tecnico_plast
Guest
willkommen zurück presidè
die "wahre" Luftfahrtgeschichte
Sandra_ME30
Guest
Stefano_ME30
Guest
die reaktion auf das aufkommen von phantom war etwas langsam, aber interessant.
in europa nahmen nur die russen und die schweizer die herausforderung und stellten neue projekte vor.
die svezia suchte den nachfolger zum draken und hatte in der phantomphilosophie die lösung ihrer probleme gesehen.
jedoch reich war die svezia eine "begrenzte" wirtschaftliche realität und sogar ausgaben fast 20% des bruttoinlandsprodukts kämpften, um in verschiedenen ebenen und zu "spazialisten" zu halten.
brauchte einen abhörer für das tu95, ein angriffsflugzeug (maritim, hauptsächlich), um die sowjetische flotte und ein "dediziertes" flugzeug an die "patrol" (luftpolizei) anzugreifen.
darüber hinaus war es notwendig, dass diese ebene (wenn auch kompliziert) in der lage war, die in höhlenbunker bebunkerten schutzhütten zu nutzen, die auf die als startspuren verwendeten autobahnen zugreift.
um zu vermeiden, von einem sowjetischen vorbeugungsangriff weggefegt zu werden, hatte der kleine keil in die höhle alles (luftkommandozentren und die gesamte flotte) gelegt.
in ruhigen zeiten benutzten die flugzeuge "traditionelle" flughäfen (im zusammenleben mit zivilisten, um auf kosten zu sparen) dann, sobald die situation erforderte, sie wurden "erforderlich" verteilt im gesamten gebiet und versteckt in höhlen.
alle schön, aber von einer autobahn zu nehmen, diente es einem bestimmten flugzeug in 300 mt (und nicht in 1500 als 104).
ohne zweifel entschied sich die saab, die viggen eines der interessantesten flugzeuge der modernen zeit zu entwickeln.
die probleme zu lösen waren viele und alle neu genug. das konzept der "multirole" wurde buchstäblich mit einer kleinen variante als der ursprüngliche amerikaner genommen.
das erste problem war der motor, es war ein echtes problem, weil es einen großen motor (der bimotor war zu kompliziert) der schubklasse über 14 tonnen benötigt. die analyse der produkte blieb sehr gering, es sei denn, die verwendung sowjetischer produkte (die zu supermotoren umgesetzt werden) mit ernsten politischen auswirkungen, oder es gab nichts. die größte war die 10-tonnen-jtd4 der f106, aber noch zu klein.
die schweden brauchten außerdem einen starken schub von "fly", nicht die "lagnose" reaktion eines j79.
die p&w hatte eine sehr erfolgreiche zivile variante ihrer bi-tree (jtd8) sehr groß und mächtig (klasse 8 tonnen) aber ohne ab (serviert für dc9) geschaffen, aber war ein echter "turbofan", der die richtige schubcharakteristik hatte.
seltsamerweise wurden die turbofans (bis zum aufkommen des speys und tf41) nicht als ab. für eine seltsame geistige schließung wurde der turbofan auf die zivilen anwendungen zurückgelassen und das militär benutzte den bibaum ohne den "fan".
das problem war mit der leistung von "point", ein j79 war klein leicht und hatte eine bemerkenswerte schub (bei hohen geschwindigkeiten), mit einem turbofan erforderte eine "biswelle" (schwerer und komplexer) und der vordere abschnitt (kind-fehler) erhöht und auch die widerstand gegen hohe geschwindigkeiten erhöht.
die schweden beschlossen, den "aktuellen" gedanken zu revolutionieren. nicht mit der kraft, einen "ex-novo" motor zu entwickeln (wie rr mit spey) beschlossen, "die jtd8 zu "zuzuzufügen und eine gute ab und schließlich hatte ihren motor.
es war 14 tonnen, verbraucht wenig (es war ein echter turbofan) und war sehr zuverlässig. außerdem stellt sich heraus (endlich), dass die ab mit einem "fan" vorn, als gott gearbeitet.
der teil der luft, der vom ventilator direkt zum ab kam, war reich an sauerstoff und die verbrennung im ab war stabil und effizient.
klar war der motor ziemlich groß und "kurz" (an der reihe, aber sie setzen hand an alles, heiße teil, kälte und zubehör, um gewicht zu reduzieren und den schub zu erhöhen).
die viggen konnte nicht klein oder leicht sein. zu sehen, es scheint agil und kompakt, aber nicht zu täuschen, die viggen war eine reale ebene der "klasse" des phantoms, obwohl seine schöne linie machte es sehr "kompakt".
hatte der motor blieb zu lösen, das problem der "katapulting" der koloss in der luft in 300 mt (untersucht ein 15 m hohes hindernis) und die sache war wirklich kompliziert.
der buccaneer hatte einen kleinen flügel (um in niedriger höhe stabil zu sein) alle "soffiata" (komprimierte luft aus dem spey und "split" auf übersustainer und teil des flügels) auf diese weise geschafft, abzuziehen in 40 mt, aber mit hilfe der katapulte.
die schweden wussten, dass der turbofan des volvos als "gefährdet" "push" (durch stoppen) konnte, aber er diente einem flügel, der den kolossus vom boden "geschüttelt" hatte.
der gewählte flügel war delta (die beste für die eigenschaften der low-speed-lager, aber der flügel bei delta hatte den defekt, der hohe winkel von "atta" verlangte, um maximale portanz zu geben (siehe das wunder, dass landen und abnehmen immer "saved") war in der lage, das "muso" so schnell wie möglich zu erhöhen, um den flügel auf den richtigen vorfall zu bringen. hier erschien ein kleiner frontflügel (der echte "kanard"), der mit beweglichen teilen ausgestattet war ein echter "orizzaontale plan" gesetzt "vorn". mit dieser konfiguration nahm der viggen seine endgültige form.
alles wurde untersucht, um maximale leistung in einer reihe von verrückten geschwindigkeiten zu erreichen (ein stol, der mach 2, ein echtes "bestem"). die angriffskante des flügels war "double delta" aber umgekehrt im vergleich zum draken. der wagen musste den "harten" landungen widerstehen (immer musste auf der autobahn landen) und die autobahnen waren nicht "geschleppt" wie die normalen gleise, so (um die spezifische last zu verringern) war es notwendig, 4 räder zu haben, aber der raum im flügel war wenig und hier wird der wagen mit den rädern in "tandem" realisiert.
um den kolossus "zu stoppen" brauchte eine "reverse" (invertierte motorfarbe, um es als "frisch") typisch für "zivilisierte" anwendungen zu verwenden.
die "reverse" der viggen war ein kunstwerk so effizient, dass er in der lage war, den unerfahrenen pilot für die reaziona "brutale" in schwierigkeiten zu setzen (automatisch für die "kompression" des warenkorbs).
