Tequila
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nun, nichts zu sagen, wenn es nicht von den linien von f 22 raptor gefickt wurde... aber vielleicht haben diese neuen flugzeugwahlen hervorragende flugeigenschaften.
die "wahre" Luftfahrtgeschichte
Tequila
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ich habe vergessen, das bild einzufügen
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tecnico_plast
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und was ist mit dem chinesischen j-20?
http://www.aviation-report.com/dblog/articolo.asp?articolo=150
http://www.aviation-report.com/dblog/articolo.asp?articolo=150
Tequila
Guest
es scheint mir, dass viele verwenden die funktion "ctrl+c" und "ctrl+v" :biggrin:
radio
Guest
azz.. rein das ist, war si son copiati.
rinato
Guest
hallo alle, berichtet den thread auf den motoren:
würden die turbo-turbofan-motoren, die im vergleich zu jets ein gefühl der unfruchtbarkeit haben, bei vulkanischer asche (mehr oder weniger fein), vorteile und kolbenmotoren bieten?
weil die jüngsten isländischen schlümpfe mich daran erinnerten, dass ich weniger als einen monat einen dokumentarfilm gesehen habe, scheint es mir am 7., wo sie den fall eines englischen linienflugs über sumatra, den er in eine wolke von neu erupted ash, von dem nichts bekannt war (war ein nachtflug, wie eruption und asche, trocken, war für radar transparent).
nach dem glücklichen segeln ohne 4 motoren (von 4) wurden die regeln des fluges in anwesenheit von vulkanischer asche überprüft (natürlich in der luft ausgesetzt;-)).
wir hoffen, dass der dokumentarfilm wiederholt wird: er würde zuhören.
guten abend, wiedergeboren.
würden die turbo-turbofan-motoren, die im vergleich zu jets ein gefühl der unfruchtbarkeit haben, bei vulkanischer asche (mehr oder weniger fein), vorteile und kolbenmotoren bieten?
weil die jüngsten isländischen schlümpfe mich daran erinnerten, dass ich weniger als einen monat einen dokumentarfilm gesehen habe, scheint es mir am 7., wo sie den fall eines englischen linienflugs über sumatra, den er in eine wolke von neu erupted ash, von dem nichts bekannt war (war ein nachtflug, wie eruption und asche, trocken, war für radar transparent).
nach dem glücklichen segeln ohne 4 motoren (von 4) wurden die regeln des fluges in anwesenheit von vulkanischer asche überprüft (natürlich in der luft ausgesetzt;-)).
wir hoffen, dass der dokumentarfilm wiederholt wird: er würde zuhören.
guten abend, wiedergeboren.
Er Presidente
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himmel uno!!!!
Er Presidente
Guest
ein turboprop ist eine turbinenmaschine, die über ein getriebe mit einem propeller verbunden ist. bei ascheproblemen sind identisch.
Exatem
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Verstanden!
Er Presidente
Guest
netter service, auch wenn ein wenig "rasse".
radio
Guest
was habe ich verpasst?
Er Presidente
Guest
war der sohn von angela, der ein stück auf die erholung von einigen deutschen ww2 flugzeugen in norwegen übertragen.
auf den gefrorenen seen, auch als flughäfen im winter verwendet, war es einfach, dass flugzeuge im wesentlichen intakt dann ging tief mit der tau.
der typ, den ich nicht wusste, erfüllte das mönchsmuseum, fand einen he111 und einen ju88 nebeneinander.
radio
Guest
was auch immer. das nächste mal fühlen sie sich wie pima!
für diejenigen, die interessiert sind, ist die gestrige "northwest pass" wette auf rai replay bereits verfügbar, ich sehe es jetzt an. :finger:
Er Presidente
Guest
das wusste ich nicht mal! ich wurde halb auf der couch seufzt, als sie den dienst verkündeten.
:smile:
Exatem
Guest
sehr geehrter präsident.
als ich einen artikel aus dem jahr 2006 las, der die hundert jahre des melara oto feierte, fand ich die folgenden nachrichten, die angesichts der weite ihrer "realen geschichte...", ich erinnere mich nicht, ob bereits erwähnt.
in guter substanz wird gesagt, dass: "die bedürfnisse der angeborenen luftspezialität zu erfüllen, in einer speziellen werkstatt, die getrennt von der hauptpflanze der gewürze gebaut wird, einige luftfahrzeuge des typs <<farman>>, die dann in der coltan-flugschule verwendet wurden, während das design eines kampfflugzeuges in zusammenarbeit mit dem alessandro marchetti-ingenieur gestartet wurde, flugzeug mit dem akronym identifiziert < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < <<mvt>> (marchetti-vickers-terni).
dann auf das netz und bücher ich fand, dass das flugzeug, 1917 konzipiert, von metallkonstruktion, im jahre 1929 eroberte den vorrang der geschwindigkeit erreicht 270 km/h und der primat der aufstieg geschwindigkeit bis zu 5.000 meter in 11 sekunden.
marquitti ging dann 1922 an die siai (società hydrovolanti alta italia) der sechsten calende, das unternehmen, wo das projekt verfeinert wurde, vorausgesetzt, der name siai s.50 dann die von s.52.
die beiden beteiligten sich mit diesem modell an den vertrag wettbewerb durch die luftfahrt richtung für die erneuerung des luftparks, aber trotz der ausgezeichneten eigenschaften, die tricolor luftfahrt wählte die fiat cr.1.
die prototypen gebaut wurden zwei und 1927 wurde einer von paraguay für seine luftfahrt militärschule gekauft und am 8. mai 1933 in einem unfall zerstört. die jagd wurde mit einem hispano-suiza motor typ 42, 8 zylinder mit 300 cv wasser gekühlt ausgestattet, konnte die 280 km/h maximale geschwindigkeit berühren und sein rüstzeug bestand aus zwei vickers maschinen kaliber 7,7 mm.
der zweiten probe fand ich keine spur.
ich war neugierig, weil ich wusste, dass das oto in seiner langen geschichte von kanonen zu traktoren, von lokomotiven zu raketen, aber ich wusste nicht, dass es im luftfahrtbereich beabstandet war.</mvt></farman>
als ich einen artikel aus dem jahr 2006 las, der die hundert jahre des melara oto feierte, fand ich die folgenden nachrichten, die angesichts der weite ihrer "realen geschichte...", ich erinnere mich nicht, ob bereits erwähnt.
in guter substanz wird gesagt, dass: "die bedürfnisse der angeborenen luftspezialität zu erfüllen, in einer speziellen werkstatt, die getrennt von der hauptpflanze der gewürze gebaut wird, einige luftfahrzeuge des typs <<farman>>, die dann in der coltan-flugschule verwendet wurden, während das design eines kampfflugzeuges in zusammenarbeit mit dem alessandro marchetti-ingenieur gestartet wurde, flugzeug mit dem akronym identifiziert < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < < <<mvt>> (marchetti-vickers-terni).
dann auf das netz und bücher ich fand, dass das flugzeug, 1917 konzipiert, von metallkonstruktion, im jahre 1929 eroberte den vorrang der geschwindigkeit erreicht 270 km/h und der primat der aufstieg geschwindigkeit bis zu 5.000 meter in 11 sekunden.
marquitti ging dann 1922 an die siai (società hydrovolanti alta italia) der sechsten calende, das unternehmen, wo das projekt verfeinert wurde, vorausgesetzt, der name siai s.50 dann die von s.52.
die beiden beteiligten sich mit diesem modell an den vertrag wettbewerb durch die luftfahrt richtung für die erneuerung des luftparks, aber trotz der ausgezeichneten eigenschaften, die tricolor luftfahrt wählte die fiat cr.1.
