der pilot in unserer "geschichte" hatte keine große evolution, wenn wir die pionierzeit bis zur wiwi ausschließen, wurde ein pilot der 1920er jahre als einer unserer tage (properly to the needs) professionell vorbereitet. ausbildung konzentrierte sich eher auf reine flugfähigkeiten (akrobatisch) als auf taktische und strategische oder technische fähigkeiten, aber das war bis vor kurzem (zweite nachkriegszeit).
ausgeschlossen die deutschen, die aus dem frühen (großen krieg) das potenzial einer gruppe von gut organisierten und koordinierten piloten verstanden, der rest der welt lebte seit jahrzehnten "der aviator" mit der stereotype vision des "solo rnight" der kollektiven phantasie.
wenn dies für die "taktik" (die strategie, die eine handvoll piloten im flug betrifft) wahr war, war es noch mehr "für die "strategie" (die organisation des logistischen und produktiven systems), die ihre probleme (und gelöst) nur während des zweiten weltkrieges (von den amerikanern) konfrontiert sah.
die entwicklung des "piloten" durch die jahrzehnte mit abrupten passagen (koinzidenten mit tiefen krisen während der konflikte) und langen perioden der ruhigen ordnung, die "passes" wurden durch die technische entwicklung der "komponenteistica" wie zum beispiel der fallschirm markiert.
bis in die 1930er jahre war der fallschirm eine rarität, die auf experimentelle flüge zurückgelegt wurde und außer "vergognose" durch den "horse pilot" hatte sich seltsam ausgebreitet, da der erste krieg zwischen den beobachtern an bord der "frenated" ballons, die als beobachter für die artillerie verwendet wurden, war es schwierig, auf einen ballon zu kleben, der von schlägen geweint und verbrannt eilt auf den boden ohne möglichkeit der verteidigung.
dann begann der fallschirm zu verbreiten, um eine regel zu werden, wenn die chance des erfolgs einer landung des glücks begann, sichtbar zu sinken, da es die geschwindigkeit des stalls (und damit landung) erhöht, bis es mit monoplanen verboten wurde.
alle entwicklung der kompetenz des piloten wuchs zusammen mit den geräten und subsystemen, die ihm zur verfügung gestellt wurden, in einem endlosen rennen wurde jede notwendigkeit des piloten analysiert und "aufgelöst" mit neuen diavoleries.
der pilot war ein "mechanismus" in der lage, ein flugzeug zu regieren, zunächst begann er an der stärkung der "basis" fähigkeiten zu arbeiten, die offenen kabinen sofort in der krise die "thermischen" fähigkeiten der piloten, helme, ösen, handschuhe und kombinationen von flug, immer extrem gepolstert wurde untrennbar für den piloten.
nach jahrzehnten des kampfes mit mittelmäßigen "lösungen", die in der elektrischen heizung des anzuges gefunden, das maximum des engagements, die piloten mussten 50 jahre warten und die f-86 endlich gelöst das problem mit der ersten funktionellen und effektiven konditionierung system, stoppen "gekocht" und "gefriert" zu jedem ausstieg.
die höhenlagen, die von den ursprünglichen 3000 metern schnell auf die 6000 und die 8000 meter, die luft sowie kälte wie im osten, wurde von sauerstoff beraubt, in einem umgekehrten rennen als die von den subs gekämpft, die piloten kämpften gegen jede art von sauerstoffspender-gerät, dass mit den verfügbaren technologien das leben schwer gemacht, um die armen gezwungen, trotz, zu fliegen, wo es unmöglich war, zu überleben, nicht um die einführung-
versucht, die sinne und fähigkeiten der piloten künstlich zu verstärken, wurde jede einfache "natürliche" aktivität einer "kura" unterzogen, die das geeignete "gerät" identifiziert.
in den ersten jahren des fluges (bis in den 1920er jahren) war es notwendig, mit den umweltgrenzen zu leben, wenn es spannend sein könnte, nachts mit dem ruhigen himmel und dem vollmond zu fliegen, es war ein alptraum in eine wolke zu stolpern, oder im nebel oder im sturm schien es logisch, zu versuchen zu vermeiden, im flug mit "adverse" oder nicht optimale bedingungen.
die ernste gefahr, von unerwarteten und unvorhergesehenen ereignissen überrascht zu werden (die wetterprognosen waren damals, wie heute, unzuverlässig), ein militärischer pilot konnte jedoch nicht entscheiden, ob und wann fliegen und statistiken für die mutter natur günstiger waren als der feind.
eine große arbeit wurde in den 1940er jahren durchgeführt, die in 10 jahren zu eklatanten ergebnissen führte.
wenn der fahrer wegen des lärms des motors und der geschwindigkeit nicht mehr sprechen und hören konnte, war er mit mikrofon und kopfhörern ausgestattet, um meilen durch das radio zu reden, verloren zu gehen war einfach und es war schwierig, sich "auf sicht" zu orientieren, nach großen anstrengungen, einen zuverlässigen kompass zu haben, kam der radiometer zu helfen.
der pilot, erhitzt, mikrophonie und radiogestützt wurde nicht mehr verloren, auch in der mitte des nebels oder über vernichteten wolkenfeldern, die organisation und ausbildung machte den flug sicher, auch wenn komplizierter.
während ein pilot gut sein musste, den akrobat und den "auserwählten tracker" zu machen, nachdem er zuvor ein navigationsexperte und später ein guter pilot wurde.
es ist interessant zu analysieren, wie es sich in ein paar jahren, der beruf des piloten, 1940 die besten piloten waren die deutschen, gefolgt von "ruota" aus dem englischen aus den franzosen und den italienern, die japaner nicht als einzelne piloten, vielleicht zu "starrig" in der hierarchie, aber hatte (diese der marina) großes vertrauen mit der navigation, unverzichtbar, um für tausende von kilometern auf dem meer fliegen konnte.