eine schöne, solide ebene (beide, um es und in der realität zu sehen) mit erschreckender leistung, ohne nutzlose "fronzoli" (war bio, aber hatte normale luftaustritte ohne "diavolerie" typ mit möbeln oder verschiedenen tapeten).
war single-seat (um kosten zu reduzieren) und wurde in zwei versionen (tack) und j (caccia) gemacht, am ende ist es bevorzugt, zwei verschiedene versionen wegen der elektronik (die radare waren noch nicht "multirole") und diente zwei verschiedene radargeräte, um ein schiff zu treffen.
die wenigen, glücklich, piloten, die die vene von "zu treffen" die viggen (im training, die viggen nie einen schuss im krieg gefeuert) oder die es geschafft, sie zu pilotieren, waren alle schockiert, er war in der lage, "um ein phantom zu drehen und gleichzeitig zu "katzen" mit einem piper in der dekolli und in den landungen zu tun.
es war ein denkmal für die komplexität des projekts, aber für die einfachheit 'real, er hatte die seele "russisch" (spanisch, fast in der oberfläche gehüllt) aber ein großzügiges und sehr fortgeschrittenes "herz".
leider ist svezia ein neutrales land und die viggen wurde nur von danes verwendet. in italien anstelle von f104 hätte es uns erlaubt, das englische mit ihrem "bavous" tornado an "cagaxe" zu senden, und wir hätten die kosten für die entwicklung des "pathischen" g91 vor und jenes planetarischen skandals, der die amx war, verschont.
auch heute hätten wir ein flugzeug, vielleicht "datum", aber trotzdem in der lage, eine glaubwürdigkeit der verteidigung zu garantieren, die wir noch nicht haben (erwarten den efa oder als den teufel, den sie jetzt nennen).
in europa nahmen nur die russen und die schweizer die herausforderung und stellten neue projekte vor.
die svezia suchte den nachfolger zum draken und hatte in der phantomphilosophie die lösung ihrer probleme gesehen.
jedoch reich war die svezia eine "begrenzte" wirtschaftliche realität und sogar ausgaben fast 20% des bruttoinlandsprodukts kämpften, um in verschiedenen ebenen und zu "spazialisten" zu halten.
brauchte einen abhörer für das tu95, ein angriffsflugzeug (maritim, hauptsächlich), um die sowjetische flotte und ein "dediziertes" flugzeug an die "patrol" (luftpolizei) anzugreifen.
darüber hinaus war es notwendig, dass diese ebene (wenn auch kompliziert) in der lage war, die in höhlenbunker bebunkerten schutzhütten zu nutzen, die auf die als startspuren verwendeten autobahnen zugreift.
um zu vermeiden, von einem sowjetischen vorbeugungsangriff weggefegt zu werden, hatte der kleine keil in die höhle alles (luftkommandozentren und die gesamte flotte) gelegt.
in ruhigen zeiten benutzten die flugzeuge "traditionelle" flughäfen (im zusammenleben mit zivilisten, um auf kosten zu sparen) dann, sobald die situation erforderte, sie wurden "erforderlich" verteilt im gesamten gebiet und versteckt in höhlen.
alle schön, aber von einer autobahn zu nehmen, diente es einem bestimmten flugzeug in 300 mt (und nicht in 1500 als 104).
ohne zweifel entschied sich die saab, die viggen eines der interessantesten flugzeuge der modernen zeit zu entwickeln.
die probleme zu lösen waren viele und alle neu genug. das konzept der "multirole" wurde buchstäblich mit einer kleinen variante als der ursprüngliche amerikaner genommen.
das erste problem war der motor, es war ein echtes problem, weil es einen großen motor (der bimotor war zu kompliziert) der schubklasse über 14 tonnen benötigt. die analyse der produkte blieb sehr gering, es sei denn, die verwendung sowjetischer produkte (die zu supermotoren umgesetzt werden) mit ernsten politischen auswirkungen, oder es gab nichts. die größte war die 10-tonnen-jtd4 der f106, aber noch zu klein.
die schweden brauchten außerdem einen starken schub von "fly", nicht die "lagnose" reaktion eines j79.
die p&w hatte eine sehr erfolgreiche zivile variante ihrer bi-tree (jtd8) sehr groß und mächtig (klasse 8 tonnen) aber ohne ab (serviert für dc9) geschaffen, aber war ein echter "turbofan", der die richtige schubcharakteristik hatte.
seltsamerweise wurden die turbofans (bis zum aufkommen des speys und tf41) nicht als ab. für eine seltsame geistige schließung wurde der turbofan auf die zivilen anwendungen zurückgelassen und das militär benutzte den bibaum ohne den "fan".
das problem war mit der leistung von "point", ein j79 war klein leicht und hatte eine bemerkenswerte schub (bei hohen geschwindigkeiten), mit einem turbofan erforderte eine "biswelle" (schwerer und komplexer) und der vordere abschnitt (kind-fehler) erhöht und auch die widerstand gegen hohe geschwindigkeiten erhöht.
die schweden beschlossen, den "aktuellen" gedanken zu revolutionieren. nicht mit der kraft, einen "ex-novo" motor zu entwickeln (wie rr mit spey) beschlossen, "die jtd8 zu "zuzuzufügen und eine gute ab und schließlich hatte ihren motor.
es war 14 tonnen, verbraucht wenig (es war ein echter turbofan) und war sehr zuverlässig. außerdem stellt sich heraus (endlich), dass die ab mit einem "fan" vorn, als gott gearbeitet.
der teil der luft, der vom ventilator direkt zum ab kam, war reich an sauerstoff und die verbrennung im ab war stabil und effizient.
klar war der motor ziemlich groß und "kurz" (an der reihe, aber sie setzen hand an alles, heiße teil, kälte und zubehör, um gewicht zu reduzieren und den schub zu erhöhen).
die viggen konnte nicht klein oder leicht sein. zu sehen, es scheint agil und kompakt, aber nicht zu täuschen, die viggen war eine reale ebene der "klasse" des phantoms, obwohl seine schöne linie machte es sehr "kompakt".
hatte der motor blieb zu lösen, das problem der "katapulting" der koloss in der luft in 300 mt (untersucht ein 15 m hohes hindernis) und die sache war wirklich kompliziert.
der buccaneer hatte einen kleinen flügel (um in niedriger höhe stabil zu sein) alle "soffiata" (komprimierte luft aus dem spey und "split" auf übersustainer und teil des flügels) auf diese weise geschafft, abzuziehen in 40 mt, aber mit hilfe der katapulte.
die schweden wussten, dass der turbofan des volvos als "gefährdet" "push" (durch stoppen) konnte, aber er diente einem flügel, der den kolossus vom boden "geschüttelt" hatte.