die prototypen gebaut wurden zwei und 1927 wurde einer von paraguay für seine luftfahrt militärschule gekauft und am 8. mai 1933 in einem unfall zerstört. die jagd wurde mit einem hispano-suiza motor typ 42, 8 zylinder mit 300 cv wasser gekühlt ausgestattet, konnte die 280 km/h maximale geschwindigkeit berühren und sein rüstzeug bestand aus zwei vickers maschinen kaliber 7,7 mm.
der zweiten probe fand ich keine spur.
ich war neugierig, weil ich wusste, dass das oto in seiner langen geschichte von kanonen zu traktoren, von lokomotiven zu raketen, aber ich wusste nicht, dass es im luftfahrtbereich beabstandet war.</mvt></farman>
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Er Presidente
Guest
die vickers-terni!
war die erste firma, wo er marquitti arbeitete, die dann ging mit all seinem projekt, das wurde die s-50.
dann wurde ich ein kluger marquis und dann kam ich in der nachkriegszeit zurück, um die dinge kompliziert zu machen.
mvt war der name des flugzeugs, interessant, aber das oto musste französisch material auf lizenz bauen.
während des ersten weltkrieges gab es einen solchen hunger nach luftproduktion, dass jedes unternehmen, das auf schuppen zudosieren konnte, gezwungen war, flugzeuge zu produzieren.
nach dem marquis-krieg ging zu beiden seiten und der vt disinterested von flugzeugen.
Er Presidente
Guest
ich nehme die gelegenheit, mir ein spiny-thema zu stellen, italienische motorenproduktion während des zweiten weltkriegs.
wenn es beweise dafür gibt, dass es ohne einen guten motor keine gute ebene geben kann, war dies genau die geschichte der italienischen luftfahrt des krieges, die von der "fasti" des atlantischen transvolates von italo balbo bis nutzlose existenz von 1940 bis 1943 bestand.
wenn es 1938 noch schien, dass das szenario nachhaltig war, stürzte in ein paar monaten alles in eine hoffnungslose katastrophe.
die nationale industrie schaffte es, mit schwierigkeiten, gute "zellen", auch ausgezeichnet, aber nicht in der lage, in produktionsmotoren mit mehr als tausend cv ausreichend zuverlässig, ohne auf die produktion auf lizenz von deutschen motoren zurückgreifen.
ein "spinky" argument, dass wir es "im licht" betrachten werden, was wir bis heute geschrieben haben.
die italiener nahmen an der kampagne der russischen, kleinen und gut organisierten kampagne teil (im gegensatz zu dem, was sie glauben) und bald vergessen in den prioritäten der römischen agenda, blieb fest an der macchi mc.200 und einigen mc.202, wenige ehrliche maschinen. eine vorstellung von den werten auf dem feld nur sagen, dass unsere fahrer fürchteten die lagg-1, ein flugzeug, das keine besonderen leistungen rühmen konnte, dies war leider das niveau unseres "gerätes".
interessant ist, dass die ursprünge in den 1930er jahren auf identische entscheidungen und die verfügbarkeit von patenten zurückzuführen sind.
in italien, wie auf der ganzen welt, das aussehen der jupiter bristol mit aluminiumköpfen rekonstruierten die gesamte motorstrategie und in den 1930er jahren wurde die straße, gemeinsam mit allen großen luftfahrtmächten, der produktion auf lizenz der dann entstehenden radialmotoren zu einem oder zwei sternen genommen.
nachdem der große krieg beendet war, spiegelte die nationale produktion den einfluss der beiden schulen wider und dominierte dann die welt, die franzosen und die deutschen (österreichisch für präzision).
die rotativen, französisch, waren bei sonnenuntergang, aber der v8 hispano sprach noch französisch, während die sechs zylinder online waren der teutonic teil der modernen luftfahrt welt.
die fiat entschied sich, der österreichischen straße folgen, die bewundernswerte motoren mit den online-zylindern produziert, die die geschichte der jahre zwischen den beiden kriegen gemacht.
die isotta fraschini folgte stattdessen, eine autonome straße, die, ausgehend von einer hispano-lizenz, führte sie zu einer ganzen reihe von motoren mit zylindern in der linie v und w, die das beste der italienischen produktion darstellte.
die ruhigen gewässer der adlerzeit und die königlichen rollen falke unterzog den tsunami verursacht durch den jupiter, der jede spur der alten glories gelöscht.
italo balbo hatte gerade seine ozeanischen kreuzfahrten beendet, motorisierte islet fraschini, dass die aeronautische welt begann mit den radialen zu fliegen, dass das aluminium ihrer "tests" unzerstörbar gemacht hatte.
in italien, wie überall, die luftfahrtindustrie wurde im gegenfuß genommen, ohne rollen royce, unvermeidbar in seiner tradition, alle versucht, durch den erwerb der produktionslizenzen bristol.
der krieg war kommerziell, aber wahr, die rr verkauft non-lizenz-motoren, als die bristol, weniger felsig in seiner handelspolitik, die produktionslizenzen der juwelen zur verfügung gestellt, verteilt auf jedem kontinent und wiederum folgte dem franzosen der gnome-rhone und den amerikanern des wright. das angebot war groß und es war nicht schwierig, die italienische nationale produktion in neue technologien umzuwandeln. die rr, die in der hispano lösung der monoblocs in fusion seine zukunft sah, die lösung bristol schien nicht gegner zu haben.
gleichzeitig unter den diktaten, dass der große krieg den alliierten überlassen hatte, gab es den "leichten hund". die franzosen hatten die rolle der lichtjagd rationalisiert und erfunden, schnell agil und in der lage, den feind erfolgreich anzugreifen.
heute wäre die jagd "interceptor" aber in den 1920er und 1930er jahren hatte diese philosophie eine sehr drängende und so verzweifelte evolution, um sie fast religiös zu machen.
die geringe spezifische leistung der motoren und der fortschritt der aerodynamik, die durch die neue wissenschaftliche forschung in den universitäten in allen jahren '20 und '30 versprochen und realisiert wurde, erlaubt, sehr fortgeschrittene und schnelle aber notwendig kompakte flugzeuge zu bauen. auf dem papier skaliert die größe und verzicht auf alles, was nicht unentbehrlich war, war es möglich, ein sehr schnelles flugzeug zu realisieren, in der lage, über 300 km/h und großen bergsteiger, was jeder jagdpilot suchte.
mit dem aufkommen des monoplanflügels stieg die geschwindigkeit an und die abmessungen gingen weiter zurück. gebaut in aluminium und ausgestattet mit motoren mit über 300 cv könnten sie versuchen, die 200 stundenkilometer, eine geschwindigkeit, für diese zeit, ungenutzt zu erreichen.
mit dem einfahrbaren wagen schien das ziel zu erreichen, aber die motoren in linie von 400 cv waren große 12v gekühlte flüssigkeit, schwer und sperrig. als der jupiter erschien, in aluminium-versionen, schienen die designer, dass eine neue grenze entdeckt wurde. vierhundert pferde, und noch mehr, kompakt und leicht, schien eine neue welt zu öffnen, und es gab nicht auf dem planeten einen flugzeugdesigner, der nicht behauptete, seine hände auf die neue radiale zu setzen.
der parameter, der die "rasse" im motorfeld anzeigt, ist der kg/cv, wenn es am anfang der 20er jahre schwierig war, unter der "chilo" absteigen, in den frühen 30er jahren die beste "inline" lag knapp über dem "spiegel" des 0,7, die radialen begannen, bis auf die 0,5 in den besten realisierungen der zweiten hälfte der 30er jahre zu kommen.
alle großen universitäten, amerikaner und die forschungszentren der alten europa sprangen, um das problem des aerodynamischen widerstands der radialen mit einer verbreitung von ringen und zunehmend fortgeschrittenen kophanagen zu lösen.