1940 waren die "aggeggi" nur wenige, weit empörend und unzuverlässig, das radio war ein luxus, teuer und schwer und aus der irdischen operation der kompass ein "ordigno" fast "mistico" im schwanz entfernt von der eisenbahn masse des motors und mit einem repeater auf dem armaturenbrett, die navigation war eine kunst, die auf den multimotoren vorhergesehen noch der sender und sternnavigation.
als ein tausend kilometer langer flug als "langradius" betrachtet wurde, flog ein balbo über den atlantik mit formen von wasserflugzeugen und machte eine "navigation" schule in der ganzen welt, aber während es in europa auf den flug "auf sicht" in den vereinigten staaten (immer noch "empergent") imitierte, legten sie die grundlagen für den "hoch der qualität").
in italien flog es weiterhin mit den radios, die an einer einzigen frequenz arbeiteten, und die capos (nur waren sie ausgestattet) sprachen wiederum (fünfzehn minuten), eine sprach und die anderen (drei) hörten und reagierten auf ihre drehung.
übersee-piloten fanden sich fliegen auf dem meer ohne referenzen in langen solo-flügen, ohne schlechtes wetter und glück zu vermeiden, alle pflanzen die kante (von der elektrischen bis zur hydraulischen, pneumatischen etc.) mussten arbeiten und gut mit einer zuverlässigkeit bis dahin unbekannt.
in der zeit unmittelbar vor dem krieg hatten die zivilen unternehmen bereits ein großes maß an organisation und kompetenz im langstreckenservice erreicht, wobei die erste infrastruktur (radio) strategisch und mit einer ausgezeichneten kompetenz des personals vor ort und flug verteilt wurde.
mit der einführung von funknavigationssystemen musste der pilot auch lernen, ein großer navigator zu sein, und seine kompetenz, und folglich seine ausbildung, wurde immer mehr auf das wissen von "systemen" als die des einfachen fluges erweitert.
in der anweisung der unglaublichen masse der pilotstudenten, notwendig für den krieg, wurde beschlossen, die allgemeine vorbereitung in der kenntnis der "zubehör" teil über reine fliegende fähigkeiten zu betonen. die argumentation war ein ergebnis einer erzwungenen wahl, die verbündeten mussten zehntausende piloten in kurzer zeit bilden und konnten nicht hoffen, sich für die einzige "dotierte" für den flug zu begleichen, während die deutschen 10 jahre hatten, um ihre elite von piloten zu bauen, die im jahr 1940 in den krieg traten, die verbündeten mussten die ersten 20000 fahrer in 18 monaten zu sprengen.
von kanada nach australien, schullehrer anstatt barber, zimmerleute, vertreten usw. wurden in kriegspiloten umgewandelt, während es in deutschland begann in '35 die neue generation von fahrern zu züchten und in 5 jahren hatte es geschafft, eine wahre elite von wirklich überlegenen klassentreibern zu bauen, die verbündeten fanden sich "produzieren" eine masse von piloten in sehr kurzer zeit.
unter der annahme, dass es keine zeit gab, "superpiloten" zu schaffen, zog er sich vor, sich auf eine unübertroffene medien zu konzentrieren und sich auf die organisation und verwendung fortgeschrittener geräte zu konzentrieren.
wenn der durchschnittliche amerikanische pilot einen punkt im direkten vergleich mit einem deutschen fahrer verloren, die verbreitung von geräten und geräten und die fähigkeit, sie zu verwenden, machte den unterschied.
zum ersten mal nutzten pilotstudenten die meiste zeit, um die navigation zu studieren und die ihnen zur verfügung gestellten geräte zu kennen, indem sie ein paar stunden flug und einige akrobatische manöver opfern.
die annahme, dass ein in einem organisierten und technisch fortgeschrittenen system eingesetzter mittlerer pilot mehr als ein geschickter pilot "aufmachen" könnte, aber sich selbst verlassen, erwies sich als richtig und erfolgreich.
deutsche piloten, die den krieg in '40 begannen, wurden jahrelang ausgenützt und in '43 schulen waren nicht mehr in der lage, verluste zu kompensieren, alliierte fahrer hatten eine sehr hohe umschaltung und wurden nach 100 kriegsmissionen ersetzt (werden ausgezeichnete lehrer zu hause).
die deutschen achsen, die den krieg beendeten (die wenigen, die aus dem poon in dienst waren) hatten eine beeindruckende anzahl von missionen (über 1000) und siege (über 300), aber waren wenige, im körper und geist getragen.
mad
