maxopus
Guest
dann müssen wir sehen, wie man die ängste behandelt, aber tut das swx?
mit zwei kaden ist es doppelte arbeit.
ich gehe...
mit zwei kaden ist es doppelte arbeit.
ich gehe...
sampom
Guest
ja, ich bin jetzt hier.
okay, ich versuche mit der luke. .
hei, wenn jemand ideen und ratschläge hat nicht schüchtern, empfehle ich:wink:
grüße
marco: lächeln:
sampom
Guest
..ich hoffe so; zumindest bis die leere halten sollte
es war nur 2.
gute gelegenheit, sie in die peitsche zu bringen.
grüße
marsch
PaoloColombani
Guest
wenn ja, muss man nicht weitergehen. der grad der kontinuität in der tat nicht den grad (oder ordnung) einer oberfläche, aber wie oft kann das polynom abgeleitet werden, ohne unterbrechung zu schaffen. als grad der oberfläche statt können sie weiter gehen, wenn sie tatsächlich die biegeanalyse auf einer spline der ordnung 3 sie sehen, dass es nicht den gleichen grad der kontinuität einer spline höherer ordnung erzeugt. eine verbindung zwischen zwei oberflächen mit kontinuierlicher g2 (kurve kontinuität) erfordert mindestens 2 punkte (für u oder v) an der ersten oberfläche erzeugte steuerung und 2 andere an der anderen oberfläche erzeugte kontrollpunkte sind insgesamt 4 punkte und bilden somit eine spline (die b-spline oder nägel sein kann) der klasse 5. daher ist der grad bzw. die ordnung 5 minimal möglich, um eine kontinuität der krümmung bei der montage von generisch gekrümmten flächen zu erhalten.
in jedem fall bin ich davon überzeugt, dass die beste straße diejenige ist, die sie wählen, das ist, den rumpf so nah wie möglich an den ursprünglichen bauplan zu erzeugen, und dann oft und die führungsaufträge zu erhalten.
maxopus
Guest
hi paolo, mit grad der oberfläche i bedeutete die anzahl der kontrollpolygone, die es bilden, nicht die art der verbindung mit benachbarten oberflächen. die verwendung verschiedener cads ist einfach in unklaren definitionen auszuführen.
PaoloColombani
Guest
ja, ich habe verstanden, dass sie sich auf die anzahl der kontrollpunkte beziehen, wenn sie über schwere oberflächen sprechen. tatsächlich, wenn die punkte zu viele die oberfläche schwerer und mehr unter den details (= weniger glatt) wie sie sagten. ich verstehe ihre schwierigkeiten, sie sind die gleichen wie ich, weil obwohl wir verschiedene cads verwenden, die verschiedene schnittstellen mit verschiedenen ansätzen verwenden, native geometrien (oder mathematiker, wie sie oft sagen) sind immer die gleichen (oder zumindest, dass ich weiß).
Drag
Guest
ich würde sagen, mit 3250 kw können sie 16 knoten machen
220 mm achsen
eliche hängt vom reduzier ab, den wir wählen, aber eine gute leistung haben
ich würde auf etwa 200 u/min so bleiben:
durchmesser 2850 mm ca.
grüße
Exatem
Guest
hallo, drache.
tut mir leid, dass ich sie jetzt nicht beantwortet habe, aber ich habe den posten nicht bemerkt.
jetzt mit propellern von 2850 steuern, wie viele grad ich der achse geben muss, dann definieren wir alles gut.
danke.
Exatem
Guest
drache, sie sind der einzige der unverkennbaren (ohne logisch sam und max) wenn sie mir den aktualisierten propeller posten können? der heck ist fast fertig...
tschüss.
sampom
Guest
..sie sind definitiv optimistisch:sieg::biggrin:
mir gefällt es!
grüße
marco: lächeln:
Exatem
Guest
komm schon, lass uns die kanten besorgen und die dreckige arbeit ist erledigt.
wir hatten einige fixes im rennen, aber es scheint mir, dass wir beginnen, dort zu sein. wenn sie denken, dass wir von anfang an begannen, als wir die oberflächen von max...
