die "wahre" Luftfahrtgeschichte
Er Presidente
Guest
zu schön!
danke!
aus dem design ist offensichtlicher die ableitung aus dem i-16, der "rate" des spanischen bürgerkriegs.
p.s.: aber wo haben sie solch ein schönes design gefunden?
maxopus
Guest
es ist wirklich erstaunlich, der erste kampf der profane ist die kompaktheit, es ist der schwanz buchstäblich an den flügeln befestigt.
Er Presidente
Guest
es war eine polykarpov-fabrik.
natürlich waren sie praktisch, aber die stabilität war nicht vorhanden.
kombiniert mit den alar-profilen der ersten monoplane eine tödliche mischung bei stall geschaffen.
Anhänge
tecnico_plast
Guest
präsident, ich möchte mich entschuldigen, wenn ich "leicht" aus dem thema herausgehe, aber ich wollte eine technische frage stellen, die beim "lernen" eines artikels in meinem vertrauensmagazin in den sinn kam:
wir sprachen über missionen von über 5 stunden, mit unterschiedlichen lieferungen im flug und verschiedenen betriebsverfahren, um das ziel zu erreichen. die frage ist:
aber in 5 stunden, wenn der pilot oder der navigator muss pinkeln (oder pupù :biggrin
, wie tun sie?
im konkreten fall das flugzeug und ein wunderwerk 2000, aber natürlich ist die frage auch für alle in dieser diskussion behandelten flugzeuge gültig, wo der pilot keine chance hat, vom sitz zu kommen... :biggrin:
wir sprachen über missionen von über 5 stunden, mit unterschiedlichen lieferungen im flug und verschiedenen betriebsverfahren, um das ziel zu erreichen. die frage ist:
aber in 5 stunden, wenn der pilot oder der navigator muss pinkeln (oder pupù :biggrin
, wie tun sie?im konkreten fall das flugzeug und ein wunderwerk 2000, aber natürlich ist die frage auch für alle in dieser diskussion behandelten flugzeuge gültig, wo der pilot keine chance hat, vom sitz zu kommen... :biggrin:
Er Presidente
Guest
denken sie an die armen bastarde, die sogar 10 stunden mission auf p-51 die festungen auf deutsch "bobbed"!präsident, ich möchte mich entschuldigen, wenn ich "leicht" aus dem thema herausgehe, aber ich wollte eine technische frage stellen, die beim "lernen" eines artikels in meinem vertrauensmagazin in den sinn kam:
wir sprachen über missionen von über 5 stunden, mit unterschiedlichen lieferungen im flug und verschiedenen betriebsverfahren, um das ziel zu erreichen. die frage ist:
aber in 5 stunden, wenn der pilot oder der navigator muss pinkeln (oder pupù :biggrin
im konkreten fall das flugzeug und ein wunderwerk 2000, aber natürlich ist die frage auch für alle in dieser diskussion behandelten flugzeuge gültig, wo der pilot keine chance hat, vom sitz zu kommen... :biggrin:
Er Presidente
Guest
während der iia g.m. waren viele der veralteten piloten, die flugzeuge von fabriken zu operativen abteilungen, durchführung von testflügen usw. fuhren, netter sir.
einer dieser, während ein spezialist den abgrund eines spuckfeuers illustrierte, fragte die funktion eines bestimmten schlauches.
„das ist nur für herren piloten, nicht für dame piloten.... „ war die vorsichtige antwort...
p.s.: hier gefundenhttp://www.aereimilitari.org/forum/topic/14466-bisogni-in-aria/
einer dieser, während ein spezialist den abgrund eines spuckfeuers illustrierte, fragte die funktion eines bestimmten schlauches.
„das ist nur für herren piloten, nicht für dame piloten.... „ war die vorsichtige antwort...
p.s.: hier gefundenhttp://www.aereimilitari.org/forum/topic/14466-bisogni-in-aria/
Exatem
Guest
wer:http://aircraftdrawingsdownload.com/index.phpalso habe ich die quelle verbrannt...
tecnico_plast
Guest
es ist ein problem, das immer existiert hat:denken sie an die armen bastarde, die sogar 10 stunden mission auf p-51 die festungen auf deutsch "bobbed"!
offenbar sind die lösungen dort, katheter, windeln..., in der hoffnung, dass es keinen darmfang gibt
:biggrin:Er Presidente
Guest
Er Presidente
Guest
gnome-rhone 14k, trotz der hoffnung, dass alle genährt gegen ihn, war ein problematischer motor, unzuverlässig und weniger leistungsfähig als erwartet, zusammenstellung zwei juwelen nicht garantieren ein ebenso zuverlässiges produkt, trotz der bemühungen aller größten motoristen.
in italien wurde die 14k von der piaggio tief restauriert, aber ohne zufriedenstellende ergebnisse, die 1000 cv wurden immer "erwartet" zum preis der unzureichenden zuverlässigkeit.
wahrscheinlich war der originale fünfzylinder-maßstab nicht die gleiche genetik wie der neunzylinder-jupiter.
der zweite stern hatte immer probleme der kühlung nie gelöst, die sich aus einem weg der unquälten und unglücklichen auspuffsammler, jeder versuch, es zu lösen, wurde frustriert durch eine vorstellung der "tests" und ihre kanäle für die "monostella" geboren und nie im wesentlichen gelöst.
der jupiter wurde am ende des großen krieges geboren und begann, die grenzen einer architektur, zu alt und unfähig von weiteren entwicklungen auch wenn tief vom französischen haus revidiert, ich fand nie eine ausreichende zuverlässigkeit, wenn an die grenze seiner 1000 cv gebracht, der bauherr hatte nicht die möglichkeit, sie zu entwickeln, bevor sie von der szene verschwinden, alle anderen, in italien, in japan und in russland nicht viel besser zu tun.