ein junges amerikanisches unternehmen hatte gerade mit einer innovativen idee ausgesehen. eine gruppe von technikern aus dem schrecken, die keine absicht hatten, in ihre idee zu investieren, gründete das p&w, das sofort hand in eine reihe von zwei-sterne-radials legte.
das konzept an der basis dieser idee war es, die kräfte eines monostella-radials zu erzeugen, mit reduzierter umwälzung, die eines der noch negativen und ungelösten aspekte verbessert, der aerodynamische widerstand, der durch den großen frontabschnitt des radialen erzeugt wird.
der erfolg von p&w war bemerkenswert, seine motoren wurden als innovativ betrachtet, an der spitze der motortechnologie.
in italien zogen alle hauptmotoren nach diesen threads, dem alpha romeo und dem piaggio nach den englischen patenten des jupiters und seiner derivate, sogar französisch, die fiat eine mutigere wahl, blick auf das aufstrebende amerikanische produkt.
in italien hatte das konzept des "lichthelms" fruchtbaren boden gefunden, wie überall sonst schien es natürlich, dass ein jagdflugzeug möglichst kompakt sein sollte, um seinen eigenen motor gebaut, der in den 1930er jahren wenig mächtig war.
zunächst schienen die auf wasser gekühlten klassischen 12 zylinder optimal zu sein und dass in italien wertvolle exemplare produziert wurden.
cr-32 ist der vertreter dieser idee, unter den besten in der welt mit seiner fiat a30, eine echte "klassische" 12v von 300 cv, die bei der besten englischen produktion konkurrieren.
wenn die radialen erschienen, sofort in der lage, um 600 cv ohne probleme zu erreichen, konnte es nicht auf die entwicklung der traditionellen 12 zylinder, die kämpfen, um über 400.
fiat, wie jedermann, die notwendigkeit, schnell neue projekte um einen neuen radialmotor gebaut zu entwickeln.
wenn der jupiter interessant sein könnte, zusammen mit dem ähnlichen amerikanischen zyklon, die neuen beiden sterne versprochen wichtige kräfte, die 800 cv schien innerhalb der reichweite nach kurzen entwicklungszeiten.
fiat wollte eine solidere motor-zukunft als eine einfache lizenzierte produktion gewährleisten, seine tradition basierte auf einer unbestrittenen internationalen führung als "originale" produzent.
ein in der zukunft projizierter motor und die möglichkeit, ihn selbständig zu entwickeln, dies waren die imperativ der fiat auf der suche nach einem ausländischen technologen im jahr 1935.
p&w hatte das richtige produkt und die faire kommerzielle verfügbarkeit, um mit dem entfernten italienischen kunden zusammenzuarbeiten.
die philosophie der "lichthelme" fort, immer mehr extreme entwicklungen zu unterziehen und erreichte fast peinliche ebenen, und fiat, vielleicht beeinflusst von diesen anforderungen in der wahl des motors als "basis" für die zukünftige entwicklung, entschied sich für die hornisse statt der größten wespe. zu dieser zeit schien es die beste, kompaktere wahl des schattigen älteren bruders, hatte eine höhere spezifische leistung und die fiat war sicher in der lage, sie weiter zu entwickeln.
die hornisse war nicht ein zweiter stock-engine, in der tat, damals, 1935, das gleiche p&w betrachtete es als die "zukunft" und es war technisch, was besser auf dem markt gefunden werden konnte und perfekt, um in der mündung der kleinen und agilen jagd, die dann auf den zeichnungstabellen.
rechts in dieser zeit formte sich in amerika die p-35, eine sehr fortgeschrittene aluminium-monoplane jagd mit elliptischen flügel, die schule in der welt machen würde.
ein junger italienischer ingenieur, roberto longhi, arbeitete bei seversky zusammen mit kartvely (zukünftiger vater der p-47), der technische direktor, und als er nach italien zurückkehrte, zum reggian, brachte er sein wissen und einen fall von zeichnungen, der könig-2000 nahm gestalt, klon des amerikanischen juwels.
wenn es beweise dafür gibt, dass es ohne einen guten motor keine gute ebene geben kann, war dies genau die geschichte der italienischen luftfahrt des krieges, die von der "fasti" des atlantischen transvolates von italo balbo bis nutzlose existenz von 1940 bis 1943 bestand.
wenn es 1938 noch schien, dass das szenario nachhaltig war, stürzte in ein paar monaten alles in eine hoffnungslose katastrophe.
die nationale industrie schaffte es, mit schwierigkeiten, gute "zellen", auch ausgezeichnet, aber nicht in der lage, in produktionsmotoren mit mehr als tausend cv ausreichend zuverlässig, ohne auf die produktion auf lizenz von deutschen motoren zurückgreifen.
ein "spinky" argument, dass wir es "im licht" betrachten werden, was wir bis heute geschrieben haben.
die italiener nahmen an der kampagne der russischen, kleinen und gut organisierten kampagne teil (im gegensatz zu dem, was sie glauben) und bald vergessen in den prioritäten der römischen agenda, blieb fest an der macchi mc.200 und einigen mc.202, wenige ehrliche maschinen. eine vorstellung von den werten auf dem feld nur sagen, dass unsere fahrer fürchteten die lagg-1, ein flugzeug, das keine besonderen leistungen rühmen konnte, dies war leider das niveau unseres "gerätes".
interessant ist, dass die ursprünge in den 1930er jahren auf identische entscheidungen und die verfügbarkeit von patenten zurückzuführen sind.
in italien, wie auf der ganzen welt, das aussehen der jupiter bristol mit aluminiumköpfen rekonstruierten die gesamte motorstrategie und in den 1930er jahren wurde die straße, gemeinsam mit allen großen luftfahrtmächten, der produktion auf lizenz der dann entstehenden radialmotoren zu einem oder zwei sternen genommen.
nachdem der große krieg beendet war, spiegelte die nationale produktion den einfluss der beiden schulen wider und dominierte dann die welt, die franzosen und die deutschen (österreichisch für präzision).
die rotativen, französisch, waren bei sonnenuntergang, aber der v8 hispano sprach noch französisch, während die sechs zylinder online waren der teutonic teil der modernen luftfahrt welt.
die fiat entschied sich, der österreichischen straße folgen, die bewundernswerte motoren mit den online-zylindern produziert, die die geschichte der jahre zwischen den beiden kriegen gemacht.
die isotta fraschini folgte stattdessen, eine autonome straße, die, ausgehend von einer hispano-lizenz, führte sie zu einer ganzen reihe von motoren mit zylindern in der linie v und w, die das beste der italienischen produktion darstellte.
die ruhigen gewässer der adlerzeit und die königlichen rollen falke unterzog den tsunami verursacht durch den jupiter, der jede spur der alten glories gelöscht.
italo balbo hatte gerade seine ozeanischen kreuzfahrten beendet, motorisierte islet fraschini, dass die aeronautische welt begann mit den radialen zu fliegen, dass das aluminium ihrer "tests" unzerstörbar gemacht hatte.
in italien, wie überall, die luftfahrtindustrie wurde im gegenfuß genommen, ohne rollen royce, unvermeidbar in seiner tradition, alle versucht, durch den erwerb der produktionslizenzen bristol.
der krieg war kommerziell, aber wahr, die rr verkauft non-lizenz-motoren, als die bristol, weniger felsig in seiner handelspolitik, die produktionslizenzen der juwelen zur verfügung gestellt, verteilt auf jedem kontinent und wiederum folgte dem franzosen der gnome-rhone und den amerikanern des wright. das angebot war groß und es war nicht schwierig, die italienische nationale produktion in neue technologien umzuwandeln. die rr, die in der hispano lösung der monoblocs in fusion seine zukunft sah, die lösung bristol schien nicht gegner zu haben.