der gewählte flügel war delta (die beste für die eigenschaften der low-speed-lager, aber der flügel bei delta hatte den defekt, der hohe winkel von "atta" verlangte, um maximale portanz zu geben (siehe das wunder, dass landen und abnehmen immer "saved") war in der lage, das "muso" so schnell wie möglich zu erhöhen, um den flügel auf den richtigen vorfall zu bringen. hier erschien ein kleiner frontflügel (der echte "kanard"), der mit beweglichen teilen ausgestattet war ein echter "orizzaontale plan" gesetzt "vorn". mit dieser konfiguration nahm der viggen seine endgültige form.
alles wurde untersucht, um maximale leistung in einer reihe von verrückten geschwindigkeiten zu erreichen (ein stol, der mach 2, ein echtes "bestem"). die angriffskante des flügels war "double delta" aber umgekehrt im vergleich zum draken. der wagen musste den "harten" landungen widerstehen (immer musste auf der autobahn landen) und die autobahnen waren nicht "geschleppt" wie die normalen gleise, so (um die spezifische last zu verringern) war es notwendig, 4 räder zu haben, aber der raum im flügel war wenig und hier wird der wagen mit den rädern in "tandem" realisiert.
um den kolossus "zu stoppen" brauchte eine "reverse" (invertierte motorfarbe, um es als "frisch") typisch für "zivilisierte" anwendungen zu verwenden.
die "reverse" der viggen war ein kunstwerk so effizient, dass er in der lage war, den unerfahrenen pilot für die reaziona "brutale" in schwierigkeiten zu setzen (automatisch für die "kompression" des warenkorbs).
eine schöne, solide ebene (beide, um es und in der realität zu sehen) mit erschreckender leistung, ohne nutzlose "fronzoli" (war bio, aber hatte normale luftaustritte ohne "diavolerie" typ mit möbeln oder verschiedenen tapeten).
war single-seat (um kosten zu reduzieren) und wurde in zwei versionen (tack) und j (caccia) gemacht, am ende ist es bevorzugt, zwei verschiedene versionen wegen der elektronik (die radare waren noch nicht "multirole") und diente zwei verschiedene radargeräte, um ein schiff zu treffen.
die wenigen, glücklich, piloten, die die vene von "zu treffen" die viggen (im training, die viggen nie einen schuss im krieg gefeuert) oder die es geschafft, sie zu pilotieren, waren alle schockiert, er war in der lage, "um ein phantom zu drehen und gleichzeitig zu "katzen" mit einem piper in der dekolli und in den landungen zu tun.
es war ein denkmal für die komplexität des projekts, aber für die einfachheit 'real, er hatte die seele "russisch" (spanisch, fast in der oberfläche gehüllt) aber ein großzügiges und sehr fortgeschrittenes "herz".
leider ist svezia ein neutrales land und die viggen wurde nur von danes verwendet. in italien anstelle von f104 hätte es uns erlaubt, das englische mit ihrem "bavous" tornado an "cagaxe" zu senden, und wir hätten die kosten für die entwicklung des "pathischen" g91 vor und jenes planetarischen skandals, der die amx war, verschont.
auch heute hätten wir ein flugzeug, vielleicht "datum", aber trotzdem in der lage, eine glaubwürdigkeit der verteidigung zu garantieren, die wir noch nicht haben (erwarten den efa oder als den teufel, den sie jetzt nennen).
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Stefano_ME30
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fliegen "rasoterra"
nach dem phantom mit allen vorzügen (wahre multi-rolle mit ausgezeichneter leistung) und den mängeln (wichtige bedingungen), die eine massive nutzung der lieferung im flug und eine gewisse "schwierigkeit" zu fliegen in niedriger höhe erforderten) mcnamara hatte so "entusiasm" seiner wahl, die beschlossen, "auf den beschleuniger zu drücken".
nachdem ich die jagd- und bomber von usef, usmc und usnavy in einem einzigen "halb" "zusammengefügt" habe, denke ich, dass es möglich war, ein noch ehrgeizigeres flugzeug zu entwerfen, ein "schwerer" kämpfer, der auch ein echter bomber sein könnte, sogar "strategisch" immer für die drei luftwaffen.
an einem extrem musste er das phantom und die anderen die b52s zwischen allen angriffsebenen des yachthafens ersetzen.
vielleicht hatte die "politic" mcnamara ein bisschen übertrieben und eine bitte, so "heavy" das ganze projekt gefährden.
die allgemeine dynamik provozierte uns und die f111 kam zu licht. mit der f111 war alles neu und top der technik. motoren, turbofans mit abs, tf30s, turbofans mit der ab der ersten in produktion (nach amerikanischen quellen, aber spey wurde kurz zuvor geboren). sie waren wirklich innovative motoren, die die f111 eine "schöne" autonomie zu einem b52 sicherstellen mussten und die push in der lage, es wie ein phantom aus einem träger fliegen zu lassen.
es war notwendig, niedrig, sehr niedrig zu fliegen, die f111 war nicht nur zu fliegen 150mt (wie der buccaneer), sondern zu 60 mt absteigen und "folgen" den boden.
ein mensch konnte nicht fliegen eine f111 bis 60 mt mit überschallgeschwindigkeit in der mitte der berge, so diente es ein "automatisches" system mit radar spezialisiert auf "map" der boden und ein leistungsfähiges datenverarbeitungssystem zum "regeln" des flugzeugs, wurde die "terrainfolge" geboren, die bis zu unseren tagen zum "mode" wurde.
während der f111 flog seine piloten "geschmiert kalt" und sie machten übelkeit fliegen auf einer art "scheiß", von dem sie keine kontrolle hatten.
die f111 musste in der lage sein, abzuziehen (und in 60 metern eines flugzeugträgers zu landen) und gleichzeitig zu fliegen, um 2.2 in hoher höhe zu machen und im flug "rasoterra" "stabil" zu sein.
alle bekannten aerodynamischen lösungen (verschiedene lösungen und verschiedene alchemie) lösten das problem nicht und wurde beschlossen, das problem an der wurzel durch die einführung des "variablen pfeiles" flügels zu lösen. auf dem papier war dieser flügel beängstigend, eine technologie, die den wahnsinn rasierte und die konzentrierte all die "stärke" auf zwei riesige schrauben (in titan), die die halbmöbel mit dem rumpf verbunden.
die verschiebung der halbschalen führte zu großen variationen der mitte der ebene, die durch das automatische fahrsystem leicht kompensiert werden musste.
das halbal wurde nicht "angebunden" an den klassischen rumpf, aber sie waren mit "fodere" verbunden, die als wahre feste halbal betrachtet werden konnte. diese "foder" waren in der lage, den teil des halbal, der ging, um den rumpf zu stören (maximaler pfeil) und erheblich verbessert das problem des "mitte" (der teil in "bewegung" wiegt viel weniger).
jeder aspekt war eine "revolution", der pilotplatz (für zwei piloten) wurde nach einer "klasse" des yachthafens "verlängert", der ganze ort der pilotierung war eine überlebenskapsel, die aus dem flugzeug "getrennt" werden konnte und die die piloten sicher mit jeder geschwindigkeit auf den boden trug.