Er Presidente
Guest
Exatem
Guest
e! sollten verbindliche aktualisierungskurse einrichten.
sampom
Guest
auf poppes?
was? das sind immer die. .
vielleicht meinen sie auf neuen materialien, der neue trend scheint die "gomma" zu sein (auch einfacher zu modellieren, mit proe würde es loswerden müssen):biggrin::tongue:
grüße
marco: lächeln:
sampom
Guest
Exatem.
Exatem
Guest
nach einer periode von “erscheinende hitze” hier sprechen wir wieder über schiff laodice. wie wir bereits gesagt hatten, wurde das projekt nicht aufgegeben, sondern vorübergehend ausgesetzt, bis es noch günstigere bedingungen gab.
vorausgesetzt, dass ohne den fundamentalen impuls des sampoms (aber ich werde verrotten), das sich nicht beschränkt, wie er sagt, auf die einzige arbeit “amanuense” aber es ist entscheidend für die wahl der lösungen, wir sind geteilt und wir sind schließlich in der lage, ein erstes ergebnis zu präsentieren. um das zielset erreichen zu können, d.h. “divertirci” in der arbeit des pharao “bauen eines schiffes” haben wir beschlossen, einige konstruktive entscheidungen zu vereinfachen. wir haben ursprünglich mit der idee begonnen, einen multi-rüll zu schaffen, um dann zu mehr traditionellen rümpfen zu bewegen, zunächst von einer offen überhöhten größe, um schließlich zu einem mono-rüll von etwa 100 metern (die sicherlich nicht wenige sind und uns erlauben, im engen kreis der giga-yacht zu registrieren) durch semi-planning, verschobene rümpfe, etc. etc. im hinblick auf die treibenden entscheidungen haben wir eine breite palette von innovativen und technologischen lösungen, aber dann haben wir uns für die einfachheit der konstruktion für eine traditionelle motorisierung entschieden. auf diesem zeichen und ich fand uns nicht in perfekter harmonie. in der tat, von gutem schlank würde wünschen, 40 oder mehr knoten zu drücken. aber die schwierigkeiten waren wirklich groß und sie würden die bis jetzt unermüdlich durchgeführte arbeit überwältigen.
sobald also die grunddimensionen festgelegt sind, d.h. länge, breite und eintauchen des projekts, aus dem die anderen charakteristischen dimensionen abgeleitet werden können, konnte zunächst der bauplan skizziert werden, der die hauptfiguren der notwendigen zeichnungen ist, die die formen der lebendigen arbeit einrichten. einmal festgestellt, die allgemeinen merkmale bestimmen die charakteristischen punkte für das grundstück des plans. sie können es dafür verwenden, eine der folgenden methoden:
- modifikation des zylindrischen körpers. in der praxis, das volumen der prora und der heck kennen und zwischen die beiden einen zylindrischen körper der entsprechenden länge einfügen, erhalten sie eine volumen hunger gleich dem des projekts.
- verwendung der systemischen rumpfserie. für diese methode verwenden wir das charakteristische diagramm, das eine "familie" von hungersnöten mit gleichen merkmalen der form identifiziert. ein sehr bekanntes diagramm ist die der standardpflegen von taylor.
- design ex novo. du ziehst eine mögliche figur des schwimmens. der ordentliche lehrer und drei geordnete äquidisten sowohl zu prora als auch zu aft. die halbbreite zu erkennen, werden zwei wasserlinien gezogen, um einen befriedigenden trend zu erzielen. die längsabschnitte mit den punkten sowohl auf der reihenfolge als auch auf den wasserleitungen, die die fehler korrigieren. an dieser stelle ist es möglich, die ordinate der studie zu erhalten, indem man in 20 gleichen teilen den abstand zwischen den senkrechten vorwärts und rückwärts teilt und die position der verschiedenen punkte weiter korrigiert.
