die marine gründete ihre wurzeln in einer tausendjährigen geschichte, die ersten schiffe in grad von “halten des meeres”, datum zurück zum iv millennium bc die seefahrt, mit einem mittel vom menschen gebaut, ist eine tätigkeit, die zurück zu den dämmen der zivilisation, wenn menschen gelernt, schwimmende artefakte zu verwenden, inspiriert vom wind, waren zu transportieren und ihren handel zu beginnen. heute ist eine hochtechnologische welt, mit einer eigenen sprache, gemischt mit scaramanzie und benutzerdefinierte.
unter diesen gewohnheiten gibt es auch die von “saluting” während der navigation die küste, ein land, eine stadt, irgendwie mit dem schiff verbunden. könnte das ursprungsland der besatzung, des kommandanten, des reeders sein. der gemeinsame sinn dann auferlegt, dass diese begrüßung ohnehin zu einer entfernung von sicherheit und unter bedingungen von "tranquillity" geschieht.
es ist nicht so relevant, dass das schiff diesen ansatz als tribut an einen alten kommandanten abgeschlossen hat. die sehr ernste sache und dass trotz heute, dass auf dem meer gibt es städte, die von 115.000 tonnen schwimmen, von den gleichen behörden genehmigt werden, die heute die katastrophe untersuchen. der umweltminister hat bereits gesagt, dass eine norm eingeführt werden wird, die die durchfuhr dieser giganten in gebieten von besonderem interesse verhindern wird (regeln, die bereits für schiffe mit waren bestehen).
in ein paar früheren beiträgen schrieb ich einige ungenauigkeiten, die ich versuche zu beheben. es gibt eindeutig regeln für das leben auf see. la solas (sicherheit des lebens auf see) ist ein internationales übereinkommen von imo (internationale maritime organisation) zum schutz der sicherheit der handelsnavigation, mit ausdrücklichem hinweis auf die sicherung des menschlichen lebens an bord geboren 1912 nach dem vorfall von titanic. in diesem dokument werden die meisten hinweise auf sicherheitsausrüstung und verhalten festgelegt, die die besatzung im notfall behalten muss. mal sehen.
- der solas stellt fest, dass rettungsboote in zahlen vorhanden sein müssen, um eine kapazität von 125% von potenziell an bord zu gewährleisten. streiks und rafts, kurz gesagt, müssen in ausreichender anzahl vorhanden sein, um mindestens 25% mehr der menschen - crew und passagiere - möglicherweise auf dem schiff nach der etablierten kapazität und nicht an die reale (nicht immer haben die schiffe die "alle ausverkauft").
- die zahl der retter muss gleich 100% der menschen sein, die das schiff tragen kann (mehr passagiere) und dass jeder sicherheitsgurt in der kabine ist. darüber hinaus erfordern die regeln, dass ein "zusatztraining" von lebenserhaltenden orten in der nähe von rettungsbooten. über diese zusätzliche ausrüstung wird nicht die menge angezeigt, die wichtige sache, die zahlreich sind. dies, weil im notfall die passagiere ihre lebenserhaltung in der kabine erholen müssen, diejenigen, die aus irgendeinem grund nicht in der lage waren, diese operation durchzuführen, können auf zusätzliche ausrüstung auf den brücken zählen, in den gemeinsamen räumlichkeiten und in der nähe der pomps.
- alle mitarbeiter an bord müssen in not trainiert werden. dafür sind kurse für die verwaltung von unfällen festgelegt.
- verpflichtung zur durchführung von notfallübungen an bord (die erste übung wird im allgemeinen am tag nach der abreise organisiert, so dass der konkord noch nicht diese übung durchgeführt hatte).
eine weitere kontroverse ist auf dem verriegelungs-/öffnungssystem der türen der kabinen, die nach dem black-out blockiert scheinen. zu diesem thema sagt der solas nicht viel. wie in hotels der schlüssel zu elektronischen und internationalen sicherheitsstandards erfordert, dass alle türen geöffnet werden sollten. die wahl auf dem öffnungs- / schließsystem ist nach dem ermessen des reeders, der die systeme zusammen mit dem hersteller definiert. in jedem fall ist jedes mitglied der crew im besitz eines mechanischen passepartouts sowie der in jeder tür vorhandenen pufferbatterie, die den betrieb auch bei abwesenheit von energie für mehrere stunden garantiert.
wir kommen nun zum kommandanten (in der minuskule sennò marcof wird wütend).
jeder weiß, dass der kommandant im falle eines unfalls der letzte sein muss, der das schiff verlässt. es ist eine echte verpflichtung, die von solas auferlegt wird, da er feststellt, dass der kommandant für den schutz des menschlichen lebens aller passagiere verantwortlich ist, dass seine aufgabe ist, rettungsaktionen zu koordinieren, indem er der besatzung anweisungen gibt. solche "anweisungen" müssen bis zum letzten gegeben werden, d.h., bis alle gerettet wurden.
wenn der kommandant das schiff mit der verlassenheit noch im gange gelassen hat, hat er eine sehr ernste verletzung getroffen. nach dem internationalen und nationalen recht ist es in der tat schwerer, das schiff vor der zeit zu verlassen. viel ernster als der fehler, der durch den unfall begangen wurde.
aber wie werden sie kommandant eines schiffes, wie die küste stimmt? fangen wir an zu sagen, dass der string lang ist. beginnt mit der teilnahme eines nautischen instituts, das die qualifikation des "offiziellen schülers" freigibt, dann mit der inschrift an einem hafenkapitän in den listen des "seaman". an dieser stelle können sie als dritter beamter und nach einer bestimmten zeit, erhalten sie den rang nach offiziellen. nach weiteren 24 monaten ist es möglich, die prüfung von "berechtigung zum befehl" zu nehmen. es ist nur eine lizenz, und es wird nicht gesagt, dass wir mit dem befehl eines schiffes betraut sind. tatsächlich liegt es an der rüstungsfirma, ihre kommandanten oft nach einem signal eines alten offiziers zu wählen. einige kommissionen bewerten diese anstrebenden kommandanten auf der grundlage ihrer kompetenz. in der tat, selbst wenn heute die schiffe eine elektronische navigation haben, bleibt die fähigkeit im manöver ein exklusives vorrecht des kommandanten. außerdem muss ein guter offizier administrative kapazität haben, muss er wissen, wie er seine crew verwalten, muss er wissen, wie man sich mit den oft ausländischen behörden, muss er haben, was heißt “karismus”, autorität und unbestritten fähigkeit, auch und vor allem vor den praktischen beweisen der navigation.
der kommandant wurde so, ist der absolute meister des schiffes.
. dieser dumme verbrecher ging hinab, um ihn an der küste zu sehen.