in russland konnten sie jedoch mindestens eine respektable macht drücken, bevor sie sie verließ.
der tumansky war in auftrag gegeben worden, die motoren für ein sehr wichtiges projekt zu liefern, in der zweiten hälfte der 1930er jahre, die su-2, ein großes beispiel von zweisitzigen lichtbomber, die "imperversava", wie philosophie in diesen jahren, flugzeuge, die in den verschiedenen varianten des denkens versucht, sich überall zu behaupten, ein großer zweisitziger monomotor, der schnell und in der lage zu selbstverteidigung sein musste.
angesichts der gewichts- und leistungsvergiftungen diente ein besonders leistungsfähiger motor und tumansky konnte seine 14 zylinder französischen ursprungs liefern.
bereits auf dem papier zeigten die konten, dass das gewicht im vergleich zu dem, was mit der motorleistung kompatibel war, zu sehr gewachsen war, die anforderungen an die leistung stetig zugenommen hatten.
tumansky hatte von tschechoslowakischen ingenieuren (auch in der lizenzierten produktion) erhebliches know-how über super-power-technologie erworben.
wir vergessen nicht, dass die tschechoslowakei der zeit die wiege der technologischen kultur mitteleuropas war, und in ihren studien, vor allem auf die entwicklung des hispanos gerichtet, hatte ein konzept der supermacht erweitert als das, was damals getan wurde.
der mechanisch gesteuerte zentrifugalverdichter musste die luftmenge auf die erhöhung der quote wieder herstellen, aber die mechanische bindung, die sie an den motor gebunden, führte zu einer reihe von kompromissen.
eine "optimale" quote, wir hypothesize 3000 meter, genannt "restaurierung", darüber wäre der kompressor nicht in der lage gewesen, druck zu halten, und der motor würde beginnen, leistung zu verlieren, aber unterhalb dieser quote wäre der druck übertrieben gewesen, um die leistung des motors zu partiellisieren.
die tschechoslowaken wollten die wunderbare lösung des daimlers mit dem hydraulischen gelenk entdecken, meinten die tschechoslowaken, dass die reduzierung des rotationsregimes des kompressors die volle leistung auch in tieferen höhen halten könnte.
durch die einführung eines ausgeklügelten zwei-gang-wechsels auf die übertragung des kompressors konnten sie praktisch zwei wiedereinsetzungsquoten erhalten, die den beiden rotationsregime entsprechen.
auf diese weise war es möglich, das abnehmen mit voller last und mit dem motor "geschleppt" von einer partiellen leistung zu vermeiden.
tumansky, die anwendung des zwei-gang-kompressors in '39, jahre vor der rr, schaffte es, 1100 cv von seinem m-88 abzunehmen und halten sie gut über die canons 3000 mt.
zuverlässigkeit, wenn möglich, verschlechterte sich und das tu-2 fuhr fort, ohne einen effizienten motor zu ertrinken.
zur gleichen zeit hatte der shvetsov seinen zyklon, die m-25 bis neun zylinder, die der wright in lizenz von etwa 800 cv gegeben hatte.
der wright, sowie größer und leistungsfähiger, der jupiter war auch viel moderner, zwei große zylinderventile und aluminiumköpfe in unübertroffener weise mit großer überlappung zu den zylindern gemacht.
die aluminiumköpfe hatten eine besonders fortschrittliche fin-design und die zwei-ventil-lösung statt vier, machten sie einfacher und robust sowie große alettate bereiche genau in den kritischen punkten zwischen den sitzen zu bevorzugen, der große neun-zylinder-amerikaner war extrem zuverlässig und leistungsstark, aber 800 cv waren nicht genug.
auch der shivetsov hatte den zwei-gang-kompressor mit interessanten ergebnissen ausgestattet, die ash-62-engine überstieg die 1000 cv und hielt sie auf höhe.
die li-2, lizenzierte kopie der legendären c-47, beeindruckte die amerikaner für die leistung seiner motoren.
doch selbst ein wright mit dem neuen kompressor war zu wenig leistungsfähig für das problem auf-2, auch wenn seine 14 zylinder arbeiteten, die leistung war unter den erwartungen, aber neben dem "französisch" auch im ausland hatte das p&w in produktion seine "twin" aus der ausgezeichneten wespe, mit ausgezeichneten ergebnissen.
die schvetsov machte den "pass" und setzen zwei zyklon bekommen einen 18 zylinder, dass mit dem doppelgang kompressor war, nicht nur äußerst zuverlässig, sondern auch sehr leistungsstark.
die su-2, wie alle seine cousins in der welt, war ein schreckliches fiasco.
in italien wurde die 14k von der piaggio tief restauriert, aber ohne zufriedenstellende ergebnisse, die 1000 cv wurden immer "erwartet" zum preis der unzureichenden zuverlässigkeit.
wahrscheinlich war der originale fünfzylinder-maßstab nicht die gleiche genetik wie der neunzylinder-jupiter.
der zweite stern hatte immer probleme der kühlung nie gelöst, die sich aus einem weg der unquälten und unglücklichen auspuffsammler, jeder versuch, es zu lösen, wurde frustriert durch eine vorstellung der "tests" und ihre kanäle für die "monostella" geboren und nie im wesentlichen gelöst.
der jupiter wurde am ende des großen krieges geboren und begann, die grenzen einer architektur, zu alt und unfähig von weiteren entwicklungen auch wenn tief vom französischen haus revidiert, ich fand nie eine ausreichende zuverlässigkeit, wenn an die grenze seiner 1000 cv gebracht, der bauherr hatte nicht die möglichkeit, sie zu entwickeln, bevor sie von der szene verschwinden, alle anderen, in italien, in japan und in russland nicht viel besser zu tun.