- umwandlung durch affinität eines bestehenden plans. änderungen eines bestehenden plans durch multiplikation von länge, breiten und tauchgängen durch affinitätskoeffizienten.
für den bau des gebäudeplans laodice wurden diese letzten beiden lösungen mit zahlreichen „korrektiven“ interventionen verfolgt. am maximalen ende (maximal) hat es von den hungerflächen erhalten, die die leitlinien für die konstruktion 3d der strukturen waren.
das schiff wurde in blöcke wie in einem bauprozess der vorfertigung unterteilt. es begann, indem es das heck vom spiegel zu der ersten stagna tapete und mit deck von abdeckungen und korridor. für die art der struktur haben sie eine gemischte lösung gewählt. stern und prora, bis zu den jeweiligen streifen, nehmen eine struktur vor allem transversal, während der rest des rumpfes mit längsstruktur realisiert wird.
für die leimung folgte die "regulation für den bau der stahlhüllen" des italienischen marineregisters (rina), abschnitt b teil i.
insbesondere werden die allgemeinen regeln für die leimung der strukturen in kapitel 5 behandelt, während die regeln für die leimung des ruders in kapitel 18 festgelegt sind. in beiden fällen legen die vorschriften die zulässigen mindestabmessungen für normale typenrümpfe fest, die für die seeschifffahrt ohne einschränkung bestimmt sind. für die anwendbarkeit dieser normen wird angenommen, dass die transportierte last eine masse von 0,7 t/m3 für trockene lasten und 1,025 t/m3 für flüssige lasten aufweist.
dies erlaubte eine glaubwürdige dimensionierung durch ein "vereinfachtes" verfahren, das vermieden, auf äußerst komplexe und schwierige anwendungsberechnungen zurückgreifen.
die regeln gelten für schiffe mit beziehungen zwischen den grunddimensionen (l, b und h), die in eine tabelle fallen, die sie nach der navigation geordnet.
navigation l/h <=17 b/h <= 3
küstenschifffahrt l/h <=20 b/h <=3
kosten
in wasser repariert l/h <=25 b/h <=4
die der renaissance vorzustellenden zeichnungen sind: hauptabschnitt, faszienentwicklung, brücken und längsabschnitt, plan der knochen, doppelboden, planspitzen, schotten, motorenkonstruktionen, fundamentmaschinen, struktur der prora und des hecks, rahmens oder gerade des hecks, arme der propeller, ruder, überbauten und tugaden, motorhauben, parapeten
im folgenden werden symbole verwendet formeln und ergebnisse erhalten. einige davon werden noch entwickelt und mit neuen werten korrigiert.
(datensymbol u.m. entfernungswert)
länge außerhalb alle lft m 105
länge des schwimmers lwl m 99,72
schwimmende breite bwl m 11,82
breite alle b m 12
projekt tauchen t m 4,4
bauhöhe h m 9,45
designgeschwindigkeit n nodi 16
volumen der hungersnot v m3 3025,9
wasserdichte ρ 1,025
oberfläche der hungersnot m2 1440,7
bereich sez. lehrer bei m2 41,384
seitenfläche sl m2 391,43
ochsenbereich s mm 600
n° bestellt oder n 166,2
verschiebung v ρ δ ton 3101,55
koeffizient gesamtfeinheit v/lft*b*t ς 0.57 (0,45 - 0,8)
koeffizient feinschmecker. lehrer a/b*t β 0,80 (0,65 - 0,98)
feinheitsebene der drift sl/lwl*t γ 0,89 (1)
koeffizient der längsfeinheit v/(ς*lwl*bwl*t) ψ 1,02 (0,6 - 0,8)
verhältnis t - bη 0,37 (0,2 - 0,5)
lwl-verhältnis - b λ 8,75 (5 - 10)
bericht l - h 10,55 (9 - 16)
verhältnis h - b 0,79 (0,3 - 0,7)
verhältnis t – h 0,47 (0,4 - 0,7)
verhältnis h – t 2,15 (1 - 2,2)
bericht b – t 2,73 (3 - 4,5)
koeffizientenabschnitt cx 0,7838 0,55 (0,6 - 0,75)
abbildung schwimmkoeffizient cwl 0,7762 0,74 (0,6 - 0,8)
lwl/δ1⁄3 6,84
vgl.
