punta87
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e la mancata adozione del monoblocco
cacciatorino
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scusi presidente, potrebbe approfondire l'argomento?
probabilmente si riferisce al fatto che il calore latente di evaporazione del combustibile liquido veniva usato per raffreddare l'aria che arrivava scaldata dal compressore e andava raffreddata prima di entrare in camera di scoppio, per allontare il rischio di detonazione.
e' il motivo per cui i motori a metano/gpl scaldano di piu' la camera di scoppio, e richiedono quindi materiali piu' nobili dei comuni motori a benzina.
Er Presidente
Guest
i daimler, avendo l'iniezione diretta, potevano spingere molto di piu' sulla sovralimentazione ma, attenzione, la pressione non e' un parametro sufficiente. se misuri la pressione di un gas surriscaldato questa sara' sicuramente piu' alta ma la massa di aria non e' detto che sia superiore in egual misura e quindi la quantità di ossigeno (quello che serve per la combustione) potrebbe essere insufficiente.
ecco perche' quando si comincio' a spingere sulla sovralimentazione furono comunque necessari i dispositivi di abbattimento della temperatura della carica d'aria.
ora comprimendo prima e raffreddando dopo (intercooler) è ok, ma si rischia di continuare a scaldare e raffreddare la stessa minestra, ecco perche' i carburatori asprirati (e successivamente ad iniezione ma sempre prima del compressore) danno il vantaggio di abbassare la temperatura dell'aria prima di comprimerla.
alla fine (dopo il '44 e sui liner postbellici) l'insieme di tutte le tecniche di raffreddamento (evaporazione della benzina, inizione d'acqua, raramente iniezione di metanolo, compressore multistadio raffreddato a liquido, intercooler) portarono i motori aeronautici a potenze specifiche sempre piu' alte. un percorso lungo e tortuoso di cui, bisogna dare atto, gli anglosassoni (prima gli inglesi e poi gli americani) furono i migliori artefici.
Er Presidente
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le grandi fusioni in alluminio, al tempo, non erano tecnologie semplici ed alla portata di tutti, oltre che ad essere molto costose.
- - - aggiornato - - -
confermo
Er Presidente
Guest
come già detto il limite sugli if (come sugli allison americani) furono "anche" strutturali. mantenere sufficientemente rigido il lungo albero a gomiti di un v12 senza i monoblocchi alle bancate dei cilindri era cosa ardua.
gli stessi allison, nonostante una migliore tecnologia nei cuscinetti di banco e una raffinata sovralimentazione (leggi p.38 con i turbocharger) vennero sempre considerati "fragili" e la produzione su licenza dei merlin da parte della packard li mise definitivamente in ombra, anche se piu' pesanti e piu' ingombranti (motivo per cui i piu' grossi e potenti griffon non vennero mai installati sui p-51).
punta87
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grazie grazie davvero per queste risposte esaustive che hanno colmato in cruccio che mi portavo dietro da tanto, buona serata e ancora complimenti per l'opera
Er Presidente
Guest
metto queste due foto dove spero sia evidente che, a parte i blocchi motore, sia evidente come la parte "termodinamica" del compressore sia visibilmente piu' sviluppata sul packard (merlin). il volume e la complessita' del sistema di compressione sono evolute sul motore del mustang mentre il semplice compressore sull'if e' visibilmente primordiale. purtroppo i dieci anni di sviluppo che mancano nello sviluppo della termodinamica del compressore mancano, fatto comprensibile alla meta' degli anni '30 ma non piu' sostenibile negli anni '40.
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punta87
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troppo gentile
punta87
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benché la massa di gas contenuta in un dato volume sia sempre proporzionale alla pressione, essa è sempre inversamente proporzionale alla temperatura.....solo adesso mi hai fatto capire l'uso pratico di questa formula, formule astratte dei miei appunti di fisica
Er Presidente
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Er Presidente
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punta87
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eh beh....
punta87
Guest
un ultima cosa e poi giuro smetto di tediarti, ma con i carburatori soffiati, comprimendo l'aria a monte, è presente il rischio di incorrere nel punto di detonabilita della benzina, o posso solo incorrere nei ritorni di fiamma?
punta87
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quesito risolto, grazie cmq er presidente per la disponibilità!!!!