in russland konnten sie jedoch mindestens eine respektable macht drücken, bevor sie sie verließ.
der tumansky war in auftrag gegeben worden, die motoren für ein sehr wichtiges projekt zu liefern, in der zweiten hälfte der 1930er jahre, die su-2, ein großes beispiel von zweisitzigen lichtbomber, die "imperversava", wie philosophie in diesen jahren, flugzeuge, die in den verschiedenen varianten des denkens versucht, sich überall zu behaupten, ein großer zweisitziger monomotor, der schnell und in der lage zu selbstverteidigung sein musste.
angesichts der gewichts- und leistungsvergiftungen diente ein besonders leistungsfähiger motor und tumansky konnte seine 14 zylinder französischen ursprungs liefern.
bereits auf dem papier zeigten die konten, dass das gewicht im vergleich zu dem, was mit der motorleistung kompatibel war, zu sehr gewachsen war, die anforderungen an die leistung stetig zugenommen hatten.
tumansky hatte von tschechoslowakischen ingenieuren (auch in der lizenzierten produktion) erhebliches know-how über super-power-technologie erworben.
wir vergessen nicht, dass die tschechoslowakei der zeit die wiege der technologischen kultur mitteleuropas war, und in ihren studien, vor allem auf die entwicklung des hispanos gerichtet, hatte ein konzept der supermacht erweitert als das, was damals getan wurde.
der mechanisch gesteuerte zentrifugalverdichter musste die luftmenge auf die erhöhung der quote wieder herstellen, aber die mechanische bindung, die sie an den motor gebunden, führte zu einer reihe von kompromissen.
eine "optimale" quote, wir hypothesize 3000 meter, genannt "restaurierung", darüber wäre der kompressor nicht in der lage gewesen, druck zu halten, und der motor würde beginnen, leistung zu verlieren, aber unterhalb dieser quote wäre der druck übertrieben gewesen, um die leistung des motors zu partiellisieren.
die tschechoslowaken wollten die wunderbare lösung des daimlers mit dem hydraulischen gelenk entdecken, meinten die tschechoslowaken, dass die reduzierung des rotationsregimes des kompressors die volle leistung auch in tieferen höhen halten könnte.
durch die einführung eines ausgeklügelten zwei-gang-wechsels auf die übertragung des kompressors konnten sie praktisch zwei wiedereinsetzungsquoten erhalten, die den beiden rotationsregime entsprechen.
auf diese weise war es möglich, das abnehmen mit voller last und mit dem motor "geschleppt" von einer partiellen leistung zu vermeiden.
tumansky, die anwendung des zwei-gang-kompressors in '39, jahre vor der rr, schaffte es, 1100 cv von seinem m-88 abzunehmen und halten sie gut über die canons 3000 mt.
zuverlässigkeit, wenn möglich, verschlechterte sich und das tu-2 fuhr fort, ohne einen effizienten motor zu ertrinken.
zur gleichen zeit hatte der shvetsov seinen zyklon, die m-25 bis neun zylinder, die der wright in lizenz von etwa 800 cv gegeben hatte.
der wright, sowie größer und leistungsfähiger, der jupiter war auch viel moderner, zwei große zylinderventile und aluminiumköpfe in unübertroffener weise mit großer überlappung zu den zylindern gemacht.
die aluminiumköpfe hatten eine besonders fortschrittliche fin-design und die zwei-ventil-lösung statt vier, machten sie einfacher und robust sowie große alettate bereiche genau in den kritischen punkten zwischen den sitzen zu bevorzugen, der große neun-zylinder-amerikaner war extrem zuverlässig und leistungsstark, aber 800 cv waren nicht genug.
auch der shivetsov hatte den zwei-gang-kompressor mit interessanten ergebnissen ausgestattet, die ash-62-engine überstieg die 1000 cv und hielt sie auf höhe.
die li-2, lizenzierte kopie der legendären c-47, beeindruckte die amerikaner für die leistung seiner motoren.
doch selbst ein wright mit dem neuen kompressor war zu wenig leistungsfähig für das problem auf-2, auch wenn seine 14 zylinder arbeiteten, die leistung war unter den erwartungen, aber neben dem "französisch" auch im ausland hatte das p&w in produktion seine "twin" aus der ausgezeichneten wespe, mit ausgezeichneten ergebnissen.
die schvetsov machte den "pass" und setzen zwei zyklon bekommen einen 18 zylinder, dass mit dem doppelgang kompressor war, nicht nur äußerst zuverlässig, sondern auch sehr leistungsstark.
die su-2, wie alle seine cousins in der welt, war ein schreckliches fiasco.
