wir begannen von der ferne und die endstation ist nah, wir müssen einen bestimmten aspekt der evolution der motoren zusammenfassen (das ist das herz dieser "geschichte").
wir erwähnten das "verdünnungsverhältnis" als eines der grundlegenden parameter für die evolution der turbofans.
wenn wir einen herkömmlichen strahltriebwerk nehmen, durchläuft die gesamte vom kompressor aufgenommene luft die brennkammern, das verdünnungsverhältnis ist null.
bei einer brennkraftmaschine durchläuft nur ein kleiner teil der luft die brennkammern, verglichen mit demjenigen, der den propeller durchläuft und das verdünnungsverhältnis 100:1 überschreitet, also für einen teil der luft, die zur verbrennung von 100 teilen bypassverbrennung beiträgt und nur zum schub beiträgt.
wenn wir ein "großes radiales" ende des krieges von 4 megawatt leistung nehmen, können wir berechnen, dass "ingwer" 45 liter (motoren) geteilt 2 (abspirationen alle zwei winden) für 2500 (rpm) paare zu 57000 liter luft geteilt 600 liter (für einen kg luft) haben sie 2,5 kg luft pro sekunde durch den motor gegen etwa 250 kg luft angesaugt zu der zweiten "aspiriert.
mit der j-79, maximalen expression des reaktionsmotors, ohne verdünnung, wo alle luft durch die brennkammern hindurchtritt, wird die antithese der ära der propeller erreicht, die 150 kg luft in die zweite mit einer leistung von 17 mw ansaugt, dann hat eine fortschreitende evolution begonnen, die zu einer immer klareren trennung zwischen der luft "dediziert" zur "spinta" und der verbrennung geführt hat.
mit dem spieß, bei gleicher leistung wie der j79, stieg die angesaugte luft auf 200 kg und 40 % nicht mehr aus den brennkammern, sondern nur schieben, von diesem punkt aus wird die "abtrennung der rollen" zunehmend gekennzeichnet.
die motoren beginnen, die leistung zu erhöhen, ohne die angesaugte luft zu erhöhen, aber "spezialisieren" die thermodynamik in der leistung, kompressionsverhältnis und temperatur der turbinen, während diese größere leistung verwendet wurde, um mehr und mehr luft, "kalt", für den schub zu saugen.
bis zum cf6, das mit einer relativ vergleichbaren leistung (20 mw) mit einem verdünnungsverhältnis von mehr als 9, "divour" 1000 kg luft "kalt" pro sekunde einen schub von 30 tonnen erzeugt.
eine zwischenklasse sind die turboprops, die eine verdünnung von "reciprocal", aber noch mit einem thermischen teil zu "reaktion" verwenden.
heute schauen wir uns die zukunft an, um zwei wege zu gehen, die schließlich alle diese philosophien in einem "objekt" zusammenbringen werden.
während "militärische" eine verdünnung um 0,5 (ein 0,8 ist bereits an der grenze betrachtet) für high-speed-anforderungen "zivils", verlassene supersonale träume, konzentrieren sich zunehmend auf subsonic anwendungen.
die turboprops, angesichts des erfolgs der "fenster" versuchen, ihre grenzen zu überwinden (supersonische geschwindigkeit der schaufeln) versuchen, klingen zu entwickeln, die in der lage sind, mit sehr komplexen und innovativen formen funktionieren.
die anzahl der klingen zu erhöhen, die länge zu verringern und die breite zu erhöhen (schnitt), die propeller zunehmend ähneln "unbetonte" offene "fans", während andererseits die frontlüfter des neuen turbofans zunehmend groß und "lente", so langsam, dass die neue "front" sieht, ein getriebe einzuführen, um das fahrrad an den lüfter zu übertragen (dass der turbopropeller "von serie").
die unterscheidung der philosophie zwischen einem "turboprop" (die neuen turboprops zu "schnellen" propellern) und den neuen "niedrigen" lüfterspulen ist zunehmend dünner und evaneszenter.
