als Logik werden die Schiffe, die nicht mehr verwendet werden, in der Regel weil ihre Betriebskosten nicht mehr bequem sind oder weil sie keine Käufer auf dem Markt der gebrauchten finden, in den Abbruchhöfen gekauft.
in diesen Werften extrahiert und recycelt die aus dem Abbruch gewonnenen Materialien, vor allem der Stahl aus dem Rumpf. Wir beginnen mit einer Annahme, Abrisskosten und Kosten viel. Dies ist ein Geschäft für das Unternehmen nur anvertraut, wenn es bestimmte Bedingungen, d.h. Verwendung von billigen Infrastruktur, niedrigen Wartungs- und Sicherheitskosten, niedrigen Kosten Arbeit, effiziente Recycling-Einrichtungen.
Wenn diese Bedingungen bestehen bleiben, erhält das Rüstungsunternehmen etwa $300 pro Tonne, so dass es für den Konkord etwa €26,000,000 sein würde. Aber diese Bedingungen sind in Italien oder sogar in Europa schwer zu erreichen.
der Abbruch der Schiffe ist mit den Jahren ein großes Problem geworden, weil es die gesamten Kosten des Flottenmarktes spielt. In der Tat sollte jeder Abbruch die Konstruktion von neuen Schiffen beinhalten und, wenn Sie neue größere Schiffe bauen, führt die Wirtschaft der Skala, um die älteren durch die Auslösung eines Teufelskreises zu zerstören. aber in Zeiten der Wirtschaftskrise fällt die Nachfrage und damit die Liquidität. die Reeder, dank Anreize und Fonds, weiterhin neue Einheiten bauen, aber ohne die alten, die geschickt werden, wo sie abgerissen werden, es kostet sehr wenig. sind viele und verschiedene Gründe, warum es schwierig ist, das Recycling von Schiffen wirtschaftlich rentabel zu machen und gleichzeitig mit Umweltstandards vereinbar: die Variabilität des Warenmarktes (die hauptsächlich Öltanker und Schottertür verwendet), die Vielfalt der Materialien, mit denen Schiffe gebaut werden und die Tatsache, dass einige von ihnen kaum wiederverwendbar sind (zusammengesetzte Materialien) oder nicht mehr verwendet werden oder verboten sind (wie Asbest auf älteren Einheiten); manchmal teure Behandlung von Recycling von bestimmten Materialien.
aus diesen Gründen befinden sich die meisten Abbruchplätze in Südasien (insbesondere in Indien und Bangladesch). Wenn man davon ausgeht, dass ein Manöver 2$ pro Tag bezahlt wird, dass es enorme Unterschiede bezüglich der Kosten, die sich aus dem Schutz der Umwelt und der Gesundheit ergeben, die "Indulgence" zur Entsorgung giftiger Abfälle gesehen haben, gibt, dass man erhebliche Gewinne aus dem Recycling und dem Verkauf von gebrauchten Materialien (vermarktet von uns nicht vorhanden) erhält, wird erklärt, warum die Betreiber von Südasien den Eigentümern der Schiffe im Vergleich zu den potenziellen von anderen Ländern viel günstigere bieten können. Arbeit kommt aus Gebieten extremer Armut und wird weitgehend von Minderjährigen ohne Schutz oder Versicherung gebildet.
Es gibt kein System, um Bodenverschmutzung zu verhindern, was zu einer sehr ernsten Verschmutzung von Wasser und Stränden führt, es gibt eine hohe Anzahl von Unfällen, die hauptsächlich auf Gasexplosionen aus Kohlenwasserstoffen und dem Abfall von abgerissenem Material zurückzuführen sind, unheilbare Krankheiten aufgrund der Absorption von hochgefährlichen Stoffen.