Anhänge
Er Presidente
Guest
das konzept der angriffsebene (angriff für einige) licht, unspezialisiert und in der lage, sich selbst zu verteidigen, nicht zu erreichen ehrenwerten ergebnissen in allen luftfahrt der welt.
die su-2 weiter ertrinken, ohne eine gültige operative position zu finden, während die aufführungen der kämpfer es überstiegen und verlassen wurde, nachdem sie versucht hatten, es mit der schvetsov ash-82 wiederzubeleben.
das flugzeug blieb mittelmäßig und ohne eine gültige mission zu erfüllen, aber mit den großen und mächtigen 14 zylindern hatte eine große bergauf leistung.
als sich die unglücklichen su-2 piloten den furchtsamen '109 kämpften, hatte keine andere möglichkeit der verteidigung als die macht auf höhe auszubeuten und sich zu breiten spiralen bergauf zu machen versuchen, den feind desist.
als polykarpov begann, an seinem i-185 eine sache war sicher, sein motor, shvetsov ash-82, ein 14-zylinder mit außergewöhnlicher leistung.
die gesamte serie der sowjetischen radial- und online-motoren profitierte von einer innovativen technischen lösung, dem zwei-gang-kompressor.
eine verfeinerte und neue lösung in '38 und des gemeinsamen erbes für alle glockenspieler ein paar jahre später.
wir müssen zugeben, dass wir in der sowjetunion das tun konnten, was in italien nicht gelingen konnte, einen motor von über 1000 cv zuverlässig haben.
die gründe für die italienische schwierigkeit sind unterschiedlich, und kann in zwei hauptsache, die mangelnde entwicklung der systeme der supermacht und die qualität der brennstoffe exemplifiziert werden.
trotz der akquisition wichtiger internationaler patente, absolut unkritisch und nicht anders als die der französischen, deutschen und russischen oder japanischen, war der fehler nicht die motoren online für die radialen verlassen haben, unsere ausgezeichnete fiat in den 1930er jahren am ende ihrer entwicklungsfähigkeit, ohne die technologie der starren grundlagen, die der daimler, rr und hispano hatte, hätte es keine chance auf erfolg gehabt.
die ausnahme, die allison, wenn sie von einfachen einstufigen kompressoren angetrieben und mit einer geschwindigkeit konnte nicht produzieren die mw notwendig, um wenig mehr als mittelmäßige ergebnisse auf den p-39 und p-40 zu machen, wenn gekoppelt mit den ausgeklügelten turbulenzen eine große figur auf dem p-38, jedoch besonders zerbrechlich und empfindlich gerade für seine basis zu separaten stangen.
die italienischen radialmotoren, obwohl tief restrukturiert, nichts zu den projekten hinzufügen, von denen sie abgeleitet wurden. der einzige motor, der in signifikanten mengen und respektable zuverlässigkeit produziert wurde, war die fiat a.74, dass mit seiner 800 cv noch akzeptabel in 38, aber veraltet in '40. war ein juwel aus dem amerikanischen zwilling wespe (junior), cousin der zwilling wespe, die repräsentiert, wie viel besser die radialen tun könnten, als in amerika, mit den besten technologien und benzin aufgeladen, kam um 1300 cv.
der sowjetische doppelstern war bereit, als polykarpov, jetzt in schande entwickelt die i-185, evolution der i-180 aber viel mehr als eine einfache revisitation.
die probleme der i-180 waren für alle projekte der zeit üblich, die aerodynamik war am morgen, der polykarpov hinzugefügt all diese extreme leistung.
die errichtung einer "mindestzelle" um den mächtigsten verfügbaren motor war der "glaube" von polykarpov und auch die neue 185 nicht verraten diese tradition.
der gewählte motor war die schaufel m-71 ein echter zyklon verdoppelt, 18 zylinder und der ursprüngliche kompressor in einer stufe und mit einer geschwindigkeit, ein motor, der auf papier versprochen 2000 cv, aber die phase der entwicklung nie überschritten, die durch probleme der überhitzung angezogen.
polykarpov war von dem zyklon auf seiner i-16 positiv beeindruckt und hoffte auf einen identischen erfolg seiner derivate, aber so war es nicht.
einige aerodynamische lösungen waren inzwischen zu einem gemeinsamen erbe geworden und polykarpov schaffte es, einige der ernsten mängel der früheren projekte zu lösen, bereits mit der entwicklung von '180 hatte einige lösungen entwickelt, um weniger dramatisch seine kontrolle in kritischen bedingungen (stand).
um die ernsthafte größe des problems zu realisieren, muss man sich erinnern, dass die i-16 in der lage war, in den stall zu treten, was zu autorotation und "flat" schraube ohne hoffnung, mit jeder geschwindigkeit einfach mit übermäßiger leichtigkeit die befehle.
es war keine seltene szene zu sehen, dass junge fahrer ins leben fallen, während einfache manöver, die sich auf den weg nähern, dieses nefarious feature wurde durch eine reihe von mängeln verursacht, die zum teil für die gesamte weltproduktion von monoplanen üblich sind.
dann ermöglichte die entwicklung von windtunneln und aerodynamischen studien (insbesondere deutschland und usa) den designern, lösungen für ihre probleme zu finden.
sowjetische universitäten waren in einer phase großer entwicklung, wie in der germanie der 1930er jahre gesehen, und die ersten windtunnel begannen nützliche ergebnisse zu produzieren.
der flügel der "rata" hatte profile von form und konstanten einfalls während der gesamten flügelspanne, der flügel stand zur gleichen zeit für die ganze länge mit der gleichen geschwindigkeit, die ebene verloren portanz und war nicht mehr in der lage, dem rotationspaar des propellers zu begegnen und in autorotation und in einem sterblichen weinstock.
einschließlich des problems, das der flügel "verguliert" wurde durch die erhöhung der inzidenz zu den enden, der flügel zuerst an den enden und dann mit niedriger geschwindigkeit zu der wurzel, der fahrer fühlte den stall auf den flügeln und konnte die inzidenz vor dem eintritt in den stall korrigieren.
die gleichen flugsteuerungen, nun statisch gewichtet und aerodynamische kompensiert waren auch bei hoher geschwindigkeit manövrierbar.
i-185 war ein echter vollblut mit spannender und lohnender leistung im fahrer. der m71 blieb ein unzuverlässiger motor und der shivestsov hatte die lösung mit seiner ash-82, die, für die am wenigsten anspruchsvoll auf-2 hatte die "sterne" aus 7 zylindern, die probleme der kühlung.