strukturstähle für den bau von hüllen sind in zwei kategorien unterteilt; gewöhnliche stähle und hochfeste stähle. diese kategorien sind in grad nach dem wert der minimalen einheitslast der reh-ausbeute und in typen in bezug auf die schweißbarkeit unterteilt. gewöhnliche stähle sind in zwei grade unterteilt: klasse 24 und klasse 27 mit 235 bzw. 265 n/mm2. hochfeste stähle sind in drei grade unterteilt: 315, 355 und 390 n/mm2. die renaissance stellt fest, dass bei der ausführung von strukturberechnungen ein koeffizient k berücksichtigt werden muss. der koeffizient k für die dimensionierung von strukturelementen in stahl er ist nach dem wert der minimalen einheitsausbeutelastung und ist:
1 für reh < 265;
0,925 pro reh = 265;
0,78 je reh = 315
0,72 pro reh = 355
dimensionierung
wir werden diese seiten von formeln und berechnungen nicht füllen, wir werden nur sagen, dass wir tabellenkalkulationen mit den in kapitel 5 angegebenen formeln gemacht haben, die die dimensionen der fähren, die die struktur des schiffes bilden. für das material, das es gewählt hat, stahl mit einer einheitlichen ausbeute von 265n/mm2 also mit berechnungskoeffizient k = 0,925 zu verwenden. für die dimensionierung des helms hat marco auf die in kapitel 18 enthaltenen normen verwiesen, die ein helm darstellen, von dem später wir die evolutionären eigenschaften, die in der lage sind, auf unser schiff zu bedrucken. nach den merkmalen der einheit wird die oberfläche des ruders als prozentsatz der driftebene festgelegt, so daß sich ihre abmessungen, wie oberfläche, kompensationsfläche usw., ergeben, dann in das spiel der koeffizienten ein treten, die es erlauben, die bemühungen der mittel auf dem ruder selbst zu bestimmen und ein drehmoment und biegemoment zu erhalten, um seine achse, fin, dicken der platten, innenmembranen usw. zu berechnen.
vorausgesetzt, dass ohne den fundamentalen impuls des sampoms (aber ich werde verrotten), das sich nicht beschränkt, wie er sagt, auf die einzige arbeit “amanuense” aber es ist entscheidend für die wahl der lösungen, wir sind geteilt und wir sind schließlich in der lage, ein erstes ergebnis zu präsentieren. um das zielset erreichen zu können, d.h. “divertirci” in der arbeit des pharao “bauen eines schiffes” haben wir beschlossen, einige konstruktive entscheidungen zu vereinfachen. wir haben ursprünglich mit der idee begonnen, einen multi-rüll zu schaffen, um dann zu mehr traditionellen rümpfen zu bewegen, zunächst von einer offen überhöhten größe, um schließlich zu einem mono-rüll von etwa 100 metern (die sicherlich nicht wenige sind und uns erlauben, im engen kreis der giga-yacht zu registrieren) durch semi-planning, verschobene rümpfe, etc. etc. im hinblick auf die treibenden entscheidungen haben wir eine breite palette von innovativen und technologischen lösungen, aber dann haben wir uns für die einfachheit der konstruktion für eine traditionelle motorisierung entschieden. auf diesem zeichen und ich fand uns nicht in perfekter harmonie. in der tat, von gutem schlank würde wünschen, 40 oder mehr knoten zu drücken. aber die schwierigkeiten waren wirklich groß und sie würden die bis jetzt unermüdlich durchgeführte arbeit überwältigen.
sobald also die grunddimensionen festgelegt sind, d.h. länge, breite und eintauchen des projekts, aus dem die anderen charakteristischen dimensionen abgeleitet werden können, konnte zunächst der bauplan skizziert werden, der die hauptfiguren der notwendigen zeichnungen ist, die die formen der lebendigen arbeit einrichten. einmal festgestellt, die allgemeinen merkmale bestimmen die charakteristischen punkte für das grundstück des plans. sie können es dafür verwenden, eine der folgenden methoden:
- modifikation des zylindrischen körpers. in der praxis, das volumen der prora und der heck kennen und zwischen die beiden einen zylindrischen körper der entsprechenden länge einfügen, erhalten sie eine volumen hunger gleich dem des projekts.
- verwendung der systemischen rumpfserie. für diese methode verwenden wir das charakteristische diagramm, das eine "familie" von hungersnöten mit gleichen merkmalen der form identifiziert. ein sehr bekanntes diagramm ist die der standardpflegen von taylor.