So ist in den letzten zwanzig Jahren die Zahl der Demonstranten in der Ue erheblich gefallen, so dass in der Ue und Okze (Türkei-Gesetze) jetzt nur Militäreinheiten abgerissen werden und auch wir nennen es "Spezialisierung" scheint nicht langfristige Aussichten zu haben. Es ist ein Problem, das sich verschlimmert, weil zum Beispiel alle Einhüllentanker zurückgezogen und abgerissen werden müssen.
bis vor nicht vielen Jahren war die traurige Primat bis zu alang, Platz im Golf von Cambay, der größte Hafen von Abbruch von den Schiffen in Indien, der dritte der Welt nach der cina und der bangladesh. Es handelt sich um eine Danteske Gruppe, die das schwarze Tier der Ökologen (Gogle-Karten, es ist beeindruckend).
Sie zerstören bis zu 180 Schiffe pro Jahr und mit der Rate von einem alle drei Monate, Hunderte von Arbeitern bewaffnet mit Cannello Schnitt, zerlegt, zersplittert, zersetzt, zersetzt in kleinere und kleinere Stücke. rund um die Frauen sind mit einer Tür, Möbeln, Stühlen, Tischen und entlang elf Kilometer sandiger Küste beladen, die Szene wird wiederholt für hundert Yards improvisiert. so verschwindet eine Fähre, ein Portacontainer, ein Vergaser, ein Öltanker..
heute das Rennen in die Moderne, das die India überquert, um etwas weniger wettbewerbsfähig zu machen, als der Bangladesch, der ihr Primat weggenommen hat. zu alang hat nun zu 40 Schiffen pro Jahr, die weiterhin Arbeit zu 5000 Arbeitern und zu den 40.000 Menschen, die dort gravieren, für die es unwahrscheinlich erscheint, seine Schließung trotz chinesischer Konkurrenz zu sein, aus mehr Technologie und Arbeit Hand mit noch niedrigeren Kosten.
Darüber hinaus ist es india, cina oder bangladesh, es scheint immer noch eine verlorene Schlacht zu Beginn. die Abschaffung der Schiffe in der Tat seit 1992 durch das Basilikum-Übereinkommen über die grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle geregelt worden ist, und obwohl die EU den Export der Schiffe verbietet, die außerhalb der OECD-Länder abgerissen werden sollen, träumen die Indien und andere Länder nicht zumindest die Einhaltung der Vorschriften. für ein Land, das versucht, sich anzupassen, es ist sofort ein weiteres bereit, davon zu profitieren.
ist der Fall des "koala probo", ein Schiff der Ölfirma "trafigure" für die Verarbeitung von Ölabfällen durch ein Verfahren in fast allen Ländern der Welt verboten verwendet. 2006 versucht das Schiff der Gifte, auf Niederländisch zu docken, wird aber zurückgewiesen, so dass es unerlässlich ist, einen schnellen und wirtschaftlichen Weg zu finden, um die Ladung loszuwerden. ein "Bewegungsunternehmen" wird an der Elfenbeinküste und mit sehr wenigen Schränken kontaktiert. das Schiff brach zuerst für estnisch und dann für die Hauptstadt der Elfenbeinküste, wo es ins Meer gießt riesige Mengen von giftigen Materialien (580 Tonnen) verursacht über 100.000 intoxiert. trafigura schafft es, das Gericht hinter der Zahlung von $198 Millionen Entschädigung zu vermeiden. In London wurde dann eine rechtliche Aktion eingeleitet und die Transfigure plädierte für $1.500 bis 31.000 Opfer. In der Zwischenzeit wird das Schiff der Gifte "Gulf Jash" umbenannt und in Bangladesch für die Abriss, die es jedoch ablehnt und jetzt ist es notwendig, einen anderen Ort zu finden, um es zu zerstören.
Der Markt bewegt sich daher in Richtung auf unlautere Länder wie Pakistan, die sich weniger um Umwelt und soziale Rückfälle kümmern und wo es tatsächlich scheint, dass die Arbeitsbedingungen die schlimmsten sind.