die flugsteuerungen wurden an den bordcomputer (fly by wire) angeschlossen und jeder pilot "request" wurde "verarbeitet", um den richtigen befehl an das flugzeug zurückzugeben (unter berücksichtigung aller "flying" flug).
von der technologie zu "mikroovalves", (phantom) verwendet, um die schießerei der kanone "kalkulieren" und die späne zu starten, und zu einem völlig "computerisierten" flugzeug war ein schritt "gefährdet" (wir sprechen über die hälfte der "60er", all diese neuheiten und alle zusammen, sofort in der krise das programm gesetzt.
sofort fing das projekt an, auf papier "zu stecken". während das phantom für den yachthafen geboren wurde und vom usaf "wie gesehen und gemeißelt" angenommen wurde, hatte der f111 den "luck" des "ausgesetzten" zu den anforderungen von usef, sac und marina, seit der ersten "bozzetti".
die anforderungen waren so "unkompatibel" und "unsanable", dass bald beschlossen wurde, zwei versionen zu entwickeln, ein "terrestrisches" (f111a) und ein "marin" f111b.
das erste problem waren die aufzüge der träger, die einfach nicht "accogliere" ein riese wie die f111a, das "b" war mehr "gekocht" und hatte eine größere fähigkeit, "verpackung" vor der übergabe an den hangar.
allerdings war das "b" immer zu schwer für die marine-flugbrücken (nur um eine vorstellung von der größe des problems zu geben, die f14 war halb groß, aber konnte nie mit dem kompletten satz von 6 phönix an bord fliegen, einfach weil es nicht mit allen raketen an bord halten konnte).
f111b starb sofort und der yachthafen ging aus dem programm "geschädigt". die f111a begann zu "vacillare" weil selbst ohne die "scomoda" marina hatte so viele und solche entwicklungsprobleme, die begannen, nicht in "background" zu kommen.
die phönix (dann berühmt auf der f14) war für die f111 mit allen waffensystem entwickelt worden, aber die f111 war auch in der lage, die russischen bakenraketen von "crucier" ante-litteram zu bombardieren.
das "armsystem" war sehr kompliziert und vollständig innovativ. am ende wurde die f111 schnell und wütend in betrieb genommen und sofort in vietnam versendet (b52 war "bei erschöpfung"). die anfängliche wirkung war dramatisch, fliegen der f111 war ein alptraum. die "airmen" zu "calci" die scorbutics f105 und bereits als "kompliziert" das phantom waren in der insgesamt "pallone".
die f111 war bei dem, was damals als moderner skl flog, steht heute für autos im aktuellen nordkoreaner.
die "rate" der "verfügbarkeit" der f111 war "vergognose", an 20 flugzeugen war es in der lage, "kombat bereit" 6 und von diesen 4 abbrechen die mission vor der ankunft zum ziel.
die f111 begann, den ruf zu spielen und schaffte es nie, von diesem "befleckten" anfang zu steigen.
aber es gab "gut" und die piloten hatten immer einen tiefen respekt, selbst wenn es schien "verurteilt". die piloten (wenn sie fliegen konnten) erkannten, dass sie ein außergewöhnliches instrument in ihren händen hatten, das die gewissheit gab, dass sie "fähig" waren, um ihre arbeit zu tun (genaue bomben in der tiefe, vergessen, dass es ursprünglich ein "caccia") war.
nach einigen monaten der "febbrile" arbeit (technische ausbildung und einige "running" änderungen) wurde die f111 zu einem der anspruchsvollsten und zuverlässigsten flugzeuge, die die usaf je in betrieb hatte. die endleistungsrate über 90% reichlich überschritten, als 70% als ausgezeichnet angesehen wurden.
fliegen im norden vietnams mit einem f111 (wenn es für die "russischen berge") war eine gewissheit sowohl "schönheit" (das ziel zu treffen) als auch sicherheit (nach hause zurückzukehren).
leider hatte das "system" zunächst zu viel "geimpft" und "zahlen", um die substitution von phantom und b52 zu haben, um einen sehr guten nachfolger des f105 zu finden, war aufrichtig wenig.
die f111 waren ausgezeichnet (am ende), aber sie kosteten eine exorbitante figur, sie wurden (als ergebnis) sehr wenige gebaut und hatten keinen echten "impakt".
ein wirklich "großes" flugzeug, alles war wunderbar (auch der einzige landewagen), aber seine motoren waren wirklich "probleme".
die tf30 war zu wenig leistungsfähig für eine solche masse (dann sofort die möglichkeit der luftkampf wurde beiseite gelegt) und eine endlose reihe von problemen (aber gelöst und vererbt von der f14) des stalls zum kompressor und (schwerer) der instabilitäten der ab (mit wirklich gefährlichen asymmetrien) waren ein echter "spin in der flanke".
die f111 hatte eine endlose reihe von änderungen an den luftauslässen, um die probleme des stalls zu beseitigen, schließlich die resterhöhung (und die geschwindigkeit' max ging nach mach 2), aber die dna war immer das und die "manetten" wurden mit "delicacy" verwendet (insbesondere von "militärisch" nach ab).
die piloten "fecero il callo" und schließlich alles funktionierte, aber wie viel "sofference"!
ein ehrgeiziges projekt, das in den schatten von macnamara gelegt, aber trotz allem, wenn wir heute die f15 und die f16 und f/a18 ist verdienst der "seme" von mcnamara gesetzt, vielleicht zu "forsennato" und "talebano" in seiner simpelistischen idee von "unifizieren" alles und schaffen das "totale" flugzeug, was dann (denkt vernünftiger) wurde die a
nach dem phantom mit allen vorzügen (wahre multi-rolle mit ausgezeichneter leistung) und den mängeln (wichtige bedingungen), die eine massive nutzung der lieferung im flug und eine gewisse "schwierigkeit" zu fliegen in niedriger höhe erforderten) mcnamara hatte so "entusiasm" seiner wahl, die beschlossen, "auf den beschleuniger zu drücken".
nachdem ich die jagd- und bomber von usef, usmc und usnavy in einem einzigen "halb" "zusammengefügt" habe, denke ich, dass es möglich war, ein noch ehrgeizigeres flugzeug zu entwerfen, ein "schwerer" kämpfer, der auch ein echter bomber sein könnte, sogar "strategisch" immer für die drei luftwaffen.
an einem extrem musste er das phantom und die anderen die b52s zwischen allen angriffsebenen des yachthafens ersetzen.
vielleicht hatte die "politic" mcnamara ein bisschen übertrieben und eine bitte, so "heavy" das ganze projekt gefährden.