der turboprop hat eine beneidenswerte leistung und projiziert den verbrauch des turboprops (proverbial) bei der typischen anwendung der jets, während die turbofans für die low-speed-anwendung zunehmend attraktiv werden.
einige "kollaterale" probleme bleiben zu lösen, um zu sehen, wer die schlacht gewinnen wird (offen propeller oder hunger). das geräusch, für jetzt, der unterschied, der offene propeller fehlt eine barriere, dass der intubierte propeller der natur (sein ring schalldicht) hat, während der ventilator seine grenzen der leistung erreicht, werden wir sehen, wie es enden wird.
es ist neugierig, wie in einer art "deja vù" der reduzierer mehrmals eingegriffen hat, um seinen beitrag zu leisten, zuerst auf den ersten propellern (zu schnell) und jetzt auf den fans, die geschichte wiederholt und auch der propeller hat seine rache.
die schlacht wird unter den neuen turboprops sein, und die turboprops und das flugzeug wird sich an die neuen möglichkeiten anpassen, die die neuen motoren zur verfügung stellen werden.
gleich a-380 ist der ausdruck der möglichkeiten der neuen 60-tonnen-turbulenten, töchter des tf39, der turbulent haben die ersten schritte des "neuen kurses" mit abwechselnden glücken bewegt.
wenn die c-130 das maximale erfolgsbeispiel war, ist es leider nicht einfach, etwas anderes wirklich definitiv im zivilen bereich zu finden. das militär, das von der katastrophe der wähler geerbt wurde ein großer seepatrouillen, der p-3 orion und der fokker wurde groß mit der mythischen f-27 freundschaft, die die flügel auf den ganzen planeten der "serie b" (dritte ebene, regionale und ehemalige kolonien), dann das aufkommen der fans getötet die zukunft der turboprops und die himmel verloren die charakteristischen dunklen und oszillierenden roar von den akustischen beats erzeugt.
der eigentliche feind war, dass, das geräusch (infernal) hörbare zehn kilometer entfernt und die vibrationen, die passagiere in der kabine und strukturen geschlachtet.
einige operative vorteile (return, low-speed-power) blieben jedoch weiterhin eine gute nische der anwendungen sowohl im militärischen sektor (transport, patrouillen und trainer) als auch im zivilen bereich (exekutive und dritte ebene).
die treibende industrie war, dass (ein vollständig reservierter bereich für den turboprop) des drehflügels, wo eine neue spezialisierte entwicklung des turboprop geboren wurde (70s). die beiden wellen hatten ihre vorteile und der turboprop war ein natürlicher "klient" dieser technologie, der große und langsame propeller (immer noch langsamer und riesiger rotor in hubschraubern) brauchte einen riesigen reduktionsapparat (größer als der gleiche reaktionsmotor), um die austrittswindungen der propellerwelle zu senken, der reduzierer war groß, teuer und quelle der mechanischen "ganie".
an dieser stelle hatte die zweistraße eine "dedizierte" turbine mit niedrigen geschwindigkeiten, aber eine signifikante entwicklung hatte mit der einführung der "freien" turbine und der "invertierten strömung", der zweite baum war nicht mehr koaxial und auf der ersten, sondern getrennt, mit seinem unabhängigen und autonomen baum mit einer besonderen verkürzung der strömung (invertiert) der luft der brennkammern am ende war viel größer.
diese art von turboprops verbreitete sich über hubschrauber und verursachte die erzeugung von kleinen turboladern für exekutivflugzeuge (unter 4 mw).
jetzt die turboprops nach rache suchen, die neuen geformten klingen versprechen faville (rausch, high-speed-leistung), die zahlen sind da und die ersten errungenschaften sind vielversprechend, die c-130 zählt uns, um sein (ewiges) leben zu verlängern und es gibt keine turbulenz, die nicht die "skifans" zeigt, eine der bemerkenswertesten und fortschrittlichsten technologischen errungen, die wir auf der russischen ant-70 finden