die sowjetische gewerkschaft hatte die gewinnende waffe in der hand, um den neuen teutonic zu kämpfen, aber polykarpov "ammazzasette" war nicht mehr in der lage, seine produkte aufzuzwingen, jetzt nicht dem diktator und mit der entschuldigung, dass die asche-82 für die la-5 l'i-180 war abrupt abgebrochen.
die su-2 weiter ertrinken, ohne eine gültige operative position zu finden, während die aufführungen der kämpfer es überstiegen und verlassen wurde, nachdem sie versucht hatten, es mit der schvetsov ash-82 wiederzubeleben.
das flugzeug blieb mittelmäßig und ohne eine gültige mission zu erfüllen, aber mit den großen und mächtigen 14 zylindern hatte eine große bergauf leistung.
als sich die unglücklichen su-2 piloten den furchtsamen '109 kämpften, hatte keine andere möglichkeit der verteidigung als die macht auf höhe auszubeuten und sich zu breiten spiralen bergauf zu machen versuchen, den feind desist.
als polykarpov begann, an seinem i-185 eine sache war sicher, sein motor, shvetsov ash-82, ein 14-zylinder mit außergewöhnlicher leistung.
die gesamte serie der sowjetischen radial- und online-motoren profitierte von einer innovativen technischen lösung, dem zwei-gang-kompressor.
eine verfeinerte und neue lösung in '38 und des gemeinsamen erbes für alle glockenspieler ein paar jahre später.
wir müssen zugeben, dass wir in der sowjetunion das tun konnten, was in italien nicht gelingen konnte, einen motor von über 1000 cv zuverlässig haben.
die gründe für die italienische schwierigkeit sind unterschiedlich, und kann in zwei hauptsache, die mangelnde entwicklung der systeme der supermacht und die qualität der brennstoffe exemplifiziert werden.
trotz der akquisition wichtiger internationaler patente, absolut unkritisch und nicht anders als die der französischen, deutschen und russischen oder japanischen, war der fehler nicht die motoren online für die radialen verlassen haben, unsere ausgezeichnete fiat in den 1930er jahren am ende ihrer entwicklungsfähigkeit, ohne die technologie der starren grundlagen, die der daimler, rr und hispano hatte, hätte es keine chance auf erfolg gehabt.
die ausnahme, die allison, wenn sie von einfachen einstufigen kompressoren angetrieben und mit einer geschwindigkeit konnte nicht produzieren die mw notwendig, um wenig mehr als mittelmäßige ergebnisse auf den p-39 und p-40 zu machen, wenn gekoppelt mit den ausgeklügelten turbulenzen eine große figur auf dem p-38, jedoch besonders zerbrechlich und empfindlich gerade für seine basis zu separaten stangen.
die italienischen radialmotoren, obwohl tief restrukturiert, nichts zu den projekten hinzufügen, von denen sie abgeleitet wurden. der einzige motor, der in signifikanten mengen und respektable zuverlässigkeit produziert wurde, war die fiat a.74, dass mit seiner 800 cv noch akzeptabel in 38, aber veraltet in '40. war ein juwel aus dem amerikanischen zwilling wespe (junior), cousin der zwilling wespe, die repräsentiert, wie viel besser die radialen tun könnten, als in amerika, mit den besten technologien und benzin aufgeladen, kam um 1300 cv.
der sowjetische doppelstern war bereit, als polykarpov, jetzt in schande entwickelt die i-185, evolution der i-180 aber viel mehr als eine einfache revisitation.
die probleme der i-180 waren für alle projekte der zeit üblich, die aerodynamik war am morgen, der polykarpov hinzugefügt all diese extreme leistung.
die errichtung einer "mindestzelle" um den mächtigsten verfügbaren motor war der "glaube" von polykarpov und auch die neue 185 nicht verraten diese tradition.
der gewählte motor war die schaufel m-71 ein echter zyklon verdoppelt, 18 zylinder und der ursprüngliche kompressor in einer stufe und mit einer geschwindigkeit, ein motor, der auf papier versprochen 2000 cv, aber die phase der entwicklung nie überschritten, die durch probleme der überhitzung angezogen.
polykarpov war von dem zyklon auf seiner i-16 positiv beeindruckt und hoffte auf einen identischen erfolg seiner derivate, aber so war es nicht.
einige aerodynamische lösungen waren inzwischen zu einem gemeinsamen erbe geworden und polykarpov schaffte es, einige der ernsten mängel der früheren projekte zu lösen, bereits mit der entwicklung von '180 hatte einige lösungen entwickelt, um weniger dramatisch seine kontrolle in kritischen bedingungen (stand).
um die ernsthafte größe des problems zu realisieren, muss man sich erinnern, dass die i-16 in der lage war, in den stall zu treten, was zu autorotation und "flat" schraube ohne hoffnung, mit jeder geschwindigkeit einfach mit übermäßiger leichtigkeit die befehle.
es war keine seltene szene zu sehen, dass junge fahrer ins leben fallen, während einfache manöver, die sich auf den weg nähern, dieses nefarious feature wurde durch eine reihe von mängeln verursacht, die zum teil für die gesamte weltproduktion von monoplanen üblich sind.
dann ermöglichte die entwicklung von windtunneln und aerodynamischen studien (insbesondere deutschland und usa) den designern, lösungen für ihre probleme zu finden.
sowjetische universitäten waren in einer phase großer entwicklung, wie in der germanie der 1930er jahre gesehen, und die ersten windtunnel begannen nützliche ergebnisse zu produzieren.