die allgemeine dynamik provozierte uns und die f111 kam zu licht. mit der f111 war alles neu und top der technik. motoren, turbofans mit abs, tf30s, turbofans mit der ab der ersten in produktion (nach amerikanischen quellen, aber spey wurde kurz zuvor geboren). sie waren wirklich innovative motoren, die die f111 eine "schöne" autonomie zu einem b52 sicherstellen mussten und die push in der lage, es wie ein phantom aus einem träger fliegen zu lassen.
es war notwendig, niedrig, sehr niedrig zu fliegen, die f111 war nicht nur zu fliegen 150mt (wie der buccaneer), sondern zu 60 mt absteigen und "folgen" den boden.
ein mensch konnte nicht fliegen eine f111 bis 60 mt mit überschallgeschwindigkeit in der mitte der berge, so diente es ein "automatisches" system mit radar spezialisiert auf "map" der boden und ein leistungsfähiges datenverarbeitungssystem zum "regeln" des flugzeugs, wurde die "terrainfolge" geboren, die bis zu unseren tagen zum "mode" wurde.
während der f111 flog seine piloten "geschmiert kalt" und sie machten übelkeit fliegen auf einer art "scheiß", von dem sie keine kontrolle hatten.
die f111 musste in der lage sein, abzuziehen (und in 60 metern eines flugzeugträgers zu landen) und gleichzeitig zu fliegen, um 2.2 in hoher höhe zu machen und im flug "rasoterra" "stabil" zu sein.
alle bekannten aerodynamischen lösungen (verschiedene lösungen und verschiedene alchemie) lösten das problem nicht und wurde beschlossen, das problem an der wurzel durch die einführung des "variablen pfeiles" flügels zu lösen. auf dem papier war dieser flügel beängstigend, eine technologie, die den wahnsinn rasierte und die konzentrierte all die "stärke" auf zwei riesige schrauben (in titan), die die halbmöbel mit dem rumpf verbunden.
die verschiebung der halbschalen führte zu großen variationen der mitte der ebene, die durch das automatische fahrsystem leicht kompensiert werden musste.
das halbal wurde nicht "angebunden" an den klassischen rumpf, aber sie waren mit "fodere" verbunden, die als wahre feste halbal betrachtet werden konnte. diese "foder" waren in der lage, den teil des halbal, der ging, um den rumpf zu stören (maximaler pfeil) und erheblich verbessert das problem des "mitte" (der teil in "bewegung" wiegt viel weniger).
jeder aspekt war eine "revolution", der pilotplatz (für zwei piloten) wurde nach einer "klasse" des yachthafens "verlängert", der ganze ort der pilotierung war eine überlebenskapsel, die aus dem flugzeug "getrennt" werden konnte und die die piloten sicher mit jeder geschwindigkeit auf den boden trug.
die flugsteuerungen wurden an den bordcomputer (fly by wire) angeschlossen und jeder pilot "request" wurde "verarbeitet", um den richtigen befehl an das flugzeug zurückzugeben (unter berücksichtigung aller "flying" flug).
von der technologie zu "mikroovalves", (phantom) verwendet, um die schießerei der kanone "kalkulieren" und die späne zu starten, und zu einem völlig "computerisierten" flugzeug war ein schritt "gefährdet" (wir sprechen über die hälfte der "60er", all diese neuheiten und alle zusammen, sofort in der krise das programm gesetzt.
sofort fing das projekt an, auf papier "zu stecken". während das phantom für den yachthafen geboren wurde und vom usaf "wie gesehen und gemeißelt" angenommen wurde, hatte der f111 den "luck" des "ausgesetzten" zu den anforderungen von usef, sac und marina, seit der ersten "bozzetti".
die anforderungen waren so "unkompatibel" und "unsanable", dass bald beschlossen wurde, zwei versionen zu entwickeln, ein "terrestrisches" (f111a) und ein "marin" f111b.
das erste problem waren die aufzüge der träger, die einfach nicht "accogliere" ein riese wie die f111a, das "b" war mehr "gekocht" und hatte eine größere fähigkeit, "verpackung" vor der übergabe an den hangar.
allerdings war das "b" immer zu schwer für die marine-flugbrücken (nur um eine vorstellung von der größe des problems zu geben, die f14 war halb groß, aber konnte nie mit dem kompletten satz von 6 phönix an bord fliegen, einfach weil es nicht mit allen raketen an bord halten konnte).
f111b starb sofort und der yachthafen ging aus dem programm "geschädigt". die f111a begann zu "vacillare" weil selbst ohne die "scomoda" marina hatte so viele und solche entwicklungsprobleme, die begannen, nicht in "background" zu kommen.
die phönix (dann berühmt auf der f14) war für die f111 mit allen waffensystem entwickelt worden, aber die f111 war auch in der lage, die russischen bakenraketen von "crucier" ante-litteram zu bombardieren.
das "armsystem" war sehr kompliziert und vollständig innovativ. am ende wurde die f111 schnell und wütend in betrieb genommen und sofort in vietnam versendet (b52 war "bei erschöpfung"). die anfängliche wirkung war dramatisch, fliegen der f111 war ein alptraum. die "airmen" zu "calci" die scorbutics f105 und bereits als "kompliziert" das phantom waren in der insgesamt "pallone".
die f111 war bei dem, was damals als moderner skl flog, steht heute für autos im aktuellen nordkoreaner.
die "rate" der "verfügbarkeit" der f111 war "vergognose", an 20 flugzeugen war es in der lage, "kombat bereit" 6 und von diesen 4 abbrechen die mission vor der ankunft zum ziel.
die f111 begann, den ruf zu spielen und schaffte es nie, von diesem "befleckten" anfang zu steigen.
aber es gab "gut" und die piloten hatten immer einen tiefen respekt, selbst wenn es schien "verurteilt". die piloten (wenn sie fliegen konnten) erkannten, dass sie ein außergewöhnliches instrument in ihren händen hatten, das die gewissheit gab, dass sie "fähig" waren, um ihre arbeit zu tun (genaue bomben in der tiefe, vergessen, dass es ursprünglich ein "caccia") war.
nach einigen monaten der "febbrile" arbeit (technische ausbildung und einige "running" änderungen) wurde die f111 zu einem der anspruchsvollsten und zuverlässigsten flugzeuge, die die usaf je in betrieb hatte. die endleistungsrate über 90% reichlich überschritten, als 70% als ausgezeichnet angesehen wurden.
fliegen im norden vietnams mit einem f111 (wenn es für die "russischen berge") war eine gewissheit sowohl "schönheit" (das ziel zu treffen) als auch sicherheit (nach hause zurückzukehren).
leider hatte das "system" zunächst zu viel "geimpft" und "zahlen", um die substitution von phantom und b52 zu haben, um einen sehr guten nachfolger des f105 zu finden, war aufrichtig wenig.
die f111 waren ausgezeichnet (am ende), aber sie kosteten eine exorbitante figur, sie wurden (als ergebnis) sehr wenige gebaut und hatten keinen echten "impakt".
