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Ingenieurwesen

es scheint, aber es ist alles sehr einfach. das große problem ist, die intercapedins für wasser und die " pisten" für luft auf dem monoblock zu etablieren.
 
zwischenkühler = -80°c druckgas, + turboleg von 30% + 25% rücklauf (es gibt diesel auch vm, dass ohne den zwischenkühler viel weniger leistung, aber immer verfügbar)
auf der mitsubishi sie haben nichts verstanden
und auf den stäben von der zeichnung bis zur definition von daten mit skizze, wie die kolben es dauert mindestens 1 woche!
 
Piccoloingegnere schrieb:
es scheint, aber es ist alles sehr einfach. das große problem ist, die intercapedins für wasser und die " pisten" für luft auf dem monoblock zu etablieren.
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ich bin in stimmung und ich will dir antworten.
wenn du denkst, es ist einfach, dann ist es ernst.

sie denken, als ob sie einen benzinmotor machen, aber auf einem dieselmotor ist der ansatz zumindest zu bewerten.
verringerung des durchmessers der turbinen ist nicht das ei von colombo, sie alle wissen (insbesondere auf die nebel), die den durchmesser der turbinen reduzieren reduziert die verzögerung, aber nach ihnen warum in einem diesel sind die turbinen groß?
 
weil dieselabgase viel dichter und belastet sind. aber auch sie können eine leichte reduktion haben, die nicht zu einem negativen gegendruck führt und diese reduktion nicht über 8-10% bestätigt werden kann. idem erhöhen, immer nicht über diese schwelle. poi sind immer noch ein kind, das macht es nicht leicht, aber das versucht immer noch sein wissen in die praxis umzusetzen und dafür bitte ich deine hilfe.
 
Piccoloingegnere schrieb:
weil dieselabgase viel dichter und belastet sind. aber auch sie können eine leichte reduktion haben, die nicht zu einem negativen gegendruck führt und diese reduktion nicht über 8-10% bestätigt werden kann. idem erhöhen, immer nicht über diese schwelle. poi sind immer noch ein kind, das macht es nicht leicht, aber das versucht immer noch sein wissen in die praxis umzusetzen und dafür bitte ich deine hilfe.
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ein diesel hat einen wesentlichen unterschied von einem benzin.
hat nicht den schmetterling, was zu einem unterschied in der luftmenge im riesigen motor führt.
mit dem benzinmotor auf das minimum die luft, die in den motor (und in turbine) gelangt ist ein bruchteil von dem des maximalen regimes bei vollständiger zulassung (offene schmetterling).
im diesel ändern sie nur die menge des diesels und der luftstrom ist immer bei vollem eintritt, das verhältnis zwischen dem maximum und dem minimum ist mehr oder weniger proportional zur änderung der geschwindigkeitsregelung (1000 bis mindestens 5000 bis maximal), während im benzin über 1/30 kommt.
der motor arbeitet immer über luft und die luftmenge, die die turbine in einer größenordnung von größer sein muss als die des benzins gleicher leistung.
die verzögerung im benzin kommt aus der tatsache, dass, wenn sie den beschleuniger "strozzi" die turbine verlassen, schließung der warrant und sie sind gezwungen, "herunterladen" überdruck, die turbine "stopps" (reduziert die windungen unter 80%) und zu machen es neu starten sind schmerzen.
in einem diesel ist das phänomen weniger ernst, die turbine neigt dazu, "regime" zu bleiben und immer bereit.
deshalb "danna" mit den diavolerien (variationen der geometrie etc.) in den turbinen der "benzina".

p.s.: sie wollen "sehen die zukunft", machen sie einen "diesel" benzinmotor mit direkter einspritzung zur kontrollierten detonation, dann müssen sie "erfinden"!
:
 
es ist nicht möglich, es auf benzin zu übernehmen, wenn nicht mit stratosphärischen kosten aufgrund der temperaturen. ein benzin kommt, um die turbine ruhig in höhe von 1000°c arbeiten zu lassen, was die verwendung des vgts auf benzin nicht ermöglicht, wenn nicht mit speziellen turbinen in den teuren materialien für andere. außerdem bedeutet dies auch, wenn man immer über luft arbeitet, nicht viel bereit. es gibt die 1300 m-jet-turbine, die bis zu 3000 runden arbeitet (in verbindung mit dem von 1900 m-jet 150 cv ab 2500 u/min und daher in den wendungen, die wir am meisten ausnutzen in der stadt, und im allgemeinen bis zu 2500 c.ca in der tat verwenden sie einen sehr kleinen turbo!). ich glaube jedoch nicht, dass ich große zweifel habe. was mir jetzt wichtig ist, ist die geometrie des kopfes.
p.s.
modernes benzin wie ventiltronic, thp, multiair, tst und andere haben keinen schmetterling mehr!
 
wäre interessant, die brennkammer zu modellieren und dann cfd simulationen durchzuführen, dachten sie darüber nach?
 
stevie schrieb:
wäre interessant, die brennkammer zu modellieren und dann cfd simulationen durchzuführen, dachten sie darüber nach?
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weißt du, was das problem ist? ich weiß überhaupt nicht die 3d und selbst wenn ich rhino habe, habe ich nie gelernt, es zu benutzen.

jedenfalls denke ich an die [bleep**** eine antwort des nutzers vor!:biggrin:
 