gleichzeitig unter den diktaten, dass der große krieg den alliierten überlassen hatte, gab es den "leichten hund". die franzosen hatten die rolle der lichtjagd rationalisiert und erfunden, schnell agil und in der lage, den feind erfolgreich anzugreifen.
heute wäre die jagd "interceptor" aber in den 1920er und 1930er jahren hatte diese philosophie eine sehr drängende und so verzweifelte evolution, um sie fast religiös zu machen.
die geringe spezifische leistung der motoren und der fortschritt der aerodynamik, die durch die neue wissenschaftliche forschung in den universitäten in allen jahren '20 und '30 versprochen und realisiert wurde, erlaubt, sehr fortgeschrittene und schnelle aber notwendig kompakte flugzeuge zu bauen. auf dem papier skaliert die größe und verzicht auf alles, was nicht unentbehrlich war, war es möglich, ein sehr schnelles flugzeug zu realisieren, in der lage, über 300 km/h und großen bergsteiger, was jeder jagdpilot suchte.
mit dem aufkommen des monoplanflügels stieg die geschwindigkeit an und die abmessungen gingen weiter zurück. gebaut in aluminium und ausgestattet mit motoren mit über 300 cv könnten sie versuchen, die 200 stundenkilometer, eine geschwindigkeit, für diese zeit, ungenutzt zu erreichen.
mit dem einfahrbaren wagen schien das ziel zu erreichen, aber die motoren in linie von 400 cv waren große 12v gekühlte flüssigkeit, schwer und sperrig. als der jupiter erschien, in aluminium-versionen, schienen die designer, dass eine neue grenze entdeckt wurde. vierhundert pferde, und noch mehr, kompakt und leicht, schien eine neue welt zu öffnen, und es gab nicht auf dem planeten einen flugzeugdesigner, der nicht behauptete, seine hände auf die neue radiale zu setzen.
der parameter, der die "rasse" im motorfeld anzeigt, ist der kg/cv, wenn es am anfang der 20er jahre schwierig war, unter der "chilo" absteigen, in den frühen 30er jahren die beste "inline" lag knapp über dem "spiegel" des 0,7, die radialen begannen, bis auf die 0,5 in den besten realisierungen der zweiten hälfte der 30er jahre zu kommen.
alle großen universitäten, amerikaner und die forschungszentren der alten europa sprangen, um das problem des aerodynamischen widerstands der radialen mit einer verbreitung von ringen und zunehmend fortgeschrittenen kophanagen zu lösen.
ein junges amerikanisches unternehmen hatte gerade mit einer innovativen idee ausgesehen. eine gruppe von technikern aus dem schrecken, die keine absicht hatten, in ihre idee zu investieren, gründete das p&w, das sofort hand in eine reihe von zwei-sterne-radials legte.
das konzept an der basis dieser idee war es, die kräfte eines monostella-radials zu erzeugen, mit reduzierter umwälzung, die eines der noch negativen und ungelösten aspekte verbessert, der aerodynamische widerstand, der durch den großen frontabschnitt des radialen erzeugt wird.
der erfolg von p&w war bemerkenswert, seine motoren wurden als innovativ betrachtet, an der spitze der motortechnologie.
in italien zogen alle hauptmotoren nach diesen threads, dem alpha romeo und dem piaggio nach den englischen patenten des jupiters und seiner derivate, sogar französisch, die fiat eine mutigere wahl, blick auf das aufstrebende amerikanische produkt.
in italien hatte das konzept des "lichthelms" fruchtbaren boden gefunden, wie überall sonst schien es natürlich, dass ein jagdflugzeug möglichst kompakt sein sollte, um seinen eigenen motor gebaut, der in den 1930er jahren wenig mächtig war.
zunächst schienen die auf wasser gekühlten klassischen 12 zylinder optimal zu sein und dass in italien wertvolle exemplare produziert wurden.
cr-32 ist der vertreter dieser idee, unter den besten in der welt mit seiner fiat a30, eine echte "klassische" 12v von 300 cv, die bei der besten englischen produktion konkurrieren.
wenn die radialen erschienen, sofort in der lage, um 600 cv ohne probleme zu erreichen, konnte es nicht auf die entwicklung der traditionellen 12 zylinder, die kämpfen, um über 400.
fiat, wie jedermann, die notwendigkeit, schnell neue projekte um einen neuen radialmotor gebaut zu entwickeln.
wenn der jupiter interessant sein könnte, zusammen mit dem ähnlichen amerikanischen zyklon, die neuen beiden sterne versprochen wichtige kräfte, die 800 cv schien innerhalb der reichweite nach kurzen entwicklungszeiten.
fiat wollte eine solidere motor-zukunft als eine einfache lizenzierte produktion gewährleisten, seine tradition basierte auf einer unbestrittenen internationalen führung als "originale" produzent.
ein in der zukunft projizierter motor und die möglichkeit, ihn selbständig zu entwickeln, dies waren die imperativ der fiat auf der suche nach einem ausländischen technologen im jahr 1935.
p&w hatte das richtige produkt und die faire kommerzielle verfügbarkeit, um mit dem entfernten italienischen kunden zusammenzuarbeiten.
die philosophie der "lichthelme" fort, immer mehr extreme entwicklungen zu unterziehen und erreichte fast peinliche ebenen, und fiat, vielleicht beeinflusst von diesen anforderungen in der wahl des motors als "basis" für die zukünftige entwicklung, entschied sich für die hornisse statt der größten wespe. zu dieser zeit schien es die beste, kompaktere wahl des schattigen älteren bruders, hatte eine höhere spezifische leistung und die fiat war sicher in der lage, sie weiter zu entwickeln.
die hornisse war nicht ein zweiter stock-engine, in der tat, damals, 1935, das gleiche p&w betrachtete es als die "zukunft" und es war technisch, was besser auf dem markt gefunden werden konnte und perfekt, um in der mündung der kleinen und agilen jagd, die dann auf den zeichnungstabellen.
rechts in dieser zeit formte sich in amerika die p-35, eine sehr fortgeschrittene aluminium-monoplane jagd mit elliptischen flügel, die schule in der welt machen würde.
ein junger italienischer ingenieur, roberto longhi, arbeitete bei seversky zusammen mit kartvely (zukünftiger vater der p-47), der technische direktor, und als er nach italien zurückkehrte, zum reggian, brachte er sein wissen und einen fall von zeichnungen, der könig-2000 nahm gestalt, klon des amerikanischen juwels.