- design ex novo. du ziehst eine mögliche figur des schwimmens. der ordentliche lehrer und drei geordnete äquidisten sowohl zu prora als auch zu aft. die halbbreite zu erkennen, werden zwei wasserlinien gezogen, um einen befriedigenden trend zu erzielen. die längsabschnitte mit den punkten sowohl auf der reihenfolge als auch auf den wasserleitungen, die die fehler korrigieren. an dieser stelle ist es möglich, die ordinate der studie zu erhalten, indem man in 20 gleichen teilen den abstand zwischen den senkrechten vorwärts und rückwärts teilt und die position der verschiedenen punkte weiter korrigiert.
- umwandlung durch affinität eines bestehenden plans. änderungen eines bestehenden plans durch multiplikation von länge, breiten und tauchgängen durch affinitätskoeffizienten.
für den bau des gebäudeplans laodice wurden diese letzten beiden lösungen mit zahlreichen „korrektiven“ interventionen verfolgt. am maximalen ende (maximal) hat es von den hungerflächen erhalten, die die leitlinien für die konstruktion 3d der strukturen waren.
das schiff wurde in blöcke wie in einem bauprozess der vorfertigung unterteilt. es begann, indem es das heck vom spiegel zu der ersten stagna tapete und mit deck von abdeckungen und korridor. für die art der struktur haben sie eine gemischte lösung gewählt. stern und prora, bis zu den jeweiligen streifen, nehmen eine struktur vor allem transversal, während der rest des rumpfes mit längsstruktur realisiert wird.
für die leimung folgte die "regulation für den bau der stahlhüllen" des italienischen marineregisters (rina), abschnitt b teil i.
insbesondere werden die allgemeinen regeln für die leimung der strukturen in kapitel 5 behandelt, während die regeln für die leimung des ruders in kapitel 18 festgelegt sind. in beiden fällen legen die vorschriften die zulässigen mindestabmessungen für normale typenrümpfe fest, die für die seeschifffahrt ohne einschränkung bestimmt sind. für die anwendbarkeit dieser normen wird angenommen, dass die transportierte last eine masse von 0,7 t/m3 für trockene lasten und 1,025 t/m3 für flüssige lasten aufweist.
dies erlaubte eine glaubwürdige dimensionierung durch ein "vereinfachtes" verfahren, das vermieden, auf äußerst komplexe und schwierige anwendungsberechnungen zurückgreifen.
die regeln gelten für schiffe mit beziehungen zwischen den grunddimensionen (l, b und h), die in eine tabelle fallen, die sie nach der navigation geordnet.
navigation l/h <=17 b/h <= 3
küstenschifffahrt l/h <=20 b/h <=3
kosten
in wasser repariert l/h <=25 b/h <=4
die der renaissance vorzustellenden zeichnungen sind: hauptabschnitt, faszienentwicklung, brücken und längsabschnitt, plan der knochen, doppelboden, planspitzen, schotten, motorenkonstruktionen, fundamentmaschinen, struktur der prora und des hecks, rahmens oder gerade des hecks, arme der propeller, ruder, überbauten und tugaden, motorhauben, parapeten
im folgenden werden symbole verwendet formeln und ergebnisse erhalten. einige davon werden noch entwickelt und mit neuen werten korrigiert.
(datensymbol u.m. entfernungswert)
länge außerhalb alle lft m 105
länge des schwimmers lwl m 99,72
schwimmende breite bwl m 11,82
breite alle b m 12
projekt tauchen t m 4,4
bauhöhe h m 9,45
designgeschwindigkeit n nodi 16
volumen der hungersnot v m3 3025,9
wasserdichte ρ 1,025
oberfläche der hungersnot m2 1440,7
bereich sez. lehrer bei m2 41,384
seitenfläche sl m2 391,43
ochsenbereich s mm 600
n° bestellt oder n 166,2
verschiebung v ρ δ ton 3101,55
koeffizient gesamtfeinheit v/lft*b*t ς 0.57 (0,45 - 0,8)
koeffizient feinschmecker. lehrer a/b*t β 0,80 (0,65 - 0,98)
feinheitsebene der drift sl/lwl*t γ 0,89 (1)
koeffizient der längsfeinheit v/(ς*lwl*bwl*t) ψ 1,02 (0,6 - 0,8)
verhältnis t - bη 0,37 (0,2 - 0,5)
lwl-verhältnis - b λ 8,75 (5 - 10)
bericht l - h 10,55 (9 - 16)
verhältnis h - b 0,79 (0,3 - 0,7)
verhältnis t – h 0,47 (0,4 - 0,7)
verhältnis h – t 2,15 (1 - 2,2)
bericht b – t 2,73 (3 - 4,5)
koeffizientenabschnitt cx 0,7838 0,55 (0,6 - 0,75)
abbildung schwimmkoeffizient cwl 0,7762 0,74 (0,6 - 0,8)
lwl/δ1⁄3 6,84
vgl.