ein wirklich "großes" flugzeug, alles war wunderbar (auch der einzige landewagen), aber seine motoren waren wirklich "probleme".
die tf30 war zu wenig leistungsfähig für eine solche masse (dann sofort die möglichkeit der luftkampf wurde beiseite gelegt) und eine endlose reihe von problemen (aber gelöst und vererbt von der f14) des stalls zum kompressor und (schwerer) der instabilitäten der ab (mit wirklich gefährlichen asymmetrien) waren ein echter "spin in der flanke".
die f111 hatte eine endlose reihe von änderungen an den luftauslässen, um die probleme des stalls zu beseitigen, schließlich die resterhöhung (und die geschwindigkeit' max ging nach mach 2), aber die dna war immer das und die "manetten" wurden mit "delicacy" verwendet (insbesondere von "militärisch" nach ab).
die piloten "fecero il callo" und schließlich alles funktionierte, aber wie viel "sofference"!
ein ehrgeiziges projekt, das in den schatten von macnamara gelegt, aber trotz allem, wenn wir heute die f15 und die f16 und f/a18 ist verdienst der "seme" von mcnamara gesetzt, vielleicht zu "forsennato" und "talebano" in seiner simpelistischen idee von "unifizieren" alles und schaffen das "totale" flugzeug, was dann (denkt vernünftiger) wurde die a
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myface
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sie haben mir viele ideen stimuliert! Danke!
tecnico_plast
Guest
wir reden über ernste flugzeuge
auf dem "pathischen" g91 und dem planetarischen skandal der amx sind wir, aber warum ist der tornado "bavous"?
eine sache, die ich besser verstehen möchte, ist das prinzip der operation der schubumkehr. .
auf dem "pathischen" g91 und dem planetarischen skandal der amx sind wir, aber warum ist der tornado "bavous"?
eine sache, die ich besser verstehen möchte, ist das prinzip der operation der schubumkehr. .
MBT
Guest
kleine notiz.
gestern, 20. mai, der jahrestag der historischen transözesanischen transözeanischen transözesanischen lindbergh. .
http://it.wikipedia.org/wiki/charles_lindbergh
gestern, 20. mai, der jahrestag der historischen transözesanischen transözeanischen transözesanischen lindbergh. .
http://it.wikipedia.org/wiki/charles_lindbergh
Stefano_ME30
Guest
dann werden wir am tornado ankommen, aber was nicht "bear" ist, dass ursprünglich das projekt mrca (multi-rollenkämpferflugzeug) tornado genannt wurde und musste eine art europäische f111 sein.wir reden über ernste flugzeuge
auf dem "pathischen" g91 und dem planetarischen skandal der amx sind wir, aber warum ist der tornado "bavous"?
eine sache, die ich besser verstehen möchte, ist das prinzip der operation der schubumkehr. .
ein flugzeug, um alle bedürfnisse von europa, jagd, bomber, interceptor und mehr zu erfüllen.
alles zu einem stratosphärischen preis (gezahlt von allen europäern), dann am ende (bis zum geld) das englische "umgedreht" auf ihre bedürfnisse (nuclearstrike) und am ende ist alles weniger als ein miltyrol.
es kostete ein vermögen, und es diente nur, um den buccaner zu ersetzen.
sie versuchten, die version von "caccia" (der adv statt der aids) zu machen und zusätzlich zu kosten als neues projekt (es dreht sich um alle auf die uk schultern) stellte sich auch heraus "outside role", nicht mit der realen jagd konkurrieren.
von navalen versionen manco darüber zu sprechen und immer noch unterpowert (falls die englische philosophie der miniaturisierung der motoren) und aber zu kompliziert teuer und links bereits 'alt.
er kaufte sich ein paar hundert f15s und wir hätten 40 jahre lang eine "pferde" verdient.
wenn dann die engländer eine f111 wollten, anstatt sie den europäern zu geben (die hölle, die franzosen haben einen franc darauf gelegt), taten sie als die österreicher und wenn sie die f111 kauften.
verzeihung, aber ich habe zahn vergiftet!
:
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Angiu
Guest
und du bist gut, lieber präsident, schreist, wenn es dir gut geht! sie haben alle meine unterstützung!
Stefano_ME30
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Stefano_ME30
Guest
das erscheinungsbild des phantoms gab der sowjetischen union die "wake", die seit vielen jahren (mig.21) im fenster blieb und die "pirotechnischen" amerikanischen errungenschaften beobachtete.
die technologische lücke war wirklich beeindruckend geworden und die mig.21 war jetzt "obsolete".
der unterschied war nicht so "technologisch" (die sowjetischen errungenschaften waren jedoch "spartane" und viel "rozze") wie der philosophie.
wenn ein f104 oder f105 oder f106 aus technologischer sicht "interessierend" sein könnte, blieben die russen "satisfied" ihres materials und nicht "animate" mehr als so.
anders war die rede auf das aussehen des phantoms, hier war es eine revolution der rolle sowie der technologie.
mig. 21 konnte marginal mit dem phantom konkurrieren (es war viel agiler und beschleunigt besser), aber es war klar, dass mit den atolls (geehrt an den seitenwindern) gab es kein "teil" gegen eine "richtige" verwendung der späne.
das setzen großer radarraketen der späneklasse auf eine minderung 21 bedeutete (neben dem sich ändernden radar) sogar seine leistung inakzeptabler weise zu begrenzen (dramatische gewichtszunahme und aerodynamischer widerstand).
benötigte eine größere ebene mit einem größeren radar und einer größeren nutzlast sowie eine bessere autonomie.
russische motoren waren sehr mächtig (der standard war 10 tonnen, aber es war auch 14), aber der verbrauch war ebenso hoch.
die einfachste lösung war, kraftstoff an bord zu erhöhen und dadurch das gewicht weiter zu erhöhen.
am ende, mist. 23 war ein großer bomber der phantom- und viggenklasse.
unter dem "tappeto" wurde ein ernstes problem versteckt, das die ersten generation kämpfer bomber fast unmöglich machte (su9, su17, su22).
diese flugzeuge, die jedoch als speerspitze des sowjetischen angriffssystems entbunden waren, waren in der tat solche mittelmäßigen kämpfer, die als bomberkämpfer "versetzt" wurden (und mi.21 blieb einzigartige erben für sich selbst).
die operation war einfach, ein wenig wie die amerikaner mit dem f100, es war genug, um "die sukhoi mit bomben und raketen "farcire" und hier ist ein großer "taktischer" bomber. aber die realität war ganz anders, die eigenschaften des starts (und landung) waren "tragicomic" und die auf benötigten sehr langen strecken (4500 mt) um die räder vom boden lösen zu können, dazu war es notwendig, hinzufügen, dass die steigungen "besäumt" werden mussten, um den sehr hohen spezifischen druck der reifen (sic!) zu unterstützen.