Anhänge
Er Presidente
Guest
mit ein paar jahren verzögerung, im jahr 1937, italien war im wesentlichen mit der besten amerikanischen technologie ausgerichtet, ein perfekter klon der p-35 und seine motor (leider seine schlechte französische kopie) hatte gestalt angenommen, aber von diesem moment die straßen wurden in beeindruckender weise verwüstet.
ein identisches schicksal teilte die beiden "gemelli", wenig begeistert von den militärbehörden aus ähnlichen gründen, sowohl in amerika als auch in italien begrüßt.
die operativen anforderungen erforderten immer mehr geräte und ornamente, kompliziert und schwer, die militärischen spezifikationen wurden immer anspruchsvoller jeden tag und da die anforderungen das gewicht der prototypen erhöht.
die macht von 600 cv, dass in '35 schien optimal war schnell unzureichend und zuerst die 800 und dann die 1000 wurde die wenigsten unverzichtbar.
das ergebnis war emblematisch, in amerika das licht und die agile p-35 verwandelte sich in die mächtige und corpulento p-47, den donnerbolt, während in italien der könig-2000 weiterhin unter dem schicksal aller italienischen kämpfer, testbank motoren, bis, in '43 das theater geschlossen werkstatt.
um das szenario der "übergang" zu vereinfachen, sah die fiat die "amerikaner", das alpha-rom zum "inglese" und den piaggio zu den "französen".
die isotta fraschini blieb in "bilico", hatte die besten motoren in übereinstimmung mit einer bemerkenswerten engineering-lösung, die aluminium-kopfhörer in einem block, eine verfeinerung, die das ace berühmt für proverbielle zuverlässigkeit machte. wie fiat, versuchte er, die straße der motoren im einklang mit der flüssigkeitskühlung fortzusetzen, nach lösungen in der nähe von hispano, auf die er seinen ursprung verfolgen konnte, aber die straße stieg trotz völlig respektvollen leistungen. das hauptproblem war das gewicht, die radialen schafften es sofort, die wand des "half-kilo" für cv zu überwinden, wenn die "on-line" um 0,7 gerollt. er verfehlte die "auswahl von nieren" in der lage, einen omologen des englischen rr-kesterel (progenist von merlin) in der lage, mit den newcomern konkurrieren.
die fiat versuchte uns zu einem nachfolger der a30-serie des cr-32, auf dem papier mit den richtigen "zahlen", aluminium-monoblöcke, kraftvoll und leicht, aber einmal das geld für die amerikanischen lizenzen der radialen verbrachte, war es schwierig für die fiat zu entscheiden, in der entwicklung zwei generationen von motoren zu halten.
die piaggio nahm seine zeit, um die le-rhone zuverlässig zu machen, ohne große erfolge, war impantanata für jahre in der entwicklung eines 1000 cv motor ausreichend zuverlässig erreichen "interlocutory" ergebnisse sowie diejenigen, die uns in anderen realitäten versucht. die isotta fraschini in der gesellschaft verwaltet. die neugestaltung des "französischen" und die erhöhung seines gewichts, schaffte es, es zu einem zuverlässigen motor zu machen, aber, getrunken des schicksals, das unternehmen bewegt alles, um den einzigen akt der synergie in der italienischen luftfahrtindustrie zu vollziehen, ignoriert die piaggio, die den gleichen motor produziert, sin, dass das ergebnis genau das gegenteil von dem gewünschten war.
die fiat ging diskret, produziert die hornisse, ein ausgezeichneter motor, ein wenig klein, aber vielversprechend, würdiger erbe der historischen wirbelwind. leider ging es nicht gut, trotz einer einfachen reproduktion auf lizenz das italienische produkt, a50, stellte sich nicht effizient und auch, ernster, unzuverlässig.
die fiat profuse bemerkenswerte anstrengungen zu entwickeln, aber mit wenig erfolg, abgesehen von den amerikanern interessante lösungen für die schmierung der verteilung.
die straße zu folgen war einfach, ausgehend von der hornisse, um einen zwei-sterne-18-zylinder durch ein 14-zylinder-zwischenprodukt zu erreichen.
vor der übergabe an die 14 zwei-sterne-zylinder wurde die "basis" komplett überarbeitet und neu gestaltet, eine lobenswerte anstrengung, die den besten italienischen motor produzierte, die a74, ein schlachtpferd bis 1943.
ein zuverlässiger motor und ohne mängel, sündigte, dass die fiat amorbed durch die spasmodische nachfrage nach lichtjagd der minister spezifikationen der 1930er jahre, wählte die hornisse und nicht die sperrigste wespe. die "twin hornet" nie überstieg die 800 cv, während die zwillingswunde, jenseits des ozeans, kam um 1400.
darüber hinaus ertrank der 18-zylinder(a80), der die tödliche schwelle der 1000 cv überschritten hätte, in einer langsamen und problematischen entwicklung und kam nie in nennenswerten mengen produziert werden.
die rumänische alpha folgte der "englischen" straße und legte seine hände auf den großen pegasus und seinen jüngeren bruder, das quecksilber, beide vorläufer des legendären jupiters.
das quecksilber war ein pegasus mit dem reduzierten kolbenhub von "einem zoll", um einen kompakteren motor zu erhalten und den imposanten durchmesser des älteren bruders zu reduzieren.
das alpha romeo arbeitete hart an der pegasus und schaffte es, es zu verbessern und es zu dem besten italienischen motor für seine bombers, alpha 126, die motorisierten alle berühmten trimotoren einschließlich der "gobbo". mächtig, fast 1000 cv, und sehr zuverlässig, aber zu groß und schwer für die jagd.
das quecksilber stellte die bristollösung dar, um den jupiter schnell zu erneuern, es war kompakter und die macht in den ersten proben war nicht weit vom pegasus entfernt.
der alpha romeo schlug die intuition, eine lösung für die verzweifelte nachfrage nach macht zu geben, die jeden tag nach '38 und die erfahrung des krieges in spanien angekommen.
wie es uns scheint, hoffe ich nun, er dachte natürlich, zwei quecksilber zusammenzusetzen und einen schönen 18 zylinder zu machen.
auf dem papier waren die "zahlen" vorhanden, mit einer lösung von "eine spanne" über dem französischen k18 und dessen ableitung des piaggio, herausgefordert die neue fiat, die noch auf den zeichnungstabellen in der 18-zylinder-version war.
der prototyp des alpha 135 wurde schnell aufgebaut und beeindruckt von seiner schönheit, 1400 cv der macht in 120 cm durchmesser, der motor, die jeder erwartet, die im jahr 1940 mit den besten amerikanern, russen und deutschen konkurrieren konnte.
ab einer anderen "basis", am ende war das ergebnis absolut vergleichbar.
es bezahlte für den mangel an kultur im übertriebenen schub und, vielleicht, jenseits der 3500 meter, hätte es eine menge von seinem glanz verloren, aber schließlich könnten sie die megawatt von macht verwenden, die jeder erwartete und dass in '40 noch in den "kanälen" der zylinder von anderen.
was niemand sagen kann, aber im grunde kam zu '43 mit einer unveränderten situation.
alle warten auf fiat, ohne etwas als eine endlose entwicklung zu bekommen.
die piaggio fuhr fort, versionen von k14 und k18 mit schmerzhaften ergebnissen wie die in frankreich aus dem haus der mutter und allmählich von allen ausländischen lizenzgebern entlassen.
die fiat schien erschöpft durch den enormen aufwand, seine 14 zylinder "amerikanisch" zu produzieren und verbreitete sich in einem 18 zylinder wenig kraftvoll und ebenso unzuverlässig.
in der zwischenzeit die monate vergangen und der wettbewerb begann an der 1500cv-schwelle, vorbei an dynamik in richtung der 1800er, in '43 die ersten motoren von 2000 cv in produktion und das spiel geschlossen, mit der alpha 135 noch "gestimmt werden.
ein identisches schicksal teilte die beiden "gemelli", wenig begeistert von den militärbehörden aus ähnlichen gründen, sowohl in amerika als auch in italien begrüßt.
die operativen anforderungen erforderten immer mehr geräte und ornamente, kompliziert und schwer, die militärischen spezifikationen wurden immer anspruchsvoller jeden tag und da die anforderungen das gewicht der prototypen erhöht.
die macht von 600 cv, dass in '35 schien optimal war schnell unzureichend und zuerst die 800 und dann die 1000 wurde die wenigsten unverzichtbar.
das ergebnis war emblematisch, in amerika das licht und die agile p-35 verwandelte sich in die mächtige und corpulento p-47, den donnerbolt, während in italien der könig-2000 weiterhin unter dem schicksal aller italienischen kämpfer, testbank motoren, bis, in '43 das theater geschlossen werkstatt.