Er Presidente
Guest
per lungo tempo si era pensato che che i ritorni di fiamma fossero gli unici colpevoli di catastrofiche esplosioni dei condotti di aspirazione con tutto il loro contenuto di miscela.
in realtà uno dei punti, esterni alle camere di combustione,di maggiore responsabilità era all'interno dei compressori. l'aria all'interno del compressore puo' raggiungere pressioni molto piu' elevate di quelle riscontrabili all'esterno nei condotti e anche le temperature, localmente, possono essere molto piu' alte di quelle esterne. il compressore al suo interno e' una macchina termodinamica molto complessa e in alcuni "transitori" (brusche variazioni di pressione locali, onde d'urto soniche localizzate ecc.) puo' creare le condizioni ottimali per l'innesco della "carica" di miscela.
i carburatori soffiati nulla potevano contro i classici ritorni di fiamma dalle valvole di aspirazione ma risolvevano il problema dei compressori i quali comprimevano aria senza benzina ed era cosi' possibile comprimere liberamente senza incorrere nella detonazione per compressione.
i tedeschi, quando misero le mani sul sistema nel 1937, compresero subito le potenzialità del sistema e pensarono, bene, di iniettare la benzina direttamente nei cilindri eliminando anche il residuo pericolo di ritorno di fiamma "classico", ora i condotti erano tutti riempiti solo di aria e nulla di piu', anche se poi arrivarono altri problemi.
il progresso tecnologico e' cosi', si risolve un problema per subito trovarni un'altro ancora piu' complesso da risolvere.
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tecnico_plast
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confermo
mi riferivo alla soluzione del volo rovescio...
Er Presidente
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ahhh....questa si che e' una bella storia....
punta87
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allora mi hanno spiegato giusto, grazie mille!!!!
Er Presidente
Guest
miss shilling's orifice
quando gli spitfire, e gli hurricane, si trovarono a combattere i bf.109e all'inizio della guerra, i piloti inglesi si furono in grave difficoltà perche' i piloti tedeschi potevano agevolmente "sganciarsi" agilmente, appena messi indifficoltà, tuffandosi in picchiate vertiginose dove i piloti inglesi potevano insegurli solo per pochi secondi prima dello spegnimento del prezioso merlin.
il problema riguardava i carburatori che avevano le vaschette a livello costante con il galleggiante che, se sottoposto a g negativi, andava a fine corsa aprendo al massimo l'alimentazione della vaschetta. in una manciata di secondi la miscela troppo ricca impediva una corretta combustione ed il motore si spegneva irrimediabilmente.
il problema era grosso e la soluzione non era facile, anche perche' era considerato impossibile volare con g negativi su qualsiasi aereo, da sempre, erano i nuovi daimler che, grazie alla iniezione diretta nei cilindri, non avevano alcuna difficoltà a volare in assetti invertiti.
fortuna volle che a causa della penuria di manodopera moltissime donne furino chiamate a lavorare nelle fabbriche inglesi e tra queste "operaie" c'era anche una "ingenera" con un pedigree importante sia come "meccanico" che come pilota di auto e soprattutto di moto.
la guerra aveva cancellato tutte le attività sportive ma l'esperienza fatta rimase preziosa e ascoltando le tragiche lamentele dei piloti collaudatori e soprattutto di quelli che andavano in fabbrica a ritirare gli aerei novi da consegnare ai reparti ormai tutti erano a conoscenza del problema ma nessuno sembrava in grado di risolverlo.
l'intuizione, di quella che poi divento' una eroe della nazione inglese, fu disarmante per la sua semplicità.
nelle corse di moto negli anni tra le due guerre la "preparazione" per le gare erano quantomeno "fortunose" e tra l'altro era molto facile trovare motori su cui venivano montati carbutori diversi dagli originali "accroccati" alla bell'e meglio senza troppo preoccuparsi delle teorie.