der flügel der "rata" hatte profile von form und konstanten einfalls während der gesamten flügelspanne, der flügel stand zur gleichen zeit für die ganze länge mit der gleichen geschwindigkeit, die ebene verloren portanz und war nicht mehr in der lage, dem rotationspaar des propellers zu begegnen und in autorotation und in einem sterblichen weinstock.
einschließlich des problems, das der flügel "verguliert" wurde durch die erhöhung der inzidenz zu den enden, der flügel zuerst an den enden und dann mit niedriger geschwindigkeit zu der wurzel, der fahrer fühlte den stall auf den flügeln und konnte die inzidenz vor dem eintritt in den stall korrigieren.
die gleichen flugsteuerungen, nun statisch gewichtet und aerodynamische kompensiert waren auch bei hoher geschwindigkeit manövrierbar.
i-185 war ein echter vollblut mit spannender und lohnender leistung im fahrer. der m71 blieb ein unzuverlässiger motor und der shivestsov hatte die lösung mit seiner ash-82, die, für die am wenigsten anspruchsvoll auf-2 hatte die "sterne" aus 7 zylindern, die probleme der kühlung.
die sowjetische gewerkschaft hatte die gewinnende waffe in der hand, um den neuen teutonic zu kämpfen, aber polykarpov "ammazzasette" war nicht mehr in der lage, seine produkte aufzuzwingen, jetzt nicht dem diktator und mit der entschuldigung, dass die asche-82 für die la-5 l'i-180 war abrupt abgebrochen.
Anhänge
Exatem
Guest
Er Presidente
Guest
gee bee machte einen tollen eindruck zu seiner zeit.
Er Presidente
Guest
als die 1990er jahre auf der ostfront erschienen, ging die sowjetische armee nahe an eine neue katastrophe, während 1942 hatte es gerade geschafft, aus einer dramatischen und beispiellosen situation mit den yaks herauszukommen war in der lage gewesen, die '109 zu beeindrucken, als plötzlich sie sich in eine neue konfrontation in bezug auf eine mechanische esordio durch probleme der überhitzung des zweiten sterns seiner bw bewegt.
bmw-801 war ein doppelstern radial, der seine (splendido) dna aus den anglo-saxon lizenzen in den frühen 1930er jahren erworben hatte, aber mit einer ausgezeichneten evolution.
es war jedoch ein großer motor für den zivilen markt der anteguerra liners geboren, dachte für den kondor, verriet seine berufung "plurimotor", nur von den 14 zylindern, weniger "densen" von 18 dann berühmt auf der amerikanischen jagd, aber gerade für diese robuster, ausgezeichnet für den atlantik transvolat.
die bmw hatte eine sehr anspruchsvolle aerodynamik, um den widerstand zu reduzieren, aber um sicherzustellen, dass die richtige kühlung die bemühungen bemerkenswert waren, ausgehend von den prototypen wurden unzählige konfigurationen für seine cofanatura untersucht, alle macht der wissenschaftlichen forschung und aerodynamik deutsch mobilisiert, aber die bmw zeigte sofort eine tendenz zum feuer verursacht durch die überhitzung des motors, problem dann gelöst in '42, aber in der zwischenzeit die gerechte kühlung
als sich lakchin zu seiner "wunderlichen" lag-1 wandte, befand er sich in der mitte des drucks und der verzweiflung, die durch das aussehen des deutschen "radials" verursacht wurde.
mit dem feig aus dem spiel wegen der nichtverfügbarkeit der kostbaren motoren (unverzichtbar für die kostbaren auf-2), polykarpov in "schlag" und yakovlev in der massenproduktion seiner ausgezeichneten jagd beschäftigt, to lavokchin blieb die last der herstellung "besser".
glücklicherweise hatte polykarpov die strecke mit seiner erstaunlichen i-185 verfolgt, von denen die tester wunder erzählten.
die peinliche überlegenheit der '190 hatte schnell den "kopf" überzeugt, dass die radialen "gut und richtig" waren und latschkin arbeitete, um den besten sowjetischen motor in der schlimmsten ebene zu platzieren, die die rote armee im arsenal hatte.
lavochkin befreite sich schnell von der schattigen und unmanageablen gurevich, bestimmt zu anderen glories und der neue lagg-3 noch prototyp wurde in die la-5 umgewandelt, ohne mehr das "g".
gurevich liebte keine radialen und zumindest die großen 14 zylinder des "zivilen" ursprungs.
die lagg-3 versuchte, die ernsten probleme des unglücklichen vorgängers zu lösen, die aerodynamische "verpackung" war jetzt standardmäßig und es war nicht schwierig, die lag richtig steuerbar und mit einem "manageable" stall zu machen.
die konstruktion wurde mit einem flügel ähnlich dem des yak vereinfacht, schließlich war die lagg-3 eine gute ebene, aber es gab keinen grund, die kostbaren klimov-motoren von der produktion des yak abzulenken.
einmal der druck für die wesentliche unachtsamkeit auf dem projekt verloren, latschkin, beeindruckt von dem, was über die i-185, entworfen von der noch angesehenen polykarpov, obwohl in "scheibe", beschlossen, die radiale auf der zelle versuchen, jetzt "set", der lag-3.
die la-5 ist vielleicht das klarste beispiel der theorie an der basis der "unseren" geschichte, eine "unwichtige" ebene ohne ruhm und ohne infamy wie die lagg-3 mit dem klimov, verwandelt sich in ein reines blut einfach mit der installation eines neuen motors, der radialen der schaufel.
die aerodynamik der lag war nicht "banal", abgesehen von den schweren defekten der ersten serie, hatte ausgezeichnete eigenschaften und machte die sehr manövrierbare, aber vor allem "rapid", fast brutal in evolutionen.