um das szenario der "übergang" zu vereinfachen, sah die fiat die "amerikaner", das alpha-rom zum "inglese" und den piaggio zu den "französen".
die isotta fraschini blieb in "bilico", hatte die besten motoren in übereinstimmung mit einer bemerkenswerten engineering-lösung, die aluminium-kopfhörer in einem block, eine verfeinerung, die das ace berühmt für proverbielle zuverlässigkeit machte. wie fiat, versuchte er, die straße der motoren im einklang mit der flüssigkeitskühlung fortzusetzen, nach lösungen in der nähe von hispano, auf die er seinen ursprung verfolgen konnte, aber die straße stieg trotz völlig respektvollen leistungen. das hauptproblem war das gewicht, die radialen schafften es sofort, die wand des "half-kilo" für cv zu überwinden, wenn die "on-line" um 0,7 gerollt. er verfehlte die "auswahl von nieren" in der lage, einen omologen des englischen rr-kesterel (progenist von merlin) in der lage, mit den newcomern konkurrieren.
die fiat versuchte uns zu einem nachfolger der a30-serie des cr-32, auf dem papier mit den richtigen "zahlen", aluminium-monoblöcke, kraftvoll und leicht, aber einmal das geld für die amerikanischen lizenzen der radialen verbrachte, war es schwierig für die fiat zu entscheiden, in der entwicklung zwei generationen von motoren zu halten.
die piaggio nahm seine zeit, um die le-rhone zuverlässig zu machen, ohne große erfolge, war impantanata für jahre in der entwicklung eines 1000 cv motor ausreichend zuverlässig erreichen "interlocutory" ergebnisse sowie diejenigen, die uns in anderen realitäten versucht. die isotta fraschini in der gesellschaft verwaltet. die neugestaltung des "französischen" und die erhöhung seines gewichts, schaffte es, es zu einem zuverlässigen motor zu machen, aber, getrunken des schicksals, das unternehmen bewegt alles, um den einzigen akt der synergie in der italienischen luftfahrtindustrie zu vollziehen, ignoriert die piaggio, die den gleichen motor produziert, sin, dass das ergebnis genau das gegenteil von dem gewünschten war.
die fiat ging diskret, produziert die hornisse, ein ausgezeichneter motor, ein wenig klein, aber vielversprechend, würdiger erbe der historischen wirbelwind. leider ging es nicht gut, trotz einer einfachen reproduktion auf lizenz das italienische produkt, a50, stellte sich nicht effizient und auch, ernster, unzuverlässig.
die fiat profuse bemerkenswerte anstrengungen zu entwickeln, aber mit wenig erfolg, abgesehen von den amerikanern interessante lösungen für die schmierung der verteilung.
die straße zu folgen war einfach, ausgehend von der hornisse, um einen zwei-sterne-18-zylinder durch ein 14-zylinder-zwischenprodukt zu erreichen.
vor der übergabe an die 14 zwei-sterne-zylinder wurde die "basis" komplett überarbeitet und neu gestaltet, eine lobenswerte anstrengung, die den besten italienischen motor produzierte, die a74, ein schlachtpferd bis 1943.
ein zuverlässiger motor und ohne mängel, sündigte, dass die fiat amorbed durch die spasmodische nachfrage nach lichtjagd der minister spezifikationen der 1930er jahre, wählte die hornisse und nicht die sperrigste wespe. die "twin hornet" nie überstieg die 800 cv, während die zwillingswunde, jenseits des ozeans, kam um 1400.
darüber hinaus ertrank der 18-zylinder(a80), der die tödliche schwelle der 1000 cv überschritten hätte, in einer langsamen und problematischen entwicklung und kam nie in nennenswerten mengen produziert werden.
die rumänische alpha folgte der "englischen" straße und legte seine hände auf den großen pegasus und seinen jüngeren bruder, das quecksilber, beide vorläufer des legendären jupiters.
das quecksilber war ein pegasus mit dem reduzierten kolbenhub von "einem zoll", um einen kompakteren motor zu erhalten und den imposanten durchmesser des älteren bruders zu reduzieren.
das alpha romeo arbeitete hart an der pegasus und schaffte es, es zu verbessern und es zu dem besten italienischen motor für seine bombers, alpha 126, die motorisierten alle berühmten trimotoren einschließlich der "gobbo". mächtig, fast 1000 cv, und sehr zuverlässig, aber zu groß und schwer für die jagd.
das quecksilber stellte die bristollösung dar, um den jupiter schnell zu erneuern, es war kompakter und die macht in den ersten proben war nicht weit vom pegasus entfernt.
der alpha romeo schlug die intuition, eine lösung für die verzweifelte nachfrage nach macht zu geben, die jeden tag nach '38 und die erfahrung des krieges in spanien angekommen.
wie es uns scheint, hoffe ich nun, er dachte natürlich, zwei quecksilber zusammenzusetzen und einen schönen 18 zylinder zu machen.
auf dem papier waren die "zahlen" vorhanden, mit einer lösung von "eine spanne" über dem französischen k18 und dessen ableitung des piaggio, herausgefordert die neue fiat, die noch auf den zeichnungstabellen in der 18-zylinder-version war.
der prototyp des alpha 135 wurde schnell aufgebaut und beeindruckt von seiner schönheit, 1400 cv der macht in 120 cm durchmesser, der motor, die jeder erwartet, die im jahr 1940 mit den besten amerikanern, russen und deutschen konkurrieren konnte.
ab einer anderen "basis", am ende war das ergebnis absolut vergleichbar.
es bezahlte für den mangel an kultur im übertriebenen schub und, vielleicht, jenseits der 3500 meter, hätte es eine menge von seinem glanz verloren, aber schließlich könnten sie die megawatt von macht verwenden, die jeder erwartete und dass in '40 noch in den "kanälen" der zylinder von anderen.
was niemand sagen kann, aber im grunde kam zu '43 mit einer unveränderten situation.
alle warten auf fiat, ohne etwas als eine endlose entwicklung zu bekommen.
die piaggio fuhr fort, versionen von k14 und k18 mit schmerzhaften ergebnissen wie die in frankreich aus dem haus der mutter und allmählich von allen ausländischen lizenzgebern entlassen.
die fiat schien erschöpft durch den enormen aufwand, seine 14 zylinder "amerikanisch" zu produzieren und verbreitete sich in einem 18 zylinder wenig kraftvoll und ebenso unzuverlässig.
in der zwischenzeit die monate vergangen und der wettbewerb begann an der 1500cv-schwelle, vorbei an dynamik in richtung der 1800er, in '43 die ersten motoren von 2000 cv in produktion und das spiel geschlossen, mit der alpha 135 noch "gestimmt werden.