ritrovarsi con le candele imbrattate dopo un lungo affondo "a manetta" era la cosa piu' facile quando veniva montato un carburatore esageratamente grande rispetto all'originale e senza la possibilità di modificarlo piu' di tanto per "tararlo".
i galleggianti delle vaschette venivano "zavorrati" per avere un livello piu' alto e quindi una risposta piu' "pronta", cosa vera ma al prezzo di indesiderati eccessi di carburante nei cilindri quando, soprattutto le moto, percorrevano el curve inclinandosi molto, il galleggiante "tardava" a chiudere il condotto di alimentazione del carburante e alla successiva accelerazione all'uscita della curva, invece di aumentare la potenza il motore cominciava a zoppicare, perdendo cosi' tempo prezioso. il "trucco" era semplice quanto spartano, si creava una ostruzione calibrata sul tubo di alimentazione che ne limitava la portata e se il pilota manteva aperto l'acceleratore durante le curve, quel tanto che bastava per consumare la giusta quantità di benzina, si era abbastanza sicuri di riuscire a non ingolfare il motore in uscita dalle curve.
era una soluzione rozza ma sufficiente a far sopravvivere il motore senza farlo spegnere, una volta che la moto tornava "in assetto" il problema scompariva.
il diametro di questo foro calibrato era il frutto di una serie di compromessi, un foro troppo piccolo avrebbe portato allo smagrimento eccessivo della carburazione nei lunghi rettilinei, uno troppo grande non avrebbe consentito di percorrere curve troppo lunghe.
era l'esperienza del pilota che doveva trovare il compromesso giusto.
quando la nostra eroina venne a conoscenza del problema non gli fu difficile assimilare il problema di assetto di un aeroplano a quello di una moto in curva e propose di attuare una soluzione simile, un semplice foro calibrato sull'alimentazione che limitasse l'afflusso del carburante alle vaschette dei carburatori.
in picchiata il pilota doveva tenere il motore "allegro" per consumare la giusta quantita' di benzina, dall'altra parte la "piena potenza" era limitata nel tempo fino a quando il livello nella vaschetta non cominciava a scendere eccessivamente.
un compromesso ma che permetteva di volare in assetti inconsueti per il tempo necessario, fortunatamente un aereo non ha la necessità di "picchiare" per tempi troppo lunghi. trovata la soluzione e collaudata con l'aiuto di qualche pilota collaudatore compiacente si inizio' a sperimentare sul campo al soluzione con risultanti esaltatanti. i piloti erano in grado di inseguire i tedeschi nelle picchiate al prezzo di qualche complicazione in piu' nella regolazione delle manette dei motori. successivamente la soluzione venne ingegnerizzata meglio con un sistema di inserimento/disinserimeto prima manuale e poi automatico del "limitatore" poi i carburatori a iniezione risolsero definitivamente il problema.
intanto pero' il "miss shilling's orifice" era diventata una invenzione storica e la sua inventrice venne coperta di onore e gloria.
storie di altri tempi e altri luoghi....
quando gli spitfire, e gli hurricane, si trovarono a combattere i bf.109e all'inizio della guerra, i piloti inglesi si furono in grave difficoltà perche' i piloti tedeschi potevano agevolmente "sganciarsi" agilmente, appena messi indifficoltà, tuffandosi in picchiate vertiginose dove i piloti inglesi potevano insegurli solo per pochi secondi prima dello spegnimento del prezioso merlin.
il problema riguardava i carburatori che avevano le vaschette a livello costante con il galleggiante che, se sottoposto a g negativi, andava a fine corsa aprendo al massimo l'alimentazione della vaschetta. in una manciata di secondi la miscela troppo ricca impediva una corretta combustione ed il motore si spegneva irrimediabilmente.
il problema era grosso e la soluzione non era facile, anche perche' era considerato impossibile volare con g negativi su qualsiasi aereo, da sempre, erano i nuovi daimler che, grazie alla iniezione diretta nei cilindri, non avevano alcuna difficoltà a volare in assetti invertiti.