diese fähigkeit, sowie schwer zu nutzen, hatte eine "preis", viel energie verbraucht, die lag verloren geschwindigkeit schnell und der pilot wurde gezwungen, es "gentilly" zu fliegen energie zu halten.
so pilotiert, die lag war ein "normales" flugzeug und der yak, vorhersehbarer, gab dem piloten mehr vertrauen.
die la-5 war ein vollblut, nicht für alle, aber für diejenigen, die es dominieren konnten, war es eine echte "kobra", schnell in evolutionen als "akrobatik".
die radiale motorleistung, seine kompaktheit und das reduzierte gewicht gab dem la-5 die möglichkeit, energie mit unglaublichen geschwindigkeiten zurückzugewinnen.
die '190 hatte eine unübertroffene rate von rollio, aber wenn ein la-5 schaffte es, das deutsche "corpulento" auf drei "wechsel" von aufeinanderfolgenden trajektorien zu zwingen, die la-5 konnte eine höhere geschwindigkeit halten und den gegner angreifen, verlängerte auch der vergleich war nicht gesund, mit niedrigeren geschwindigkeiten die '190 verhängte ihre beste aerodynamik und kontrolle.
es war nicht einfach, die la-5 war perfekt, aber in einem engen fenster, so genannt, umschlag des fluges.
aber in seiner "arena" war wirklich gefährlich.
die '109 musste den yak fürchten, aber die '190, die sein "gesetz" auf den "schnellen" yak aufzwingen konnte, musste befürchten, wie die pest die neue schnelle latschkin.
natürlich war es nicht einfach, deutsche piloten, die das "team-spiel" benutzten und den "körper zu körper" nicht akzeptieren, wenn nicht in der lage von vorteil, höhe und hohen geschwindigkeiten, wo es einige schwierigkeiten zeigte.
der angriff auf den iliushin war jedoch nicht mehr eine "passeggiata", die sich auf die anpassung an die sowjetischen "carri" linsen beschleunigte, könnte sich als sehr gefährlich erweisen.
die '109 könnte es tun, aber mit der '190 in der höhe, bereit, auf die tödliche la-5 zu werfen, die "musik" hatte sich wirklich geändert.
plötzlich brach die "passion" für die "radial" aus und hatte in den händen einen motor vergleichbar mit der ausgezeichneten bmw war ein echter industrieller erfolg, aber es ist immer notwendig, nicht zu vergessen, dass auch die 5 "alliniert" zu den sowjetischen produktionsstandards, sehr weit von den westlichen, im bösen und in gut, aber nicht vergleichbar.
shvetsov ash-82fn war eine art bmw twin, wie er hatte direkte injektion und der “fan” vor, mit 1650 cv hatte nichts zu beneiden zu seinem “modell”.
bmw-801 war ein doppelstern radial, der seine (splendido) dna aus den anglo-saxon lizenzen in den frühen 1930er jahren erworben hatte, aber mit einer ausgezeichneten evolution.
es war jedoch ein großer motor für den zivilen markt der anteguerra liners geboren, dachte für den kondor, verriet seine berufung "plurimotor", nur von den 14 zylindern, weniger "densen" von 18 dann berühmt auf der amerikanischen jagd, aber gerade für diese robuster, ausgezeichnet für den atlantik transvolat.
die bmw hatte eine sehr anspruchsvolle aerodynamik, um den widerstand zu reduzieren, aber um sicherzustellen, dass die richtige kühlung die bemühungen bemerkenswert waren, ausgehend von den prototypen wurden unzählige konfigurationen für seine cofanatura untersucht, alle macht der wissenschaftlichen forschung und aerodynamik deutsch mobilisiert, aber die bmw zeigte sofort eine tendenz zum feuer verursacht durch die überhitzung des motors, problem dann gelöst in '42, aber in der zwischenzeit die gerechte kühlung
als sich lakchin zu seiner "wunderlichen" lag-1 wandte, befand er sich in der mitte des drucks und der verzweiflung, die durch das aussehen des deutschen "radials" verursacht wurde.
mit dem feig aus dem spiel wegen der nichtverfügbarkeit der kostbaren motoren (unverzichtbar für die kostbaren auf-2), polykarpov in "schlag" und yakovlev in der massenproduktion seiner ausgezeichneten jagd beschäftigt, to lavokchin blieb die last der herstellung "besser".
glücklicherweise hatte polykarpov die strecke mit seiner erstaunlichen i-185 verfolgt, von denen die tester wunder erzählten.
die peinliche überlegenheit der '190 hatte schnell den "kopf" überzeugt, dass die radialen "gut und richtig" waren und latschkin arbeitete, um den besten sowjetischen motor in der schlimmsten ebene zu platzieren, die die rote armee im arsenal hatte.
lavochkin befreite sich schnell von der schattigen und unmanageablen gurevich, bestimmt zu anderen glories und der neue lagg-3 noch prototyp wurde in die la-5 umgewandelt, ohne mehr das "g".
gurevich liebte keine radialen und zumindest die großen 14 zylinder des "zivilen" ursprungs.
die lagg-3 versuchte, die ernsten probleme des unglücklichen vorgängers zu lösen, die aerodynamische "verpackung" war jetzt standardmäßig und es war nicht schwierig, die lag richtig steuerbar und mit einem "manageable" stall zu machen.
die konstruktion wurde mit einem flügel ähnlich dem des yak vereinfacht, schließlich war die lagg-3 eine gute ebene, aber es gab keinen grund, die kostbaren klimov-motoren von der produktion des yak abzulenken.