ein taktischer kämpferbomber, der in sowjetischen philosophen in der nähe der "fortgeschrittenen" truppen arbeiten musste, fand sich von weit entfernten operativen basen, die diese eigenschaften erfüllten, zurückgegeben.
die lösung kam aus dem f111 mit seinem magischen variablen pfeilflügel. der erste (schüchterne) versuch wurde auf dem su20-22 gemacht, der einen kleinen teil des flügels mit variabler geometrie, eine lösung "accroccata" hatte, aber die dem sukoi die möglichkeit gab, unter den 400 km/h absteigen und landen.
die mig.23 implementierte den variablen geometrieflügel mit einem wirklich kompletten projekt, und die radar- und luftaustritte waren schließlich "modern".
die mig.23 (flogger) wurde bestimmt, die mig.21 zu ersetzen, endlich, und war eine komplizierte, aber erfolgreiche ebene.
die komplikation war mit dem sowjetischen standard verbunden, aber es war ein wirklich "multirole" flugzeug und in der lage, von semi-prepared-laufwerke (auch dank seiner schönen wagen mit großen niederdruck-reifen).
im flug die feige. 27 gut flog und in der konfiguration "licht" (luft) könnte ein phantom in die krise setzen (wenn dies einen "toten" kampf angenommen hätte). der motor war sehr leistungsstark und "fest" ohne ernsthafte mängel (außer verbrauch und total "leben", ausgerichtet auf sowjetische standards), das flugzeug flog sehr gut und trotz der größe war agil (weniger als mi.21).
das problem war die philosophie der beschäftigung, mi. 23 wurde nicht von seinen piloten verstanden (und vor allem von den allgemeinen sclerotierten), die darauf bestanden, es als mi.21 zu verwenden, ohne sein radar und seine mittelstreckenraketen auszunutzen (hilf).
mit der ausfahrt von mig.27 (spezialisierte version für den "wirtschaftlichen" bodenangriff), sukhoi piloten sah die "paradies" und verließ ohne die alten "eiseneisen".
moral, mist. 23 wurde als bomber geschätzt (mig. 27) als kämpfer. ein ernster fehler, der der "cord" sowjetischen luftfahrt, die weiterhin ennesim versionen der mig.21, die jetzt irrimediabilmete übertroffen.
auch auf russisch nahm das konzept des "sport-hundes", dass als "ausdrückend" in der zeit des friedens war absolut nutzlos und gefährlich (für seine piloten) in der zeit des krieges.
die egitto der siry und die libia haben das update mit der mi.23/27 fragwürdig bezahlt und waren sehr enttäuscht, als sie sich bei den zusammenstößen gegen die israelis (und gegen die amerikaner im golf der sirte) mit beeindruckender verlustrate schlecht entpuppten (auf 15/1 und oft auf "null").
leider waren die gleichen sowjetischen instruktoren (immer professionell auf einem höheren niveau der "wettbewerb") in schwierigkeiten, ihnen eine korrekte philosophie der unklaren beschäftigung zu enthüllen, erlitten die schwanztaten der alten und allgemeinen bavosis, die an die alten schlachten im schritt gegen die nazi-truppen gebunden blieben.
das technische büro von mikojan-gurevic hatte "stark" ein ausgezeichnetes "gadget", ein wenig schwer und mit einem "brontosaurico" motor, aber absolut modern und in der lage, seine "arbeit".
zehn jahre "gepumpt zu den netzen", die enorm auf die krise der 1990er jahre wiegen.
die technologische lücke war wirklich beeindruckend geworden und die mig.21 war jetzt "obsolete".
der unterschied war nicht so "technologisch" (die sowjetischen errungenschaften waren jedoch "spartane" und viel "rozze") wie der philosophie.
wenn ein f104 oder f105 oder f106 aus technologischer sicht "interessierend" sein könnte, blieben die russen "satisfied" ihres materials und nicht "animate" mehr als so.
anders war die rede auf das aussehen des phantoms, hier war es eine revolution der rolle sowie der technologie.
mig. 21 konnte marginal mit dem phantom konkurrieren (es war viel agiler und beschleunigt besser), aber es war klar, dass mit den atolls (geehrt an den seitenwindern) gab es kein "teil" gegen eine "richtige" verwendung der späne.
das setzen großer radarraketen der späneklasse auf eine minderung 21 bedeutete (neben dem sich ändernden radar) sogar seine leistung inakzeptabler weise zu begrenzen (dramatische gewichtszunahme und aerodynamischer widerstand).
benötigte eine größere ebene mit einem größeren radar und einer größeren nutzlast sowie eine bessere autonomie.
russische motoren waren sehr mächtig (der standard war 10 tonnen, aber es war auch 14), aber der verbrauch war ebenso hoch.
die einfachste lösung war, kraftstoff an bord zu erhöhen und dadurch das gewicht weiter zu erhöhen.
am ende, mist. 23 war ein großer bomber der phantom- und viggenklasse.
unter dem "tappeto" wurde ein ernstes problem versteckt, das die ersten generation kämpfer bomber fast unmöglich machte (su9, su17, su22).
diese flugzeuge, die jedoch als speerspitze des sowjetischen angriffssystems entbunden waren, waren in der tat solche mittelmäßigen kämpfer, die als bomberkämpfer "versetzt" wurden (und mi.21 blieb einzigartige erben für sich selbst).
die operation war einfach, ein wenig wie die amerikaner mit dem f100, es war genug, um "die sukhoi mit bomben und raketen "farcire" und hier ist ein großer "taktischer" bomber. aber die realität war ganz anders, die eigenschaften des starts (und landung) waren "tragicomic" und die auf benötigten sehr langen strecken (4500 mt) um die räder vom boden lösen zu können, dazu war es notwendig, hinzufügen, dass die steigungen "besäumt" werden mussten, um den sehr hohen spezifischen druck der reifen (sic!) zu unterstützen.
ein taktischer kämpferbomber, der in sowjetischen philosophen in der nähe der "fortgeschrittenen" truppen arbeiten musste, fand sich von weit entfernten operativen basen, die diese eigenschaften erfüllten, zurückgegeben.
die lösung kam aus dem f111 mit seinem magischen variablen pfeilflügel. der erste (schüchterne) versuch wurde auf dem su20-22 gemacht, der einen kleinen teil des flügels mit variabler geometrie, eine lösung "accroccata" hatte, aber die dem sukoi die möglichkeit gab, unter den 400 km/h absteigen und landen.
die mig.23 implementierte den variablen geometrieflügel mit einem wirklich kompletten projekt, und die radar- und luftaustritte waren schließlich "modern".
die mig.23 (flogger) wurde bestimmt, die mig.21 zu ersetzen, endlich, und war eine komplizierte, aber erfolgreiche ebene.