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Er Presidente
Guest
was ist passiert? was hatte ein pferd im rennen gesteckt, dass in '33 lehrte die welt, wie man die motoren verwandelt es in eine schlechte enteling in der lage, motoren mit kräften über 800 cv zu produzieren, ohne sie in ein paar stunden zu zerfallen?
alle technischen und politischen gründe wurden im laufe der zeit hervorgehoben, alle gleichermaßen gültig.
ein sehr starker wettbewerb "sleale" von italica gedächtnis und brauch, die zu "kill" projekte und unternehmen nicht "eingeführt". tatsächlich, aber das niveau der legalen "bustarelle" oder nicht anders in italien als andere mächtige ausländische staaten.
auch ein allgemeiner technischer mangel in bestimmten sektoren, kraftstoffen, kompressoren, wurde an die bank der beklagten gelegt. stimmte auch, aber die mindestanforderung war nicht mit der besten englischen oder amerikanischen produktion konkurrieren, in der lage, 2500 gesund, robust und 6000 mt zu backen, unsere viel mehr "autarchische" ziel waren die schlechte 1400 cv für 100 stunden bis 3500 mt, was in ein paar monaten zu einer abgelenkten sowjetunion mit benzin gleich nahe dem nationalen verwaltet.
das eigentliche problem war der kontinuierliche kurswechsel, der auf motorentwicklungsstrategien betrieben wurde. 1935 war es notwendig, anglo-sächsische radialen zu entwickeln, und 1940, fünf jahre später, deutsche lizenzen lief für einen leistungsstarken flüssigkeitsgekühlten online-motor.
wenn dies die ursache für die kontinuierliche entwicklung neuer motoren und energieausgaben war, kann in wirklichkeit als "spioniert" eines ernsteren und tieferen unheils betrachtet werden.
gegeben, dass, unfaire konkurrenz, schläge, technische unzulänglichkeit waren für viele, wenn nicht für alle "container", was wurde in italien verpasst, um zumindest unsere produktion zu machen?
die "industrielle kultur", unsere industriellen verfolgten, völlig aquaescent, jede anfrage des "kunden", ministerial in diesem fall.
im land, heimat der "radiales", wo er seit mindestens zehn jahren nicht von flugzeugen ohne "sterne" sprach, setzte sich der rr nicht einmal für eine sekunde, um eine radiale zu produzieren, er übernahm und ging nach, wie er seine legendäre falke verbessern konnte, die in den 1920er jahren keine rivalen hatte und plötzlich in den folgenden jahrzehnten ein museumsstück geworden war. mit absoluter sturheit, zeit und geld zu entwickeln, korrupt, überzeugen alle und alles, was "sein" lösung war die beste.
in america, als der wright schien auf den radialen zu halten, sofort neue unternehmer legte hand an das projekt und das p&w wurde geboren, nach dem hornet im jahr 1935, produziert nichts als multistelle an 14 und 18 zylindern, weil in diesem glaubte.
in frankreich, bis die schnelle ausfahrt, hispano blieb seiner tradition ohne umdenken verankert.
in deutschland die daimler und junkers sich von der bmw, die wählte diehornet, um ihre radialen motoren zu liefern.
auf russisch klimov und mikulin eher verschwinden als kompromiss mit shvetsov mit seinen radialen.
in italien war es genug eine besonderheit des ministeriums, dass 1933 gebeten, neue motoren von über 500 pferden "vorzugsweise radial" (textuell) zu säen panik in der italienischen motorindustrie, dass in 24 monaten auf see alle seine, wenige, überzeugungen und hunderte von eisenbahnwagen von zeichnungen und kultur.
nach 5 jahren untermenschlicher bemühungen, "warmes wasser zu entdecken" wurden auch von den "kunden" (ministerial) verwirrt und, derisis, sie fanden sich von den deutschen zu kaufen, was sie nicht mehr in der lage waren.
das alibi war, wie heute, die bereitschaft der "kundlichen" politiker, die wahrheit war, und es ist noch heute, eine noch unvollkommene industriekultur "marketing" in der lage, sich nur so schnell wie möglich den "willen" des kunden zu produzieren, vergessen, dass der "markt" geschaffen und nicht verfolgt wird.
die versucht haben, von diesem "andazzo" zu emanzipieren, die isotta fraschini zum beispiel, bezahlt mit dem momentanen verschwinden von der industriellen szene und dann, in der nachkriegszeit, erfolgreich in der aufrechterhaltung einer tradition in den großen motoren online (sea und stationär), die erlaubt, einen herrlichen namen an unsere tage zu senden.
1940 am vorabend des zweiten weltkriegs, wie überall, wurde sogar in italien das wunder der 12 deutschen zylinder des daimlers entdeckt.
das alpha romeo entschied, das bereits schwierige leben weiter zu komplizieren, die lizenz zu erwerben.
db-601, der ersten serie, wurde ostische und schwierige industrielle management gefunden.
die anglo-sächsische mentalität, wie man die mechanik "dunkelt", die referenz für alle luftfahrtindustrie überhaupt, war weit helle jahre von der starren teutonic mentalität. die db forderte, jedes "winkel" der produktion von "maschinen" zur managementstrategie von lieferanten zu revolutionieren.
um eine vorstellung von der größe des problems zu geben, müssen wir uns vorstellen, dass die beiden kulturellen "welten", die anglo-saxon und die deutsche, auf einen wesentlichen unterschied kollidierten, von dem alle "system" divaricated. die anglo-sächsische "dunkelt" jedes mechanische objekt aufgrund der aktivität eines "einzigartigen unternehmens" möglicherweise überall im großen britischen reich geographisch transplantiert und diese produktiven "isolen" mussten auch in "avulsi" kontexten leben, so dass jede lösung der produktionsprobleme innerhalb der insel gelöst werden musste. ein projekt, obwohl komplex und fortgeschritten, musste auf einfachen oder handhabbaren "matons" innerhalb der "vier wände" einer "fabrik" beruhen.
umgekehrt die deutsche produktive welt, damals, wie heute, basierte und von lieferanten in dem gebiet abhängig war, ist das deutsche unternehmen mit seinen lieferanten verbunden und innig verbunden.
der deutsche designer weiß, dass, wenn er ein problem hat, er den spezialisierten lieferanten in der lage, es zu lösen, und dass dann wird er die spezielle komponente produzieren, die das projekt arbeiten kann.
alle motoren des daimlers basierten auf "besonderen" lösungen, die nur hyperspezialisierte lieferanten bieten konnten. die technologie von materialien, verarbeitung, die gleiche produktionsausrüstung, wurden von "besonderen" lieferanten produziert, die in ihren fähigkeiten unübertroffen sind.
die herstellung der daimler-engine in italien bedeutete die übertragung aller ein völlig ausländisches versorgungssystem auf unsere unternehmenskultur. die rumänische alpha hat große anstrengungen unternommen, sich an die neuen bedürfnisse anzupassen, aber die produktion hängt weiterhin von der lieferung einiger komponenten aus deutschland mit unvermeidlichen verzögerungen, die sich aus der offensichtlichen politik der "priorität" national und den objektiven logistischen schwierigkeiten ergeben, die in deutschland im krieg geboren wurden.
ein technologisch fortschrittlicher motor mit kontinuierlichen verzögerungen in der produktion, eine qualität der produktion nicht immer mit dem ursprünglichen deutschen, charakterisiert alle produktion von mailand.
als, in '42, die rumänische alpha schien "domed" der deutsche motor, die db601 wurde jetzt überschritten und die germany zur verfügung gestellt die ersten exemplare der db605, viel mächtiger.
an dieser stelle fand sich die rumänische alpha in schwierigkeiten und um die produktion nicht zu unterbrechen, wurde beschlossen, die produktion des db605 an die fiat zu vertrauen, die wiederum begann seine kalvarie.
die '43 kam zuerst, um das physische und industrielle massaker zu beenden.
mit der deutschen besetzung von norditalien wurde das ganze problem durch umwandlung der nationalen produktion in den export von komponenten, eine effizientere lösung, die italienische pflanzen in die konstellation der verteilten deutschen produktion. eine reihe von alliierten bombenanschlägen beendete die produktion durch den abbau der torino- und milanpflanzen.
die nationale automobilindustrie stirbt, ein weltklasse-spieler bis mitte der 1930er jahre, vollständig "verloren" nach 1940.
alle technischen und politischen gründe wurden im laufe der zeit hervorgehoben, alle gleichermaßen gültig.
ein sehr starker wettbewerb "sleale" von italica gedächtnis und brauch, die zu "kill" projekte und unternehmen nicht "eingeführt". tatsächlich, aber das niveau der legalen "bustarelle" oder nicht anders in italien als andere mächtige ausländische staaten.
auch ein allgemeiner technischer mangel in bestimmten sektoren, kraftstoffen, kompressoren, wurde an die bank der beklagten gelegt. stimmte auch, aber die mindestanforderung war nicht mit der besten englischen oder amerikanischen produktion konkurrieren, in der lage, 2500 gesund, robust und 6000 mt zu backen, unsere viel mehr "autarchische" ziel waren die schlechte 1400 cv für 100 stunden bis 3500 mt, was in ein paar monaten zu einer abgelenkten sowjetunion mit benzin gleich nahe dem nationalen verwaltet.
das eigentliche problem war der kontinuierliche kurswechsel, der auf motorentwicklungsstrategien betrieben wurde. 1935 war es notwendig, anglo-sächsische radialen zu entwickeln, und 1940, fünf jahre später, deutsche lizenzen lief für einen leistungsstarken flüssigkeitsgekühlten online-motor.
wenn dies die ursache für die kontinuierliche entwicklung neuer motoren und energieausgaben war, kann in wirklichkeit als "spioniert" eines ernsteren und tieferen unheils betrachtet werden.
gegeben, dass, unfaire konkurrenz, schläge, technische unzulänglichkeit waren für viele, wenn nicht für alle "container", was wurde in italien verpasst, um zumindest unsere produktion zu machen?
die "industrielle kultur", unsere industriellen verfolgten, völlig aquaescent, jede anfrage des "kunden", ministerial in diesem fall.
im land, heimat der "radiales", wo er seit mindestens zehn jahren nicht von flugzeugen ohne "sterne" sprach, setzte sich der rr nicht einmal für eine sekunde, um eine radiale zu produzieren, er übernahm und ging nach, wie er seine legendäre falke verbessern konnte, die in den 1920er jahren keine rivalen hatte und plötzlich in den folgenden jahrzehnten ein museumsstück geworden war. mit absoluter sturheit, zeit und geld zu entwickeln, korrupt, überzeugen alle und alles, was "sein" lösung war die beste.
in america, als der wright schien auf den radialen zu halten, sofort neue unternehmer legte hand an das projekt und das p&w wurde geboren, nach dem hornet im jahr 1935, produziert nichts als multistelle an 14 und 18 zylindern, weil in diesem glaubte.
in frankreich, bis die schnelle ausfahrt, hispano blieb seiner tradition ohne umdenken verankert.
in deutschland die daimler und junkers sich von der bmw, die wählte diehornet, um ihre radialen motoren zu liefern.
auf russisch klimov und mikulin eher verschwinden als kompromiss mit shvetsov mit seinen radialen.
in italien war es genug eine besonderheit des ministeriums, dass 1933 gebeten, neue motoren von über 500 pferden "vorzugsweise radial" (textuell) zu säen panik in der italienischen motorindustrie, dass in 24 monaten auf see alle seine, wenige, überzeugungen und hunderte von eisenbahnwagen von zeichnungen und kultur.
nach 5 jahren untermenschlicher bemühungen, "warmes wasser zu entdecken" wurden auch von den "kunden" (ministerial) verwirrt und, derisis, sie fanden sich von den deutschen zu kaufen, was sie nicht mehr in der lage waren.
das alibi war, wie heute, die bereitschaft der "kundlichen" politiker, die wahrheit war, und es ist noch heute, eine noch unvollkommene industriekultur "marketing" in der lage, sich nur so schnell wie möglich den "willen" des kunden zu produzieren, vergessen, dass der "markt" geschaffen und nicht verfolgt wird.
die versucht haben, von diesem "andazzo" zu emanzipieren, die isotta fraschini zum beispiel, bezahlt mit dem momentanen verschwinden von der industriellen szene und dann, in der nachkriegszeit, erfolgreich in der aufrechterhaltung einer tradition in den großen motoren online (sea und stationär), die erlaubt, einen herrlichen namen an unsere tage zu senden.
1940 am vorabend des zweiten weltkriegs, wie überall, wurde sogar in italien das wunder der 12 deutschen zylinder des daimlers entdeckt.
das alpha romeo entschied, das bereits schwierige leben weiter zu komplizieren, die lizenz zu erwerben.
db-601, der ersten serie, wurde ostische und schwierige industrielle management gefunden.
die anglo-sächsische mentalität, wie man die mechanik "dunkelt", die referenz für alle luftfahrtindustrie überhaupt, war weit helle jahre von der starren teutonic mentalität. die db forderte, jedes "winkel" der produktion von "maschinen" zur managementstrategie von lieferanten zu revolutionieren.
um eine vorstellung von der größe des problems zu geben, müssen wir uns vorstellen, dass die beiden kulturellen "welten", die anglo-saxon und die deutsche, auf einen wesentlichen unterschied kollidierten, von dem alle "system" divaricated. die anglo-sächsische "dunkelt" jedes mechanische objekt aufgrund der aktivität eines "einzigartigen unternehmens" möglicherweise überall im großen britischen reich geographisch transplantiert und diese produktiven "isolen" mussten auch in "avulsi" kontexten leben, so dass jede lösung der produktionsprobleme innerhalb der insel gelöst werden musste. ein projekt, obwohl komplex und fortgeschritten, musste auf einfachen oder handhabbaren "matons" innerhalb der "vier wände" einer "fabrik" beruhen.
umgekehrt die deutsche produktive welt, damals, wie heute, basierte und von lieferanten in dem gebiet abhängig war, ist das deutsche unternehmen mit seinen lieferanten verbunden und innig verbunden.
der deutsche designer weiß, dass, wenn er ein problem hat, er den spezialisierten lieferanten in der lage, es zu lösen, und dass dann wird er die spezielle komponente produzieren, die das projekt arbeiten kann.
alle motoren des daimlers basierten auf "besonderen" lösungen, die nur hyperspezialisierte lieferanten bieten konnten. die technologie von materialien, verarbeitung, die gleiche produktionsausrüstung, wurden von "besonderen" lieferanten produziert, die in ihren fähigkeiten unübertroffen sind.
die herstellung der daimler-engine in italien bedeutete die übertragung aller ein völlig ausländisches versorgungssystem auf unsere unternehmenskultur. die rumänische alpha hat große anstrengungen unternommen, sich an die neuen bedürfnisse anzupassen, aber die produktion hängt weiterhin von der lieferung einiger komponenten aus deutschland mit unvermeidlichen verzögerungen, die sich aus der offensichtlichen politik der "priorität" national und den objektiven logistischen schwierigkeiten ergeben, die in deutschland im krieg geboren wurden.
ein technologisch fortschrittlicher motor mit kontinuierlichen verzögerungen in der produktion, eine qualität der produktion nicht immer mit dem ursprünglichen deutschen, charakterisiert alle produktion von mailand.
als, in '42, die rumänische alpha schien "domed" der deutsche motor, die db601 wurde jetzt überschritten und die germany zur verfügung gestellt die ersten exemplare der db605, viel mächtiger.
an dieser stelle fand sich die rumänische alpha in schwierigkeiten und um die produktion nicht zu unterbrechen, wurde beschlossen, die produktion des db605 an die fiat zu vertrauen, die wiederum begann seine kalvarie.
die '43 kam zuerst, um das physische und industrielle massaker zu beenden.
mit der deutschen besetzung von norditalien wurde das ganze problem durch umwandlung der nationalen produktion in den export von komponenten, eine effizientere lösung, die italienische pflanzen in die konstellation der verteilten deutschen produktion. eine reihe von alliierten bombenanschlägen beendete die produktion durch den abbau der torino- und milanpflanzen.
die nationale automobilindustrie stirbt, ein weltklasse-spieler bis mitte der 1930er jahre, vollständig "verloren" nach 1940.