolabile di variabili per questo il ministero della difesa italiano ha tentato di fare chiarezza.
i primi 4 esemplari per l’aeronautica, inseriti nel sesto lotto di pre-serie, costeranno 98 milioni di euro l’uno. gli f35-b costeranno invece 107 milioni (dati relativi al 2013). nel 2017 i prezzi scenderanno raggiungendo i 70 milioni per l’f-35a e i 92 milioni per i “b”.
quindi non c’è dubbio che l’f-35 sia un aereo costoso i cui problemi e ritardi non hanno fatto altro che incrementarne i costi e siccome i media non perdono occasione per sottolineare gli aspetti negativi, la lockheed martin risponde citando i risultati positivi con particolare riguardo per le versioni navalizzate.
le primissime prove in mare della versione b hanno avuto luogo a ottobre 2011 con 72 appontaggi e decolli da nave wasp dimostrando la piena compatibilità tra il sistema nave e sistema velivolo. dopo una serie di lanci dalla catapulta, la versione c a partire da novembre 2011 ha effettuato tutta una serie di test con le nuove catapulte elettromagnetiche tipo quelle imbarcate sulla gerald ford. i primi lanci/appontaggi in mare dovrebbero avvenire nel 2014. contemporaneamente sono stati effettuati voli con le diverse combinazioni di armamento e di rifornimento in volo.
secondo i produttori i voli di prova continuano quindi a registrare successi e progressi e il futuro appare forse meno incerto visto che il programma ha ormai superato il punto di non ritorno.
troppo avanti per essere cancellato (soprattutto in assenza di alternative) anche se, a causa dei ritardi e dei problemi emersi, il lightning non potrà mantenere le promesse di promotori e progettisti e dovrà essere la storia a giudicarne successo o fallimento.