die komplikation war mit dem sowjetischen standard verbunden, aber es war ein wirklich "multirole" flugzeug und in der lage, von semi-prepared-laufwerke (auch dank seiner schönen wagen mit großen niederdruck-reifen).
im flug die feige. 27 gut flog und in der konfiguration "licht" (luft) könnte ein phantom in die krise setzen (wenn dies einen "toten" kampf angenommen hätte). der motor war sehr leistungsstark und "fest" ohne ernsthafte mängel (außer verbrauch und total "leben", ausgerichtet auf sowjetische standards), das flugzeug flog sehr gut und trotz der größe war agil (weniger als mi.21).
das problem war die philosophie der beschäftigung, mi. 23 wurde nicht von seinen piloten verstanden (und vor allem von den allgemeinen sclerotierten), die darauf bestanden, es als mi.21 zu verwenden, ohne sein radar und seine mittelstreckenraketen auszunutzen (hilf).
mit der ausfahrt von mig.27 (spezialisierte version für den "wirtschaftlichen" bodenangriff), sukhoi piloten sah die "paradies" und verließ ohne die alten "eiseneisen".
moral, mist. 23 wurde als bomber geschätzt (mig. 27) als kämpfer. ein ernster fehler, der der "cord" sowjetischen luftfahrt, die weiterhin ennesim versionen der mig.21, die jetzt irrimediabilmete übertroffen.
auch auf russisch nahm das konzept des "sport-hundes", dass als "ausdrückend" in der zeit des friedens war absolut nutzlos und gefährlich (für seine piloten) in der zeit des krieges.
die egitto der siry und die libia haben das update mit der mi.23/27 fragwürdig bezahlt und waren sehr enttäuscht, als sie sich bei den zusammenstößen gegen die israelis (und gegen die amerikaner im golf der sirte) mit beeindruckender verlustrate schlecht entpuppten (auf 15/1 und oft auf "null").
leider waren die gleichen sowjetischen instruktoren (immer professionell auf einem höheren niveau der "wettbewerb") in schwierigkeiten, ihnen eine korrekte philosophie der unklaren beschäftigung zu enthüllen, erlitten die schwanztaten der alten und allgemeinen bavosis, die an die alten schlachten im schritt gegen die nazi-truppen gebunden blieben.
das technische büro von mikojan-gurevic hatte "stark" ein ausgezeichnetes "gadget", ein wenig schwer und mit einem "brontosaurico" motor, aber absolut modern und in der lage, seine "arbeit".
zehn jahre "gepumpt zu den netzen", die enorm auf die krise der 1990er jahre wiegen.
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Meccbell
Guest
heheee.
scheint jemand, der die panda parkt :d
komm schon, komm schon! wie lange hat er aufgehört?"
nein, nein... ich gehe jetzt, und ich erkannte, dass ich meine karte zu hause gelassen habe."
(sing)
tecnico_plast
Guest
schön video
aber wie tritt die schubumkehr auf? wie rückgängig gemacht?
ich finde es schwierig zu denken, dass die turbine rückwärts drehen kann, oder dass sie die neigung der schaufeln ändern kann...
aber wie tritt die schubumkehr auf? wie rückgängig gemacht?
ich finde es schwierig zu denken, dass die turbine rückwärts drehen kann, oder dass sie die neigung der schaufeln ändern kann...
Stefano_ME30
Guest
es ist alles "outside", wenn sie gut sehen, wenn es "backside" geht, wird der ablauf durch vier blüten geschlossen, die die entladung abfangen und nach vorne senden (die drains sind diese ferrite gerade vor dem entladungsring).schön video
aber wie tritt die schubumkehr auf? wie rückgängig gemacht?
ich finde es schwierig zu denken, dass die turbine rückwärts drehen kann, oder dass sie die neigung der schaufeln ändern kann...
auf dem tornado ist das system einfacher, zwei große blütenblätter (eine unter und eine über jeder entladung), die den luftstrom schließen und umkehren.
zivilflugzeuge verwenden oft echte schiebesitze.
viggen landung ist bemerkenswert, aber es ist schwer, den unterschied zu anderen flugzeugen zu verstehen.
der start ist absolut unzulässig! scheint "süß" aus dem boden in 150 mt!
:
p.s.: heute könnte ein f16 noch besser (hmmm) machen, aber die viggen ist von der generation (nur wenige jahre später) des phantoms!
tecnico_plast
Guest
vielen dank, herr präsident!
der letzte gefallen, den ich sie bitte, ist, das mega pdf am ende zu tun, also die form und ich las es am abend im bett, bevor das licht abgeschaltet
der letzte gefallen, den ich sie bitte, ist, das mega pdf am ende zu tun, also die form und ich las es am abend im bett, bevor das licht abgeschaltet
marcof
Guest
nun gut: "baffone" ist zurück und ich glaube, es ist in einer streckenden form.
vorsicht!
hi.
marsch
p.s. und wir sind noch nicht im juni... nach sohn caxxi!
MBT
Guest
aquatarkus
Guest
es lohnt sich zu warten... viggen ist ein erstaunliches auto. vielmehr sollten wir die abneigung der amerikaner zur canard-lösung untersuchen: ist es eine psychologische oder hält sie nicht für eine geeignete lösung?
Stefano_ME30
Guest
der canard ist (fast) immer mit einem deltaflügel gekoppelt (oder die besten ergebnisse).
der "defekt" des flügels zu delta ist eine gewisse neigung, das zentrum des aerodynamischen drucks, dotosi, dass auf den ebenen (ohne fliege durch draht) steuerbar zu sein, ist es notwendig, dass die mitte des baricentre hinter der mitte des aerodynamischen drucks, sie "aus" ein flugzeug "alles hinter". der canard neigt dazu, das aerodynamische druckzentrum zu fördern und "passen" eines der probleme des flügels zu delta.
sowohl die mirage als auch die xb70 (ein französisch und der andere amerikaner) hatten den canard.
die amerikaner haben die "delta" für traditionellere lösungen aufgegeben (die nasa hat ihre "ideen"), während im efa sehr der einfluss der viggen gesehen wird, die jedoch politisch "isoliert" immer einen eindruck in der aeronautischen umgebung gemacht hat (ohne die "non-official"-tests auf dem nordsee zu zählen, wo die schwedischen fahrer den kraftstoff "stuzzi magcare" verzehren).
in europa hat die viggen viel "impression" und auch jenseits kortin gemacht, das problem ist, dass der wean in seiner totalen neutralität immer streng war (mit einer "nahen" so sperrig konnte nicht anders) und wurde immer von den arbeitern "geschätzt".
heute haben sowohl die rafale als auch der efa und der griff (erfolg) viel von der viggen, um das genie des grundprojekts zu bestätigen.
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Oldwarper
Guest
eccakkkio!
diese fahrer parken ihr flugzeug mit rückwärts!!!!
eek:!
jetzt verstehe ich, warum die russen davor angst haben!