fortuna volle che a causa della penuria di manodopera moltissime donne furino chiamate a lavorare nelle fabbriche inglesi e tra queste "operaie" c'era anche una "ingenera" con un pedigree importante sia come "meccanico" che come pilota di auto e soprattutto di moto.
la guerra aveva cancellato tutte le attività sportive ma l'esperienza fatta rimase preziosa e ascoltando le tragiche lamentele dei piloti collaudatori e soprattutto di quelli che andavano in fabbrica a ritirare gli aerei novi da consegnare ai reparti ormai tutti erano a conoscenza del problema ma nessuno sembrava in grado di risolverlo.
l'intuizione, di quella che poi divento' una eroe della nazione inglese, fu disarmante per la sua semplicità.
nelle corse di moto negli anni tra le due guerre la "preparazione" per le gare erano quantomeno "fortunose" e tra l'altro era molto facile trovare motori su cui venivano montati carbutori diversi dagli originali "accroccati" alla bell'e meglio senza troppo preoccuparsi delle teorie.
ritrovarsi con le candele imbrattate dopo un lungo affondo "a manetta" era la cosa piu' facile quando veniva montato un carburatore esageratamente grande rispetto all'originale e senza la possibilità di modificarlo piu' di tanto per "tararlo".
i galleggianti delle vaschette venivano "zavorrati" per avere un livello piu' alto e quindi una risposta piu' "pronta", cosa vera ma al prezzo di indesiderati eccessi di carburante nei cilindri quando, soprattutto le moto, percorrevano el curve inclinandosi molto, il galleggiante "tardava" a chiudere il condotto di alimentazione del carburante e alla successiva accelerazione all'uscita della curva, invece di aumentare la potenza il motore cominciava a zoppicare, perdendo cosi' tempo prezioso. il "trucco" era semplice quanto spartano, si creava una ostruzione calibrata sul tubo di alimentazione che ne limitava la portata e se il pilota manteva aperto l'acceleratore durante le curve, quel tanto che bastava per consumare la giusta quantità di benzina, si era abbastanza sicuri di riuscire a non ingolfare il motore in uscita dalle curve.
era una soluzione rozza ma sufficiente a far sopravvivere il motore senza farlo spegnere, una volta che la moto tornava "in assetto" il problema scompariva.
il diametro di questo foro calibrato era il frutto di una serie di compromessi, un foro troppo piccolo avrebbe portato allo smagrimento eccessivo della carburazione nei lunghi rettilinei, uno troppo grande non avrebbe consentito di percorrere curve troppo lunghe.
era l'esperienza del pilota che doveva trovare il compromesso giusto.
quando la nostra eroina venne a conoscenza del problema non gli fu difficile assimilare il problema di assetto di un aeroplano a quello di una moto in curva e propose di attuare una soluzione simile, un semplice foro calibrato sull'alimentazione che limitasse l'afflusso del carburante alle vaschette dei carburatori.
in picchiata il pilota doveva tenere il motore "allegro" per consumare la giusta quantita' di benzina, dall'altra parte la "piena potenza" era limitata nel tempo fino a quando il livello nella vaschetta non cominciava a scendere eccessivamente.
un compromesso ma che permetteva di volare in assetti inconsueti per il tempo necessario, fortunatamente un aereo non ha la necessità di "picchiare" per tempi troppo lunghi. trovata la soluzione e collaudata con l'aiuto di qualche pilota collaudatore compiacente si inizio' a sperimentare sul campo al soluzione con risultanti esaltatanti. i piloti erano in grado di inseguire i tedeschi nelle picchiate al prezzo di qualche complicazione in piu' nella regolazione delle manette dei motori. successivamente la soluzione venne ingegnerizzata meglio con un sistema di inserimento/disinserimeto prima manuale e poi automatico del "limitatore" poi i carburatori a iniezione risolsero definitivamente il problema.
intanto pero' il "miss shilling's orifice" era diventata una invenzione storica e la sua inventrice venne coperta di onore e gloria.
storie di altri tempi e altri luoghi....
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punta87
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scusa er presidente, sai per caso se il fiat as 6 e i vari a.30fossero monoblocco o con i cilindri separati?