einmal der druck für die wesentliche unachtsamkeit auf dem projekt verloren, latschkin, beeindruckt von dem, was über die i-185, entworfen von der noch angesehenen polykarpov, obwohl in "scheibe", beschlossen, die radiale auf der zelle versuchen, jetzt "set", der lag-3.
die la-5 ist vielleicht das klarste beispiel der theorie an der basis der "unseren" geschichte, eine "unwichtige" ebene ohne ruhm und ohne infamy wie die lagg-3 mit dem klimov, verwandelt sich in ein reines blut einfach mit der installation eines neuen motors, der radialen der schaufel.
die aerodynamik der lag war nicht "banal", abgesehen von den schweren defekten der ersten serie, hatte ausgezeichnete eigenschaften und machte die sehr manövrierbare, aber vor allem "rapid", fast brutal in evolutionen.
diese fähigkeit, sowie schwer zu nutzen, hatte eine "preis", viel energie verbraucht, die lag verloren geschwindigkeit schnell und der pilot wurde gezwungen, es "gentilly" zu fliegen energie zu halten.
so pilotiert, die lag war ein "normales" flugzeug und der yak, vorhersehbarer, gab dem piloten mehr vertrauen.
die la-5 war ein vollblut, nicht für alle, aber für diejenigen, die es dominieren konnten, war es eine echte "kobra", schnell in evolutionen als "akrobatik".
die radiale motorleistung, seine kompaktheit und das reduzierte gewicht gab dem la-5 die möglichkeit, energie mit unglaublichen geschwindigkeiten zurückzugewinnen.
die '190 hatte eine unübertroffene rate von rollio, aber wenn ein la-5 schaffte es, das deutsche "corpulento" auf drei "wechsel" von aufeinanderfolgenden trajektorien zu zwingen, die la-5 konnte eine höhere geschwindigkeit halten und den gegner angreifen, verlängerte auch der vergleich war nicht gesund, mit niedrigeren geschwindigkeiten die '190 verhängte ihre beste aerodynamik und kontrolle.
es war nicht einfach, die la-5 war perfekt, aber in einem engen fenster, so genannt, umschlag des fluges.
aber in seiner "arena" war wirklich gefährlich.
die '109 musste den yak fürchten, aber die '190, die sein "gesetz" auf den "schnellen" yak aufzwingen konnte, musste befürchten, wie die pest die neue schnelle latschkin.
natürlich war es nicht einfach, deutsche piloten, die das "team-spiel" benutzten und den "körper zu körper" nicht akzeptieren, wenn nicht in der lage von vorteil, höhe und hohen geschwindigkeiten, wo es einige schwierigkeiten zeigte.
der angriff auf den iliushin war jedoch nicht mehr eine "passeggiata", die sich auf die anpassung an die sowjetischen "carri" linsen beschleunigte, könnte sich als sehr gefährlich erweisen.
die '109 könnte es tun, aber mit der '190 in der höhe, bereit, auf die tödliche la-5 zu werfen, die "musik" hatte sich wirklich geändert.
plötzlich brach die "passion" für die "radial" aus und hatte in den händen einen motor vergleichbar mit der ausgezeichneten bmw war ein echter industrieller erfolg, aber es ist immer notwendig, nicht zu vergessen, dass auch die 5 "alliniert" zu den sowjetischen produktionsstandards, sehr weit von den westlichen, im bösen und in gut, aber nicht vergleichbar.
shvetsov ash-82fn war eine art bmw twin, wie er hatte direkte injektion und der “fan” vor, mit 1650 cv hatte nichts zu beneiden zu seinem “modell”.
Anhänge
rinato
Guest
hallo alle, glückwunsch an den präsidenten für seine geschichte.
es dauerte ein paar monate, um mit dem autor zusammenzukommen, aber es lohnt sich. ich hätte viel mehr spaß gehabt, wenn ich nicht weiß, was das luftmuseum in der lazio (ich glaube, es ist armband, aber ich kann nicht schwören) . auch verstehen, warum die sternzeichen nur ein ventil pro zylinder hatten, als wir nur die verschiedenen "16v"... vabbè landeten.
jetzt warte ich auf die neuen wetten und vertraute darauf, dass sie sicher da sein werden. grüße, wiedergeboren.
es dauerte ein paar monate, um mit dem autor zusammenzukommen, aber es lohnt sich. ich hätte viel mehr spaß gehabt, wenn ich nicht weiß, was das luftmuseum in der lazio (ich glaube, es ist armband, aber ich kann nicht schwören) . auch verstehen, warum die sternzeichen nur ein ventil pro zylinder hatten, als wir nur die verschiedenen "16v"... vabbè landeten.
jetzt warte ich auf die neuen wetten und vertraute darauf, dass sie sicher da sein werden. grüße, wiedergeboren.
Er Presidente
Guest
glücklich, hilfreich gewesen zu sein!
die tatsache, dass es jemanden gibt, der sich zwei monate widersetzt und diese geschichte liest, verschlingt mich!
:smile:
das museum war das des tal weinbergs in einem armband, ich bin immer für die "geführten" besuche zur verfügung!
:biggrin:
p.s.: andere wetten sind in "revision", ein wenig geduld, ich habe ein "sicheres alter"!
Tequila
Guest
wie immer komplimente weiter so:finger:
radio
Guest
aufmerksamkeit auf das, was sie sagen, denn sobald es mir passiert, "abwärts" in diesen teilen (und früher oder später passiert ich) ich komme mit nach hause:biggrin:
reverent ossequi venerable el präsident :36_1_13:
Er Presidente
Guest
was ist los?
sie werden sehen, wie sie sich nach einem tag der "lage" in ihrem arm fühlen werden!
:biggrin: