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die "wahre" Luftfahrtgeschichte

der modifizierte Vergaser in der fortschrittlichsten Version.
das kalibrierte Loch kam nur in Gegenwart von Negativ g ins Spiel und war auch "justierbar".
 

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Was siehst du, anstatt eines Jet-Pilots zu sitzen?
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[video=youtube;NdZ02-Qenso]http://www.youtube.com/watch?v=ndz02-qenso[/video]
 
Bitte er Präsident, wenn Sie über die Alar-Profile und Profile unserer Zero-Serie sprechen, sagen Sie, dass bf 109 die Autorotation dank der handlichen Seitenflossen verzögerte, während der Urrikan war unmöglich zu stallieren, während der Spuck sie dank der Eleganz des Designs vermieden. Können Sie mir bitte diese Profil- und Autorotationsgeschichte erklären?
 
punta87 schrieb:
Bitte er Präsident, wenn Sie über die Alar-Profile und Profile unserer Zero-Serie sprechen, sagen Sie, dass bf 109 die Autorotation dank der handlichen Seitenflossen verzögerte, während der Urrikan war unmöglich zu stallieren, während der Spuck sie dank der Eleganz des Designs vermieden. Können Sie mir bitte diese Profil- und Autorotationsgeschichte erklären?
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Autorotation war ein gewalttätiges und unkontrolliertes Phänomen, das durch den fast sofortigen Stall aller Flügel verursacht wurde. wenn der Flügel in den Stall vollständig verliert alle Portanza und "frana" aber der Propeller weiterhin Drehmoment, dass, nicht mehr kompensiert es dreht alle Motor mit der Ebene in der entgegengesetzten Richtung befestigt. das Flugzeug, praktisch, dreht sich heftig und wenn dies in niedriger Höhe geschieht, hat der Pilot keine Chance auf Erholung.
der Stall dieser Art, der noch ernster ist, kann auch bei hohen Geschwindigkeiten passieren, hängt nur vom Auftreten des Flügels ab, wenn er den Stall auslöst, der sehr "heiß" ist und sich fast sofort auf die gesamte Länge des Flügels ausbreitet und somit auch die Alettone die Wirksamkeit verlieren, indem der Pilot die Drehung nicht entgegenwirkt.
Bekanntes Phänomen, die Lösungen waren anders, das erste und einfachste war, Flügelprofile zu übernehmen, wie den Stall, Profile mit hoher Portanz auch bei niedriger Geschwindigkeit und bei hohen Winkeln von "Angriff". daher sehr dicke Profile und daher mit hohem Widerstand, aber Eigenschaften des "weichen" Stalls und immer kontrollierbar, der Urrikan.
der das Phänomen bereits im Windkanal untersucht hatte, hatte er festgestellt, dass, wenn er das Profil änderte, indem er ein zweites "wing" vor und sehr nahe an der Flügeleingangskante platzierte, konnte man den Luftstrom beschleunigen und den Stall verzögern. sehr elegante Lösung, aber mit dem Defekt, um die Resistenz gegen den Fortschritt stark zu erhöhen. die die automatischen "Alules" setzen, die "aufkommen" nur dann, wenn die Strömungsgeschwindigkeit sinkt eine große Lösung war, die von 109. als der Flügel die Klassenzimmer herausbrachte und die Flügel ein Minimum an Effektivität erholten und der Pilot konnte das Flugzeug noch kontrollieren. Defekte, das Schlimmste war, dass der Ausgang ziemlich gewalttätig und unkontrollierbar war, in der Substanz gingen sie aus und kehrten kontinuierlich während des "prestallo" und der Pilot "sentiva" die alettoni "indurirsi" mit kurzen und oft unkoordinierten Impulsen zwischen den beiden Flügeln zurück, im Kampf "unter Schießen" ein Flugzeug zu halten, während die Kloche Sie von den Händen und das Flugzeug war nicht gewaltsam.
mit einem Flügel mit solchen Profilen einen Stall, der an der Wurzel der Flügel erwartet und sehr verzögert an den Enden war die beste Lösung. einer der Faktoren, die die Stallgrenze bestimmen, war das Seil, gleich dem Profil ein "Strecken" Flügel in den Stall mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als eine "Large". der Flügel mit der elliptischen Kante garantierte einen sprichwörtlichen Stiel, der Stiel begann an der Wurzel des Flügels und propagierte sich progressiv zu den Enden, wodurch der Flügel vor den Flossen für letzte und mit Progression stehen. der Pilot hatte die gesamte Kontrolle des Flugzeugs in der gesamten Lenderphase und auch "inside" der Stall. Dann wurde auch entdeckt, dass das "Überlappen" des Flügels, um seine Häufigkeit von der Wurzel zu den Enden zu reduzieren, das Problem wurde brillant auch für die weniger "leeren" Flügel gelöst. Leider hatten die ersten Monoplane, alle, keine solchen Mängel, nur die Franzosen mit Tauoitinen hatte erraten, dass halbelliptische Pflanzen besser waren, aber es war sehr kompliziert und teuer, sie zu bauen. unsere g.50 war das schlimmste, stabil mit hoher Geschwindigkeit ohne Ankündigung und ohne Möglichkeit der Rettung. die c.200 der ersten Serie hatte einen Rand des Angriffs auf "live Eichhörnchen", um Geschwindigkeit zu gewinnen, aber mit dem nicht verwirbelten Flügel er auch unter unkontrollierten Ständen gelitten. später mit der Einführung der überwältigenden Flügel und mit der Rundung der Angriffskante hatten die 200 und die nächsten 202 und 205 (mit demselben Flügel) das Problem gelöst.
 

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nur um eine Vorstellung davon zu geben, was die Dicke des Harnflügels war.
 

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Aber warum Designer des Kalibers von Gabrielli und vor allem Castoldi, stolperten sie auf "diesen Fehler", in dem sie ein Jahr später nicht zwei Fremde wie Fabrizzi und Longhi, und sogar Castoldi sah das "sein Profil" modifiziert von Stefanutti???? weil, soweit ich weiß, sowohl die Fiat als auch die Macchi naca Profile, vielleicht die Fiat Clark, was bedeutet, sie hatten Dokumentation darüber
 
Wenn man noch einmal über das variable Profil spricht, sagt man, dass der dickere von der Wurzel bis an die Enden reduziert ist; aber also nicht die Enden an den Flügeln vor der Wurzel festhalten??
 
punta87 schrieb:
Wenn man noch einmal über das variable Profil spricht, sagt man, dass der dickere von der Wurzel bis an die Enden reduziert ist; aber also nicht die Enden an den Flügeln vor der Wurzel festhalten??
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Die Dicke ist konstant, da sie proportional zum Seil ist. Wenn Sie den Rand des Spießes oder p-47 in der Pflanze betrachten, sehen Sie, dass das Seil (die Breite des Flügels) allmählich reduziert wird (aber nicht linear) von der Wurzel zu den Enden.
die Dicke wird ebenfalls reduziert, bleibt aber konstant gegenüber dem Seil, bei gleichem Profil die Enden' stabil für die letzte.
 
punta87 schrieb:
Aber warum Designer des Kalibers von Gabrielli und vor allem Castoldi, stolperten sie auf "diesen Fehler", in dem sie ein Jahr später nicht zwei Fremde wie Fabrizzi und Longhi, und sogar Castoldi sah das "sein Profil" modifiziert von Stefanutti???? weil, soweit ich weiß, sowohl die Fiat als auch die Macchi naca Profile, vielleicht die Fiat Clark, was bedeutet, sie hatten Dokumentation darüber
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gute Frage, die Monoplane waren nicht in der dna unserer Designer (aber auch von anderen) in den frühen 1930er Jahren, als die ersten Monoplane auf den Zeichnungstabellen formten.
Forschung, in Italien, war nicht systematisch, jedes Unternehmen lebte, wie heute, geschlossen an sich und ging für Versuche und Überzeugungen.
Castoldi machte einen Fehler bei der Modifizierung des ursprünglichen Naca-Profils und akzeptierte keine Kritik für ein persönliches Problem, der Flügel von g.50 war, was erwartet wurde, nichts mehr, für seine Zeit (g.50 wurde zuerst gedacht) und bestimmte Phänomene waren unbekannt.
Longhi hatte in America gearbeitet und kannte die Vorteile des elliptischen Flügels der p-35, die er auf dem König verwendet.2000.
Stefanutti hatte das Problem erkannt und wusste die Verwendung des Windkanals, Castoldi war viel traditioneller, aber weniger blasonierte Stefanutti war fähig und wusste die Tatsache seiner.
die Dokumentation war da, aber der italische Wunsch, "auf seine eigene Weise" zu tun, hat oft Schaden, Ich würde sagen, dass die g.50 war Opfer seiner Zeit, die i-16 hatte die gleichen Probleme, die c.200 der Testardaggine seines Designers, die nicht akzeptieren wollte, um seine Bewertungen falsch zu haben.
All dies müssen wir auch die Tatsache hinzufügen, nicht sekundär, dass unsere Piloten systematisch zum akrobatischen Flug auf den Biplanen geschult wurden und dass sie "überfahren" auf den Monoplanen nur als operative Tatsache, verwenden sie als, wenn sie manövrierbare Biplane zur Akrobatik zu machen.
wo, auf Finnisch, die Piloten angepasst, statt, ihre Art zu fliegen auf die Eigenschaften der Ebene, die g.50, am Ende, erweist sich als nützlich sowieso.
 
Forschung, in Italien, war nicht systematisch, jedes Unternehmen lebte, wie heute, geschlossen an sich und ging für Versuche und Überzeugungen.
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Kohl, diese Aussage ist auch heute wahr und gilt in den meisten Unternehmen in den unterschiedlichsten Sektoren (nicht nur Luftfahrt). Fast 100 Jahre und darunter haben wir keinen Zuhälter verändert.
 
gil schrieb:
Kohl, diese Aussage ist auch heute wahr und gilt in den meisten Unternehmen in den unterschiedlichsten Sektoren (nicht nur Luftfahrt). Fast 100 Jahre und darunter haben wir keinen Zuhälter verändert.
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Leider haben wir in Italien nicht 10 Jahre amerikanische Besetzung in der Nachkriegszeit, wie sie statt Deutschland und Japan hatten, und der Unterschied ist...
 

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