strukturstähle für den bau von hüllen sind in zwei kategorien unterteilt; gewöhnliche stähle und hochfeste stähle. diese kategorien sind in grad nach dem wert der minimalen einheitslast der reh-ausbeute und in typen in bezug auf die schweißbarkeit unterteilt. gewöhnliche stähle sind in zwei grade unterteilt: klasse 24 und klasse 27 mit 235 bzw. 265 n/mm2. hochfeste stähle sind in drei grade unterteilt: 315, 355 und 390 n/mm2. die renaissance stellt fest, dass bei der ausführung von strukturberechnungen ein koeffizient k berücksichtigt werden muss. der koeffizient k für die dimensionierung von strukturelementen in stahl er ist nach dem wert der minimalen einheitsausbeutelastung und ist:
1 für reh < 265;
0,925 pro reh = 265;
0,78 je reh = 315
0,72 pro reh = 355
dimensionierung
wir werden diese seiten von formeln und berechnungen nicht füllen, wir werden nur sagen, dass wir tabellenkalkulationen mit den in kapitel 5 angegebenen formeln gemacht haben, die die dimensionen der fähren, die die struktur des schiffes bilden. für das material, das es gewählt hat, stahl mit einer einheitlichen ausbeute von 265n/mm2 also mit berechnungskoeffizient k = 0,925 zu verwenden. für die dimensionierung des helms hat marco auf die in kapitel 18 enthaltenen normen verwiesen, die ein helm darstellen, von dem später wir die evolutionären eigenschaften, die in der lage sind, auf unser schiff zu bedrucken. nach den merkmalen der einheit wird die oberfläche des ruders als prozentsatz der driftebene festgelegt, so daß sich ihre abmessungen, wie oberfläche, kompensationsfläche usw., ergeben, dann in das spiel der koeffizienten ein treten, die es erlauben, die bemühungen der mittel auf dem ruder selbst zu bestimmen und ein drehmoment und biegemoment zu erhalten, um seine achse, fin, dicken der platten, innenmembranen usw. zu berechnen.
sampom
Guest
offenbar alle im urlaub. .
oder alle zu droop vor dem kalender:togue::biggrin:
grüße
marco: lächeln:
Exatem
Guest
vielleicht nicht wie wir gefärbt. wir könnten eine schöne wandteppich auf blumen setzen.
Exatem
Guest
aus der sicht der längssteifigkeit ist das schiff mit einem senkrecht zu seiner achse beladenen strahl vergleichbar und damit einem schnitt- und biegeaufwand unterworfen. der trend des schneidaufwandes kann durch die integration des diagramms der restlasten erreicht werden. das biegemoment durch integration der schnittdiagramme erreicht wird.
das gewicht eines schiffes zu bestimmen, das ausgetragen und trocken wird, wenn es noch projiziert wird, ist eine der unsichersten und komplexesten operationen. die menge der maschinen, anlagen, möbel usw., die installiert werden müssen, erlaubt nicht die sicherheit der bewertung. daher wird das gewicht anhand statistischer musterbeurteilungen ermittelt, die von den registern (z.b. unseren den) festgelegt wurden. je nach art des schiffes und seiner größe gibt das diagramm das gewicht der ausrüstung zurück, während wir in einem zweiten diagramm das gewicht des motorsystems und seiner maschinen nach der leistung und art des schiffes bestimmen können. bei fortschreitendem projekt ist es möglich, den sogenannten "last-exponent" auszufüllen, der wert und position aller gewichte und erforderlichen flüssigkeiten bringt.
für die leistung des hydrostatischen drucks wird das bonjean-diagramm verwendet, auf dem die werte der transversalen bereiche gemeldet werden. multipliziert mit 1.025 der so bestellten, erhalten sie das spin-diagramm. spins und gewichte sind algebraisch zusammenfassend und ergeben ein drittes oben erwähntes diagramm der "erhaltenden lasten".
etablierte statische spannungen (schraube in ruhigen gewässern), dynamische spannungen müssen nun bewertet werden. selbst in diesem fall ist die berechnung nicht einfach wegen der unvorhersehbarkeit der faktoren, die sie beitragen. in diesem fall werden statistische formeln verwendet, die von den klassifikationsinstituten bereitgestellt werden. grundsätzlich gilt, dass unter allen schädlichen formen die gefährlichste ist, dass deren wellenlänge der länge des schiffes (0,8 – 1,2 l) und der höhe gleich 1/20 der länge selbst entspricht. die berechnung zu vereinfachen gilt als die "gefrierige" welle, so dass ein dynamisches phänomen in einen statischen verwandelt, während die entstehung von ermüdungserscheinungen im auge behalten. bei der integration des diagramms der restlasten für vollbelastete gefäße in den wellenberg bzw. das kabel erhält man die schnittspannung und dann das biegemoment. in der regel wird die max mf in der schiffsmitte konzentriert, während die maximalen schneidarbeiten bei 1⁄4 und 3⁄4 der länge liegen. die maximale mf wird entsprechend dem hauptteil daher sein:
- der wert des mf berechnet wird.
- wird durch das biegewiderstandsmodul geteilt, das das maximale sigma erhält, das mit dem amm verglichen wird. sigma aus den statistischen formeln der register (die von uns verwendeten).
es ist offensichtlich, dass die maximale sigma muss weniger als die sigma amm sein.
für die berechnung der querfestigkeit wird ein vereinfachtes, aber vorsichtsschema angenommen. es wird angenommen, dass der querschnitt unabhängig von den längselementen ist. dabei werden die lastrahmen, die tatsächlich mit benachbarten strukturen geteilt werden (die uns unter sicherheitsbedingungen stellen). als statische belastungen betrachten sie die lastenmittel auf einem rahmenpferd. andere belastungen zu berücksichtigen sind die hydrostatischen drücke zu geradem und geneigtem schiff. dynamische lasten werden in verteilte äquivalente statische lasten übersetzt.
den bisher zitierten spannungen müssen wir die durch die wellen verursachten momente addieren, falls sie schräg zum schiff sind. andere belastungen zu berücksichtigen sind jene belastungen von großer entität konzentriert in begrenzten bereichen des rumpfes als prora (argans salpa anker, brunnenketten...) heck (timoni, propeller), zone motorapparat, getriebe.
viele der dinge, die wir sowohl im ersten teil als auch in diesem gesagt haben, sind sowohl hier als auch in "über und unter den wellen" zu sehen, aber es schien nützlich, sie für diejenigen zusammenzufassen, die den beiden langen diskussionen nicht gefolgt sind. sie folgen der anderen hand, da der dieb gestalt nimmt.
aber jetzt schließt der hof für den urlaub.
grüße an alle.
das gewicht eines schiffes zu bestimmen, das ausgetragen und trocken wird, wenn es noch projiziert wird, ist eine der unsichersten und komplexesten operationen. die menge der maschinen, anlagen, möbel usw., die installiert werden müssen, erlaubt nicht die sicherheit der bewertung. daher wird das gewicht anhand statistischer musterbeurteilungen ermittelt, die von den registern (z.b. unseren den) festgelegt wurden. je nach art des schiffes und seiner größe gibt das diagramm das gewicht der ausrüstung zurück, während wir in einem zweiten diagramm das gewicht des motorsystems und seiner maschinen nach der leistung und art des schiffes bestimmen können. bei fortschreitendem projekt ist es möglich, den sogenannten "last-exponent" auszufüllen, der wert und position aller gewichte und erforderlichen flüssigkeiten bringt.
für die leistung des hydrostatischen drucks wird das bonjean-diagramm verwendet, auf dem die werte der transversalen bereiche gemeldet werden. multipliziert mit 1.025 der so bestellten, erhalten sie das spin-diagramm. spins und gewichte sind algebraisch zusammenfassend und ergeben ein drittes oben erwähntes diagramm der "erhaltenden lasten".
etablierte statische spannungen (schraube in ruhigen gewässern), dynamische spannungen müssen nun bewertet werden. selbst in diesem fall ist die berechnung nicht einfach wegen der unvorhersehbarkeit der faktoren, die sie beitragen. in diesem fall werden statistische formeln verwendet, die von den klassifikationsinstituten bereitgestellt werden. grundsätzlich gilt, dass unter allen schädlichen formen die gefährlichste ist, dass deren wellenlänge der länge des schiffes (0,8 – 1,2 l) und der höhe gleich 1/20 der länge selbst entspricht. die berechnung zu vereinfachen gilt als die "gefrierige" welle, so dass ein dynamisches phänomen in einen statischen verwandelt, während die entstehung von ermüdungserscheinungen im auge behalten. bei der integration des diagramms der restlasten für vollbelastete gefäße in den wellenberg bzw. das kabel erhält man die schnittspannung und dann das biegemoment. in der regel wird die max mf in der schiffsmitte konzentriert, während die maximalen schneidarbeiten bei 1⁄4 und 3⁄4 der länge liegen. die maximale mf wird entsprechend dem hauptteil daher sein:
- der wert des mf berechnet wird.
- wird durch das biegewiderstandsmodul geteilt, das das maximale sigma erhält, das mit dem amm verglichen wird. sigma aus den statistischen formeln der register (die von uns verwendeten).
es ist offensichtlich, dass die maximale sigma muss weniger als die sigma amm sein.
für die berechnung der querfestigkeit wird ein vereinfachtes, aber vorsichtsschema angenommen. es wird angenommen, dass der querschnitt unabhängig von den längselementen ist. dabei werden die lastrahmen, die tatsächlich mit benachbarten strukturen geteilt werden (die uns unter sicherheitsbedingungen stellen). als statische belastungen betrachten sie die lastenmittel auf einem rahmenpferd. andere belastungen zu berücksichtigen sind die hydrostatischen drücke zu geradem und geneigtem schiff. dynamische lasten werden in verteilte äquivalente statische lasten übersetzt.
den bisher zitierten spannungen müssen wir die durch die wellen verursachten momente addieren, falls sie schräg zum schiff sind. andere belastungen zu berücksichtigen sind jene belastungen von großer entität konzentriert in begrenzten bereichen des rumpfes als prora (argans salpa anker, brunnenketten...) heck (timoni, propeller), zone motorapparat, getriebe.
viele der dinge, die wir sowohl im ersten teil als auch in diesem gesagt haben, sind sowohl hier als auch in "über und unter den wellen" zu sehen, aber es schien nützlich, sie für diejenigen zusammenzufassen, die den beiden langen diskussionen nicht gefolgt sind. sie folgen der anderen hand, da der dieb gestalt nimmt.
aber jetzt schließt der hof für den urlaub.
grüße an alle.
Erikilrosso
Guest
hallo alle,
ich habe schon lange das projekt der konstruktion des laodice verfolgt, und ich habe bemerkt, dass sie alle oder fast "des handels" sind, dann theoretisch und praktisch vorbereitet und mit mitteln der darstellung ausgestattet, die programme verwenden, die dem profane wie mir unbekannt sind.
ich wäre ihnen daher dankbar, wenn sie ihre zeichnungen und ihre 3d-darstellungen vielleicht in pdf vorstellen können, damit wir auch ihre beleuchtung genießen und der entwicklung des projekts mit bildern folgen können, die meist deutlicher für mich sind, nicht für experten.
danke.
ich habe schon lange das projekt der konstruktion des laodice verfolgt, und ich habe bemerkt, dass sie alle oder fast "des handels" sind, dann theoretisch und praktisch vorbereitet und mit mitteln der darstellung ausgestattet, die programme verwenden, die dem profane wie mir unbekannt sind.
ich wäre ihnen daher dankbar, wenn sie ihre zeichnungen und ihre 3d-darstellungen vielleicht in pdf vorstellen können, damit wir auch ihre beleuchtung genießen und der entwicklung des projekts mit bildern folgen können, die meist deutlicher für mich sind, nicht für experten.
danke.