Piccoloingegnere schrieb:
darüber hinaus bedeutet dies auch dann, wenn immer über luft gearbeitet wird, nicht, dass der dieselturbolader immer bereit ist.
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wahr
alle hersteller würden sich sonst für große turbolader entscheiden.
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diesel sind normal.
was ist dann die bedeutung der jtd tst der fiat? es gibt die 1300 m-jet-turbine, die bis zu 3000 runden arbeitet (in verbindung mit dem von 1900 m-jet 150 cv ab 2500 u/min und daher in den wendungen, die wir am meisten ausnutzen in der stadt, und im allgemeinen bis zu 2500 c.ca in der tat verwenden sie einen sehr kleinen turbo!). ich glaube jedoch nicht, dass ich große zweifel habe. was mir jetzt wichtig ist, ist die geometrie des kopfes.
p.s.
modernes benzin wie ventiltronic, thp, multiair, tst und andere haben keinen schmetterling mehr!
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neubelüftungsdiesel müssen die für den sauerstoffüberschuß hohen nox-emissionen kontrollieren.
die begrenzung des luftstroms auf die niedrigen regime ist die lösung, aber hier gehen wir zurück zu den problemen des benzins und dienen der strömungsänderung des turbos (doppelstadium etc.).
p.s.: sie haben nicht den schmetterling, weil sie den luftstrom durch steuerung der ventile direkt steuern, aber das problem ändert sich nicht.
p.p.s.: ich bleibe perplex, ich dachte, es sei an einen selbst gebauten diesel gedacht, wenn wir es tun müssen euro5 mit ventilsteuerung usw., ich habe den eindruck, dass wir übermäßige erwartungen haben.
und ich höre auf.
 
Er Presidente schrieb:
wahr

diesel sind normalerweise.

neubelüftungsdiesel müssen die für den sauerstoffüberschuß hohen nox-emissionen kontrollieren.
die begrenzung des luftstroms auf die niedrigen regime ist die lösung, aber hier gehen wir zurück zu den problemen des benzins und dienen der strömungsänderung des turbos (doppelstadium etc.).
p.s.: sie haben nicht den schmetterling, weil sie den luftstrom durch steuerung der ventile direkt steuern, aber das problem ändert sich nicht.
p.p.s.: ich bleibe perplex, ich dachte, es sei an einen selbst gebauten diesel gedacht, wenn wir es tun müssen euro5 mit ventilsteuerung usw., ich habe den eindruck, dass wir übermäßige erwartungen haben.
und ich höre auf.
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aber wissen sie, dass die citroen heiße luft aus dem zwischenkühler direkt in den fläschchen bringt, um es bei temperaturen höher zu halten? dadurch ist es immer rund 350-400° und dank des wachses löst jedes problem der regeneration. bei einer dritten generation löst die injektion von thephi bei 2200 bar die probleme.

jedenfalls gute nacht jungs und danke ihnen präsident, ich war froh, mit ihnen zu sprechen. wir fühlen uns morgen und hoffen mit updates.
 
gehen wir zum himmel des zimmers:
natürlich heron, mit neigung der ventile von 08° zentralinjektor (common rail in 2200 bar kalibrierung mit 11 einspritzungen pro zyklus [ultimamente la Delphi ha sviluppato questo sistema] :1 vor und 1 post hauptinjektionen. für ventile wird meine wahl auf 2 ventile pro zylinder zurückgenommen. die größe der ventile, die sie am tag platzieren.
die biella sind 150mm lang - auf einer 107mm-achse. ich benutzte eine bestimmte geometrie in den biellas: flache und umgekehrte profilierung - eine seltene lösung, aber heute nicht zu teuer, nur auf den 80er turbof1s verwendet, um ihre zuverlässigkeit zu erhöhen. http://www.gurneyflap.com/resources/bmw engine2.jpg hier ist ein kick.

für die verteilung arbeite ich an der nockenwelle. ich werde die fasatur einiger moderner lkws finden. also würde ich eine art vtec für diesel übernehmen. bis 2000 u/min würde eine sehr ruhige fräsung arbeiten, dann würde ich folgendes verwenden:

erhöhter asp 9.1
bar 8.9
arbeitswinkel 252°/250°
verteilungsphase 18°-54° / 51°-15°
calettas 108°
erhöhte pms asp/sca 0,8 / 0,5
spiel 0.30 / 0.40


immer, dass es keine störungen oder unregelmäßigkeiten gibt. weil das ziel das gegenteil ist.ein motor immer vorhanden und kräftig.
 
wir haben ein genie unter uns!!
es tut mir leid, aber wenn sie all diese dinge kennen (bei 17!!) warum bitten sie um hilfe? wenn sie zu 18 erhalten, werden sie sicherlich mit dem fiat so viel von den motoren, die sie bauen konkurrieren. kurz gesagt, sie geben ihren abschluss, ohne ins college einzuschreiben. nach neugier, welche schule besuchen sie? welches jahr bist du? 17 jahre hat niemand dieses wissen. selbst wenn er leidenschaftlich ist, wie sie sagen, kann ein 17-jähriger höchstens die motoren als mechanisch unbemannt, aber nicht als maschinenbauer kennen. sagen sie nicht, dass sie ingenieurbücher studiert haben, weil sie etwas über ein engineering-buch zu verstehen, müssen sie eine engineering-basis haben, dass nur an der universität erworben wird.
ähneln jemand, der vor ein paar tagen eine frage wie ihr gestellt, die leider keine antwort erhalten noch war ein mechanischer ingenieur. wie klein die welt ist!
 
es tut mir leid, dass ich 17 jahre alt bin, wenn du willst, dass ich deine msn gebe und ich dir mein gesicht auf der cam zeige! es tut mir wirklich leid, sie zu enttäuschen, aber um 17 habe ich diese kenntnisse und andere.
 
wenn du mir ernsthafte ratschläge geben willst, sonst antworte ich nicht. ich bin 17 jahre alt und bin an der wissenschaftlichen high school. dann wiederhole ich, wenn du willst, dass ich es beweisen kann. ich habe kein problem...
 

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